DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 18/03/2024 

Vincent Clerc, director ejecutivo de la naviera danesa, reveló que, durante su intervención en el MEPC, el evento donde la industria marítima se reúne para abordar los desafíos del sector, dará los que, considera, son tres imperativos para lograr que el transporte marítimo consiga reducir las emisiones contaminantes y acelerar la transición ecológica.

Clerc detalló que el sector debe apostar por cerrar la brecha de precios entre los combustibles verdes y fósiles, garantizar un enfoque de bienestar que esté basado en la ciencia y garantizar que esta transición verde sea justa y apoye a los países en desarrollo.
Según informa The Association of European Vehicle Logistics, «antes del evento global clave que decidirá el ritmo de la descarbonización del transporte marítimo, Vincent Clerc, director ejecutivo del gigante danés de transporte y logística A.P. Moller – Maersk, ha destacado tres imperativos que serán cruciales si la industria marítima quiere cumplir objetivos ambiciosos de reducción de emisiones.

El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC), 81.º período de sesiones, se reúne personalmente en la sede de la OMI de la ONU en Londres del 18 al 22 de marzo de 2024.

El tema más importante que se discutirá en el MEPC 81 es la implementación de la Estrategia de GEI de la OMI para 2023. La estrategia prevé reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como media en el transporte marítimo internacional, en al menos un 40% de aquí a 2030, en comparación con 2008; alcanzar el pico de emisiones de GEI del transporte marítimo internacional lo antes posible y alcanzar emisiones netas de GEI cero en 2050 o alrededor de esa fecha, es decir, cerca de esa fecha.

«El MEPC81 de la Organización Marítima Internacional de la próxima semana es uno de los eventos más importantes del año para garantizar las medidas que se necesitan con urgencia para descarbonizar el transporte marítimo mundial. Maersk y varios otros actores marítimos clave han impulsado la transición verde de los sectores, pero necesitamos una regulación sólida. Estamos en una encrucijada en la que necesitamos una dirección global para la industria con un acuerdo ambicioso entre los estados miembros de la OMI», señaló Clerc en una actualización de LinkedIn.

Según el director ejecutivo de Maersk, el éxito de estos esfuerzos depende de tres imperativos:

– Necesitamos cerrar la brecha de precios entre los combustibles verdes y fósiles, ahora mismo con un mecanismo financiero que nivele efectivamente la diferencia de precios entre los combustibles verdes y fósiles y recompense las opciones de combustible correctas

– Necesitamos garantizar un enfoque de bienestar que esté basado en la ciencia y que dé como resultado reducciones genuinas de emisiones. De lo contrario, simplemente estaremos trasladando emisiones de un sector a otro

– Necesitamos garantizar que esta transición verde sea justa y apoye a los países en desarrollo. Varios de estos países, siempre que las inversiones y la financiación se orienten en su dirección, podrían convertirse en los nuevos centros de abastecimiento de combustible ecológico del mundo.

Hace un mes, en febrero de 2024, el Consejo Marítimo Mundial (WSC) propuso una solución al desafío de elaborar una regulación global de fijación de precios de los gases de efecto invernadero que fomente la inversión en combustibles verdes, mientras la OMI trabaja para lograr su objetivo de lograr emisiones netas de carbono cero. en la industria del transporte marítimo para 2050 y tiene como objetivo desarrollar regulaciones climáticas para 2025.

«Maersk apoya plenamente el Mecanismo de Equilibrio Verde propuesto por el Consejo Mundial de Transporte Marítimo que aborda los tres puntos. Esperamos con optimismo discusiones significativas del MEPC la próxima semana, con el ambicioso resultado de un acuerdo entre los estados miembros de la OMI que realmente traza un rumbo neto cero para el industria marítima», concluyó Clerc.

Esta propuesta se presentará durante las negociaciones en el MEPC 81 de la OMI.

El director ejecutivo de Maersk, junto con los directores ejecutivos de las principales compañías navieras del mundo, emitieron recientemente una declaración conjunta en la COP 28 pidiendo una fecha de finalización para las nuevas construcciones propulsadas exclusivamente por combustibles fósiles e instando al regulador marítimo global de la ONU a crear las condiciones regulatorias para acelerar la transición. a los combustibles verdes.

Su declaración conjunta, firmada en 2023, exige el establecimiento de cuatro «piedras angulares» regulatorias.

Además de reducir las emisiones de GEI de los buques, el próximo MEPC 81 también abordará la eficiencia energética de los buques; abordar la basura marina; la adopción de modificaciones sobre los procedimientos de notificación de contenedores perdidos/recomendaciones sobre el transporte de pellets de plástico por mar en contenedores; Implementación del Convenio sobre Gestión del Agua de Lastre; propuestas de Áreas de Control de Emisiones; la implementación del Convenio de Hong Kong sobre reciclaje de buques; motor diesel marino que reemplaza un sistema de vapor; y la reducción del ruido submarino«.

La compañía confía en crecer en el ámbito de las terminales portuarias como complemento a su negocio naviero tradicional

Hapag-Lloyd

EL MERCANTIL Barcelona

14 de marzo de 2024

La naviera alemana Hapag-Lloyd ha logrado unos ingresos de 17.900 millones de euros durante el año 2023, el 50,7% inferiores a los del ejercicio anterior. Este descenso, vaticinado por la compañía en enero, es causado principalmente por una reducción de la tarifa de flete promedio, pasando de 2.863 dólares por teu en 2022 a 1.500 dólares por teu. Por su parte, el consejero delegado de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, ha reconocido que “el resultado es significativamente menor que en el año 2022 debido a la normalización de las cadenas de suministro globales” y, por ello, “esperamos ver una disminución general de los ingresos en 2024”.

“El resultado es inferior debido a la normalización de las cadenas de suministro globales”
Rolf Habben Jansen Consejero delegado de Hapag-Lloyd

Concretamente, la naviera augura para el actual ejercicio un Ebitda en el rango de 1.000 a 3.000 millones de euros y un Ebit en el rango de -1.000 y 1.000 millones de euros. Aun así, “este pronóstico sigue sujeto a una considerable incertidumbre dada la volátil evolución de las tarifas de flete y los desafíos geopolíticos”, ha manifestado la compañía. A pesar de la situación, Rolf Habben Jansen ha enfatizado que continuarán “creciendo en nuestro nuevo negocio de terminales e infraestructuras” y reforzarán su posición “entre los cinco primeros en el mercado mundial”.

Según el informe anual de resultados de 2023, Hapag-Lloyd ha reducido su Ebitda hasta los 4.400 millones de euros, el 77,3% menos que en 2022. Asimismo, el Ebit también ha caído a 2.700 millones de euros (-85,7%) y el beneficio anual se ha situado en los 2.900 millones de euros, el 82,9% inferior al logrado en 2022.En cuanto al volumen de transporte de contenedores, se ha mantenido estable con 11,9 millones de teus (+0,5%). En 2023, la naviera también ha reducido sus gastos de transporte el 11%, hasta los 11.900 millones de euros, y “a causa de menores gastos de almacenamiento de contenedores y un menor precio en el consumo de combustible”.

Respecto al recién formado segmento de terminales de la compañía, se alcanzó un Ebitda de 46 millones de euros (-53%) y un Ebit de 19 millones de euros (-80,4%). Pese a no reflejar los resultados al completo de 2023, los ingresos ascendieron a 187 millones de euros, el 713% más que en 2022. El consejero delegado de Hapag-Lloyd ha explicado que “ampliamos significativamente nuestro negocio en el segmento de terminales e infraestructura y aumentamos nuestras actividades de transporte marítimo de línea en India y África”.

 ANDER AGUIRREGOMEZCORTA GUZMÁN

 7 marzo, 2024

Las denuncias sobre la supuesta peligrosidad de transportar vehículos eléctricos por mar, por el posible incendio de las baterías, ha tenido una respuesta fulminante por parte de los fabricantes chinos BYD y SAIC: la creación de su propia naviera para transportar coches de 7.000 en 7.000.

En su estrategia logística se interpone, de un lado, los problemas para encontrar transporte marítimo para este tipo de vehículos. Armadores y aseguradoras desconfían de la seguridad de las baterías de los coches eléctricos. Por otro, el alto precio de los fletes de los buques ro-ro, que Clarksons cifra en 115.000 dólares diarios, tampoco facilita la extensión global de los eléctricos chinos.

La flota propia de SAIC

El mayor fabricante chino de vehículos eléctricos, SAIC, ha lanzado su propia marca logística Anji Logistics Co., con 31 buques dedicados. Ahora ha dado un paso más, con la construcción de su nuevo buque dual, propulsado por GNL, SAIC Anji Sincerity, capaz de cargar 7.600 coches de una tacada en sus 200 metros de eslora y 38 de manga.

Este buque, entregado a finales de enero, navega en estos momentos por el Mediterráneo y ha tocado ya los puertos de Derince (Turquía) y Livorno (Italia). En breve entrará en funcionamiento el SAIC Anji Splendor, de similares características.

El Sincerity es el primero de una futura flota propia de 14 buques para movilizar su producción: el pasado año SAIC Motor vendió 1,21 millones de unidades en el extranjero. En Europa, su vehículo estrella es el MG4 EV, marca comercial que vendió 840.000 vehículos. Anji Logistics también ofrece servicios de logística marítima de vehículos a otras empresas automotrices chinas, como Dongfeng Motor, Yutong y Great Wall Motor.

El SAIC Anji Sincerity en el puerto turco de Derince

El caso BYD

Por su parte, el fabricante BYD construyó el pasado año más de tres millones de vehículos y exportó casi un cuarto de millón de coches, triplicando los números del año anterior, y para este 2024 pretende superar de largo esta cifra.

Sus problemas logísticos han comenzado a solucionarse también gracias a su propia naviera. Así, el buque BYD Explorer 1 ya ha realizado su viaje inaugural entre el puerto de Xiaomo, en Shenzhen, y Europa. Una vez visitados los puertos de Vlissingen (Países Bajos), Bremerhaven y Hamburgo (Alemania), Amberes y Zeebrugge (Bélgica), partió con destino a Port Louis (Islas Mauricio).

BYD se ha lanzado a la construcción de sus propios buques, ocho en total en los dos próximos años, capaces de transportar hasta 7.000 vehículos por viaje. El primero de ellos, el BYD Explorer 1, está matriculado en Liberia, tiene 199,9 metros de eslora, 38 de manga y 69.407 GT.

Propulsado por GNL gracias a su motor dual, “el buque ejemplifica el compromiso de BYD con el transporte marítimo sostenible gracias a los avances pioneros en tecnologías de construcción naval ecológicas e inteligentes”, según explica el fabricante chino.

BYD se muestra también partidario de compartir su logística puesto que “la compañía no sólo planea utilizar estos buques para sus propias operaciones, sino también participar en asociaciones abiertas para dar paso a una nueva época en la que los fabricantes de automóviles chinos continúen con su expansión internacional”.

Las guerras en Gaza y Ucrania dominan un negocio ajeno ya al exceso del tonelaje y que mantiene su frenesí de fletar más buques

Portacontenedores de MSC y Maersk atracados en la terminal de APM Terminals en Algeciras | Autoridad Portuaria de Algeciras

IÑAKI CARRERA Bilbao

7 de marzo de 2024

La crisis del Mar Rojo, y en menor medida la guerra en Ucrania, continúan marcando el ritmo operativo y del negocio de los armadores de transporte de contenedores entre Asia y Europa. Por el momento, las navieras se han olvidado del temido exceso de tonelaje, colocando con celeridad cualquier nueva entrega, y siguen manteniendo su frenesí a la hora de cerrar contratos de fletamento a pesar de los elevados precios. Con este telón de fondo, se han producido movimientos de calado, como el ‘sorpasso’ de la ítalo-suiza MSC a la danesa Maersk en esta ruta interoceánica principal, y el desembarco de un número significativo de pequeños armadores para las exportaciones chinas con destino a Rusia. Estas compañías han cubierto el hueco dejado por los gigantes de la industria tras la invasión de Ucrania por parte del país que preside Vladimir Putin de hace casi dos años.

https://e.infogram.com/_/eEdWUf3floHjm6NJT1Eu?parent_url=https%3A%2F%2Felmercantil.com%2F2024%2F03%2F07%2Fmsc-da-tambien-el-sorpasso-a-maersk-en-el-mercado-entre-asia-y-europa%2F&src=embed#async_embed En concreto, según datos de Alphaliner, la flota entre Asia y Europa ha crecido el 19% en los últimos doce meses. A principios del pasado febrero, 431 portacontenedores operaban entre ambos continentes, lo que representa una capacidad de 6,33 millones de teus o el 22% de la flota de celulares del mundo. “Mientras que los volúmenes en el tráfico de cabecera (en dirección oeste) aumentaron el 7,8% en 2023, el 19% del incremento de la capacidad en la ruta se debe obviamente a la incorporación de los buques adicionales que se necesitan para mantener una frecuencia de navegación semanal para todos los circuitos que se desvían a través del Cabo de Buena Esperanza debido a la crisis en el Mar Rojo”, explican los analistas de Alphaliner.El problema es la voracidad del mercado a raíz de los ataques de los hutíes a la navegación comercial a su paso por el Estrecho de Bab el-Mandeb en respuesta al conflicto palestino-israelí: “No todos los buques adicionales que se necesitan (para circunnavegar el Cabo de Buena Esperanza) están listos. Entonces, los armadores que reciben nuevos barcos están en mejores condiciones para mantener una frecuencia de navegación semanal  y aumentar su cuota de mercado”, añaden.

MARÍTIMO · Presupuesta inversiones por valor de más de 15.000 millones de euros hasta para impulsar el sistema portuario nacional

El sistema portuario brasileño está formado por los puertos organizados y las Terminales de Uso Privado (TUP).

• 05 marzo 2024
• Dotado de una amplia línea de costa y de una extensa red de hidrovías interiores, Brasil tiene en sus puertos un insustituible motor de desarrollo y la principal puerta, tanto para las exportaciones como para las importaciones.

BILBAO. Según los últimos datos publicados por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDE), la red portuaria brasileña representa en torno al 9,5% de la matriz de transporte nacional, lo que incluye tanto el transporte marítimo como el transporte fluvial.

El sistema portuario brasileño está formado por los puertos organizados y las Terminales de Uso Privado (TUP). La legislación prevé que los puertos organizados puedan estar gestionados por el sector público (a nivel federal, a través de las Companhias Docas, o a nivel estatal, mediante delegación), o por la iniciativa privada a través de una concesión.

Aun cuando cuenten con gestión pública, los puertos organizados pueden albergar terminales de carácter privado, a través de un arrendamiento portuario.

Por su parte, los TUP pueden considerarse puertos de gestión totalmente privada, para lo que se requiere una autorización expresa de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios (ANTAQ).

La red portuaria brasileña está compuesta por 35 puertos públicos distribuidos entre marítimos y fluviales. Dentro de esta categoría, se encuentran 15 puertos con administración ejercida por el Gobierno Federal a través de las Companhias Docas, 18 puertos concedidos a gobiernos estatales o municipales y 2 puertos, el de Vitória y Barra do Riacho, administrados por la empresa pública CODESA, en proceso de privatización.

En cuanto a la iniciativa privada, existen aproximadamente 380 terminales portuarias: 210 terminales de uso privado (TUP), ubicados en puertos privados; y 170 terminales arrendados en puertos organizados o puertos públicos.

EL DATO

+2,3%

TRÁFICO 2024. ANTAQ preé que en 2024 el tráfico marítimo y fluvial de mercancías crecerá un 2,3% alcanzando 1.313 millones de toneladas.

Tráfico portuario en 2023

En 2023 el sector marítimo-fluvial brasileño movió un total de 1.303 millones de toneladas de mercancías según el informe anual de la Agencia Nacional de Transporte Acuaviario (ANTAQ). Se trata del mayor movimiento registrado en la serie histórica y representa un crecimiento del 6,9% respecto a 2022.

Entre los tipos de navegación, destacó la navegación interior por su importante crecimiento, un 10,5%, seguida de la navegación de largo recorrido, con un aumento del 8,3% y, por último, el cabotaje, que mostró un crecimiento del 1,6%.

Las tipologías de mercancías mantuvieron su tendencia a lo largo de 2023. Las principales mercancías movidos fueron la soja (+29%), el maíz (+18%), el crudo de petróleo (+9,4%) y el mineral de hierro (+7,6%). Otra mercancía positiva fueron los fertilizantes (+6,9%). Por su parte, la carga contenerizada, con un total de 11,6 millones de TEUs, cayó un 0,5% y la carga general un 2,9%, según el informe de ANTAQ.

Los puertos públicos que mejor desempeño tuvieron fueron los de Santos, Paranaguá e Itaguaí, que crecieron el 7,7%, 12,1% y 10,2%, respectivamente, representando crecimientos de 9,7 millones, 6,3 millones y 5,2 millones de toneladas respecto a 2022.

Las Terminales de Uso Privado más destacadas del año fueron la Terminal Tpet/Toil Oil -Açu RJ, que creció un 32,9%; la Terminal Porto Sudeste do Brasil S/A-RJ, que creció un 47,9%, y la Terminal Tubarão–ES, con un crecimiento del 11,8%. En toneladas, el crecimiento respecto al año anterior fue de 14,3 millones, 8,9 millones y 8,0 millones, respectivamente.

Puertos del Arco Norte

El movimiento acuaviario de soja y maíz en el norte de Brasil superó al del resto del país. Según las estadísticas de ANTAQ, el movimiento en los puertos y las terminales del arco norte fue de 100,8 millones de toneladas en 2023, frente a 88,5 millones de toneladas del año anterior. El movimiento en el resto de Brasil, por debajo del paralelo 16°S, alcanzó 100,2 millones de toneladas frente a 73,4 millones en 2022. La región del Arco Norte se ha convertido en una alternativa fundamental para la producción de soja y maíz del país, dos commodities que, en los últimos trece años, han triplicado y quintuplicado sus exportaciones, respectivamente, convirtiendo a Brasil en su mayor exportador.

Cabe recordar que Brasil representa actualmente el 58% de las exportaciones mundiales de soja y el 27% de las de maíz, según datos del Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA).

Sequía en la Amazonía

Durante la segunda mitad de 2023 hubo una intensa sequía en la región hidrográfica del Amazonas, lo que provocó que, entre agosto y noviembre, la caída en el movimiento de mercancías y contenedores fuera significativa, ya que la recuperación comenzó en noviembre, con el regreso de la temporada de lluvias. Pese al impacto de la sequía, la navegación interior creció más de un 10%, principalmente por el flujo de soja en el primer semestre del año.

Previsiones de tráfico para 2024

Las previsiones de tráfico de ANTAQ para este 2024 indican que el tráfico de mercancías por vía marítima y fluvial alcanzará los 1.313 millones de toneladas, un aumento del 2,3% respecto a 2023. La Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios espera que la tendencia alcista del movimiento portuario continúe durante los próximos cuatro años. En 2027, se estima que el sector portuario nacional manejará 1.415 millones de toneladas, frente a 1.391 millones de toneladas en 2026. Las previsiones para 2025 indican un movimiento de 1.333 millones de toneladas.

Santos lidera el sistema portuario de Brasil con 173 millones de toneladas en 2023

El Puerto de Santos registró en diciembre un movimiento mensual récord 15,6 millones de toneladas, un 29,1% más respecto a diciembre de 2022, con lo que en el acumulado alcanzó un total de 173,3 millones, cifra también récord en su historia, un incremento del 6,7% con relación al año 2022.

Los embarques crecieron un 9,6%, con un total de 130 millones de toneladas, y los desembarques registraron una caída del 1,2%, contabilizando 43,3 millones de toneladas. Los datos registrados por la APS indican que la cosecha récord de cereales y caña de azúcar, junto con la recuperación del movimiento de contenedores fueron decisivos para el crecimiento.

“El resultado de diciembre demuestra que hay espacio para crecer en las operaciones del Puerto de Santos, que, con planificación y organización, sigue siendo el principal puerto del país”, señala el presidente de la Autoridad Portuaria de Santos (APS), Anderson Pomini.

PAC Portos: inversiones y concursos para impulsar el sector portuario

El ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, Silvio Costa Filho, presentó en febrero el llamado “PAC Portos”, una parte del Programa de Aceleración del Crecimiento que prevé inversiones del orden de 15.000 millones de euros hasta el año 2026 para impulsar el sector portuario brasileño.

“Los puertos garantizarán más de 9.300 millones de euros de inversiones y queremos atraer al sector privado para que aporte esas inversiones, que serán fundamentales para Brasil, sobre todo, pensando en el desarrollo económico y en la generación de empleos e ingresos. La determinación del Presidente Lula es ampliar el diálogo con el sector productivo y los trabajadores”, asegura Costa Filho.

Concursos de concesiones

El ministro también destaca los más de 35 concursos que están previstos en la Bolsa de Valores B3. La licitación de nuevas concesiones es una de las estrategias para incrementar las inversiones en ampliación de infraestructura portuaria, según el Ministerio de Puertos y Aeropuertos, lo que brindará mayor eficiencia operativa al sector y reducirá costos para los usuarios.

Para el año en curso, el Ministerio prevé realizar 16 concursos de concesiones portuarias por un total de 1.475 millones de euros en nuevas inversiones en los puertos públicos brasileños. El primer concurso del sector está previsto para el próximo mes de marzo, con cuatro terminales portuarias en la ciudad de Recife (Pernambuco), que manejan graneles sólidos y carga general. Se planean dos bloques de subasta más en 2024 con áreas en otros ocho puertos más de norte a sur del país.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 05/03/2024 

Marruecos pone el Puerto de Nador a disposición de Cosco.

El rey del país se ha puesto en contacto con el gigante asiático para que, a través de su principal naviera, gestione la nueva gran terminal de contenedores de Nador West Med, la cual estará ubicada sobre la bahía de Betoya, a tan solo 50 kilómetros de Melilla y que se convertirá en la principal competidora de los puertos de Valencia y Algeciras. Esto es algo difícil de entender ya que Marruecos es un aliado de los EE.UU.

El objetivo de Mohamed VI apunta a integrar a las grandes navieras mundiales en el negocio portuario marroquí, donde ya están presente Maersk en la APM Terminals de Tánger Med y Tanger Alliance, un conglomerado compuesto por Marsa Maroc (50%), Eurogate (40%) y Hapag Lloyd (10%).

Según informa El Confidencial, «la nueva infraestructura en el Puerto de Nadir tendrá un dique principal de 4,2 kilómetros y una barrera secundaria de abrigo de 1.200 metros. Contará, también, con un calado de 18 metros, un muelle de atraque de 1,5 kilómetros y una superficie total de 76 hectáreas que podría incluso ampliarse. En cuanto a la capacidad, Nador West Med sumará inicialmente un total de tres millones de contenedores de 20 pies para, más tarde, ampliarse a cinco. Operará graneles de 25 millones de toneladas de combustibles, siete millones de toneladas de carbón y tres millones de toneladas de diversas mercancías. Con dichas características, esta nueva instalación portuaria se erigirá como la principal rival de Algeciras y Valencia en el Mediterráneo«.

LOGÍSTICA · Diario del Puerto ha viajado a Abu Dhabi para conocer de cerca los planes de AD Ports Group tras la compra de Noatum

Khalifa Port, estratégicamente ubicado entre Abu Dhabi y Dubai, fue inaugurado oficialmente el 12 de diciembre de 2012 y movió 4,91 millones de TEUs en 2023, un 13% más que en 2022.

• 01 marzo 2024
• El sector logístico se perfila en Oriente Medio como un actor central en la transformación económica de la región, donde Emiratos Árabes Unidos (EAU), y en particular Abu Dhabi, es un claro ejemplo con la decidida apuesta de AD Ports Group por la empresa española Noatum para actuar como su Clúster Logístico, según ha comprobado Diario del Puerto en una reciente visita a este emirato.

ABU DHABI. El rápido crecimiento económico de esta amplia región, de la que Emiratos Árabes Unidos es uno de sus mayores exponentes, con Abu Dhabi y Dubái como ejemplos más renombrados, se sustenta necesariamente sobre los pilares de la logística y el transporte de mercancías, con AD Ports Group como gran referente.

La huella logística en Abu Dhabi y Dubái es fácilmente perceptible tanto desde el aire como a ras de suelo. Entre el desierto y el mar, a ambos lados de la autopista E-11 que une Dubái con Abu Dhabi, y que llega a contar en algunos tramos con hasta ocho carriles en cada sentido, emergen construcciones proyectadas para satisfacer la ambición de estos dos emiratos de EAU y reflejar la visión de sus dirigentes por el crecimiento y la diversificación de su economía, tradicionalmente basada en el petróleo y el gas.

Noatum, punto de inflexión

Como exponentes más visibles de esta ambición en el emirato de Abu Dhabi, destaca por el lado mar Khalifa Port, emblema del Cluster Portuario de AD Ports Group, actúa como el gran hub logístico del Emirato de Abu Dhabi, con su reciente expansión inaugurada en diciembre de 2022.

EL DATO

3º

Khalifa Port · El estandarte de AD Ports Group es el tercer puerto de contenedores más eficiente del mundo, según el Banco Mundial.

Mientras tanto, en el lado tierra, KEZAD, el conjunto de empresas e instalaciones logísticas integradas en el Clúster de Ciudades Económicas y Zonas Francas, aporta la capacidad necesaria para llevar a cabo todo tipo de operativas logísticas con total eficacia gracias a la aplicación de las últimas tecnologías con el soporte del Cluster Digital de AD Ports Group.

El ejercicio 2023 supuso un importante punto de inflexión en el desarrollo del Clúster de Logística de AD Ports Group tras la compra de Noatum, que no solo le ha permitido superar las continuas disrupciones de la cadena de suministro causadas por diversos factores, como la inestabilidad geopolítica, sino que también ha facilitado su exitosa transformación de actor regional a actor global en logística integrada de extremo a extremo.

El liderazgo de AD Ports Group se ha centrado principalmente en establecer la presencia del Clúster en los principales mercados y rutas comerciales globales a través de una estrategia que combina crecimiento orgánico, adquisiciones, joint ventures y asociaciones.

Así, el hito del Clúster Logístico de AD Ports Group en 2023 fue la adquisición de Noatum, cuya integración ha aportado al Grupo una considerable escala y agilidad, además de 60 años de experiencia y una cartera global integrada de operaciones de terminales, transporte marítimo y negocios de logística.

Khalifa Port mueve todo tipo de carga con una alta conectividad.

Cobertura global

Al asumir el liderazgo del Clúster Logístico de AD Ports Group (como uno de los cinco clústers, junto a Digital, Ciudades Económicas y Zonas Francas, Transporte Marítimo y Puertos), Noatum aporta al mercado importantes capacidades gracias a su red global de 16 terminales, 67 puertos, 143 oficinas internacionales y un equipo de más de 4.200 profesionales que cubren 27 países en los principales mercados de Europa. Asia, África y América.

Según el balance financiero de AD Ports Group de 2023, los ingresos del Clúster de Logística aumentaron un 264% hasta 1,940 millones de AED (486 millones de euros), “impulsados principalmente por la consolidación de seis meses del negocio de logística de Noatum”.

Visión de crecimiento de Noatum y AD Ports Group

La compra de Noatum por AD Ports Group convierte a la empresa española en el Clúster Logístico del grupo abudabí y supone la conversión de Noatum Logistics Middle East en una “entidad regional con presencia y operaciones en todos los países del Golfo Arábigo, y Egipto”, dice Daniel Berasategui, director de Noatum Middle East y CEO de Noatum Project Cargo. Por tanto, Noatum aporta AD Ports Group su dimensión global. “Estamos poniendo el potencial internacional y el valor de la marca Noatum al servicio de la región, siguiendo un mandato claro de nuestro accionista, como es cumplir un plan de crecimiento y expansión de Noatum y AD Ports Group”, subraya Berasategui.

Para ello, Noatum Logistics Middle East cuenta con la total confianza de AD Ports Group en la probada experiencia y capacidad de sus profesionales en todos los ámbitos de la logística. “Tenemos en marcha un plan de diversificación de clientes y sectores, y estamos creciendo en mercados como pharma, del que Abu Dhabi fue un hub clave para la distribución de vacunas, y alimentación, con una gran capacidad de almacenaje en frío positivo y negativo”, explica Berasategui, quien destaca también la logística de proyectos industriales como un sector vital para la compañía y que experimenta un claro auge en la región.

Noatum Logistics Middle East, nueva marca con sello propio

Noatum, que lidera el Clúster Logístico de AD Ports Group, lanzó recientemente Noatum Logistics Middle East, la nueva marca de la compañía que muestra su compromiso de ofrecer servicios logísticos líderes en el mercado de Oriente Medio.

La nueva marca reemplaza a MICCO Logistics, que venía prestando servicios a los mercados de Abu Dhabi y el CCG (las seis naciones del Oriente Medio que integran el Consejo de Cooperación del Golfo) durante las últimas cuatro décadas y que fue el brazo logístico de AD Ports Group desde la adquisición de la compañía en 2020.

Con fuertes vínculos con el sector de los recursos naturales, donde apoyó más del 80 % de los proyectos de Oil & Gas en Abu Dhabi, MICCO ha prestado servicios a múltiples sectores industriales con el apoyo de una moderna flota de más de 400 vehículos. En la actualidad, el conjunto de Noatum (Noatum Logistics, Noatum Maritime y Noatum Terminals) actúa como el Clúster Logístico de AD Ports Group, con Antonio Campoy como CEO. “Mantener la continuidad de nuestras operaciones existentes mientras integramos a nuestros clientes regionales en el ecosistema global más amplio de Noatum brindará un valor y una escala sin precedentes, al tiempo que elevará aún más nuestra nueva marca”, sostiene Campoy.

Noatum Logistics Middle East opera en pleno centro de la industria global del Oil & Gas, que a pesar de la estrategia de diversificación de clientes y mercados emprendida por la compañía, es actualmente y seguirá siendo en el futuro, una parte esencial del portafolio de Noatum Logistics Middle East, como asegura su director, Daniel Berasategui, quien a su vez es también CEO de Noatum Project Cargo.

“Estamos en un momento de eclosión total de proyectos industriales en el Emirato de Abu Dhabi y en la región”, dice, poniendo como ejemplo los 17.100 millones de dólares que supone el llamado Hail and Ghasha Project de la compañía local Adnoc.

“No solo se están realizando proyectos industriales, sino que gracias al expertise que esta región ha adquirido durante décadas, existe mucho fabricante de equipo modular que exporta a otras partes del mundo y hace que Abu Dhabi exporte también project cargo, lo que para Noatum Project Cargo supone una gran oportunidad de desarrollo en este mercado”, explica Daniel Berasategui, quien también pone el acento sobre la decidida apuesta del Gobierno de Emiratos Árabes Unidos por el desarrollo de las energías renovables.

Autoterminal Khalifa Port, vocación de hub global

Autoterminal Khalifa Port es una joint venture entre Autoterminal Barcelona y Abu Dhabi Ports que opera como una terminal de automóviles con un servicio de alta excelencia. Mauricio Bruno, su director, destaca la total confianza de AD Ports Group en la gestión de la terminal y su visión a largo plazo, que califica como “impresionante”. ”Es admirable trabajar en un grupo donde te empujan y te apoyan para crecer”, dice, señalando que “ahora es un buen momento para estar aquí con los proyectos de crecimiento existentes”. Tras haber acumulado años de experiencia en la terminal de Barcelona, las perspectivas en Autoterminal Khalifa Port son “ilusionantes”. “Estamos trabajando para hacer de Autoterminal un hub global para import-export de vehículos, lo cual ya se va materializando de la mano de algunas OEMs Chinas que nos han elegido como su hub de distribución y con el apoyo de AD Ports y Kezad, que han firmado acuerdos con OEMs para instalar fábricas de ensamblaje de automóviles en Abu Dhabi para la exportación”, explica. Por otra parte, en 2025 podría comenzar a operar la primera fase del Autohub en Kezad, un mercado de aproximadamente 600 hectareas para compraventa de vehículos nuevos y usados, repuestos y accesorios; una especie de ecosistema de la industria automotriz, que tambien impulsaría la actividad import-export de la terminal.