El 23,8% de los buques de la flota mundial están destinados a las rutas entre Asia y Europa.
04 julio 2024
Las navieras que operan servicios semanales entre Asia y Europa han tenido que agregar a sus flotas entre un 25% y un 30% más de buques en los servicios entre Asia y Europa por la crisis del Mar Rojo, según la consultora Alphaliner.
VALENCIA. Este incremento de flota se ha visto reflejado también en el incremento de capacidad desplegada en estas rutas, que, a fecha 1 de junio de 2024, había aumentado el 24% respecto a la misma fecha del pasado año 2023.
En este sentido, según la consultora, el 23,8% de los buques de la flota mundial están destinados a las rutas entre Asia y Europa. La segunda posición la ocupan los servicios entre Asia y Norteamérica, que cuentan con el 17% del total de la flota mientras que los servicios en oriente medio y el subcontinente indio ocupan al 14,1% de la flota, seguidos muy de cerca por Latinoamérica, con el 13,8%.
En términos de capacidad, Alphaliner destaca que la desplegada en servicios regionales o de largo alcance en oriente medio y el subcontinente indio se ha incrementado el 22% en un año, mientras que en Latinoamérica el crecimiento ha sido del 17. La capacidad para el resto de las líneas no ha crecido más allá del 5% y, en el caso de los servicios entre Europa y Norteamérica, se ha reducido el 3%.
“La flota mundial de contenedores creció un 10,6% entre junio de 23 y junio de 24. La enorme inyección de capacidad de 2,85 millones de TEUs ayudó a los transportistas a desplegar más buques en los servicios de línea entre Asia/subcontinente indio y Europa”, apuntó Alphaliner. “Ahí es donde se necesitan más unidades para los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza debido a la crisis del Mar Rojo”, concluyó.
02 julio 2024 Las programaciones de las principales compañías navieras han visto mejorar su fiabilidad en el mes de mayo de 2024 en 3,8 puntos porcentuales respecto al mes de abril, logrando así la cifra más alta en lo que va de año.
VALENCIA. Sin embargo, el 55,8% de fiabilidad registrado por los schedules de las navieras en el quinto mes del año se encuentra 11 puntos porcentuales por debajo de la registrada en el mes de mayo de 2023, según los datos de la consultora Sea-Intelligence. La compañía analiza la fiabilidad de las programaciones en 34 rutas comerciales diferentes y más de 60 navieras.
Este porcentaje de cumplimiento de los horarios se sitúa muy por debajo de los alcanzados por las navieras en 2019, año previo a la pandemia del Covid-19, en el que se registraron porcentajes entre el 73% y el 83% de fiabilidad, cifra que sufrió su mayor caída en el año 2021.
Crece el retraso medio de los buques
”A pesar de la mejora de la fiabilidad en la programación”, señala la consultora, “el retraso medio en las llegadas de los buques se deterioró y se incrementó en mayo de 2024 respecto al mes de abril, hasta situarse en los 5,1 días”. Sea-Intelligence ha destacado que esta cifra “se acerca más a los máximos de la pandemia que a los mínimos anteriores a la misma”.
En este sentido, entre finales del año 2021 y los primeros meses de 2022, el retraso medio de los buques a escala global se acercó a los 8 días, mientras que en el año 2019, en los meses de abril y mayo esta cifra cayó por debajo de los 4 días de retraso, según los datos facilitados por Sea-Intelligence.
Se acaban de entregar al mercado hasta 15 portacontenedores que suman 80.500 TEUs.
29 junio 2024
MADRID. De acuerdo con la información aportada por Alphaliner, el frenesí onversor en el ámbito de los portacontenedores no parece teber fin.
Según los datos que ha publicado la consultora, en los últimos días se han entregado al mercado hasta 15 portacontenedores de nueva construcción que suman una capacidad total de 80.500 TEUs.
Esto eleva la capacidad total de la flota mundial de nueva construcción añadida en lo que va de año a 246 buques, lo que suma casi 1,6 millones de TEUs incorporados al mercado.
En lo que va de año se han encargado otros 64 portacontenedores, lo que aumentará la capacidad de la flota mundial en 543.500 TEUs
De esta forma, a pesar de que las entregas en 2023, 2024 y 2025 son entre 2 y 3 veces superiores a la media histórica, y a pesar de los altísimos precios de las nuevas construcciones, “el frenesí de pedidos aún no ha terminado”, defiende Alphaliner.
Así, en lo que va de año se han encargado otros 64 portacontenedores, lo que aumentará la capacidad de la flota mundial en 543.000 TEUs.
Megamax
Curiosamente, desde Alphaliner se indica que las navieras han dejado de encargar buques Megamax.
Los barcos más grandes encargados este año son cuatro unidades compactas Neo-panamax de 14.170 TEUs del propietario alemán Peter Döhle Schiffahrt, que se espera que sean operados por Emirates Shipping Line (ESL), con sede en Dubai.
También destacan desde Alphaliner que desde el punto de vista del análisis medioambiental, algo menos de la mitad de los barcos encargados este año (en concreto, 30 unidades) han sido equipadas con motores de combustible dual, de los cuales 24 tienen propulsión de metanol y seis de GNL.
Algeciras, Valencia y Barcelona acuden a un foro para tender puentes de oferta y demanda con el gigante asiático celebrado en Ningbo
Autoridad Portuaria de Valencia
EL MERCANTIL Madrid
27 de junio de 2024
Los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona han participado en la octava edición del Foro de Cooperación Portuaria Internacional de la Ruta de la Seda Marítima, celebrado en Ningbo (China), con el objetivo de reforzar las relaciones comerciales y de cooperación con el gigante asiático. Este foro responde a la iniciativa de La Franja y la Ruta (Belt and Road), una estrategia de desarrollo de infraestructura global y cooperación internacional impulsada por China en 2013 y compuesta de seis corredores terrestres de desarrollo unidos por infraestructuras viarias, ferroviarias, energéticas y digitales, y de la Ruta Marítima de la Seda. El evento, según los organizadores, promociona la construcción de un puerto global y de una comunidad marítima con un futuro común.
Los puertos de Valencia y Ningbo han firmado un memorándum para sellar su colaboración comercial
El puerto de Valencia ha centrado su propuesta de valor en su carácter de “hub verde, inteligente e innovador del centro del Mediterráneo”, según la autoridad portuaria, cuya presidenta, Mar Chao, ha expuesto las ventajas competitivas del recinto valenciano como puerto estratégico. A través de él se canaliza el 40% del movimiento importador y exportador español y el recinto supone un “servicio del tejido empresarial de su área de influencia y eslabón de la cadena logística”. Mar Chao ha desgranado además la importancia del puerto para el mercado chino como punto de conexión directa con Europa e integración logística y multimodal. En el marco de esta reunión, la Autoridad Portuaria de Valencia y el puerto de Ningbo han firmado un memorándum de entendimiento con el objetivo de sellar así su colaboración comercial.
El Foro de Cooperación Portuaria se considera una herramienta para impulsar la colaboración en diversos campos para tender puentes entre la oferta y la demanda en los negocios, la inversión, la tecnología, el talento, la información, los puertos y el intercambio cultural. Desde 2015 ha sido punto de encuentro para más de 4.000 delegaciones de medio centenar de países y regiones, entre las que este año ha estado presente, además de Valencia, el puerto de Barcelona mediante el subdirector general y responsable de Innovación y Estrategia de Negocio, Santiago Garcia-Milà. El directivo ha participado en un panel sobre el impacto de la digitalización y la innovación portuarias.
La naviera ha eliminado al puerto catalán de una de sus conexiones entre el Mediterráneo y Canadá, pero lo suma a otra con Estados Unidos
EL MERCANTIL Barcelona
26 de junio de 2024
El gigante naviero MSC ha variado algunas de las escalas que sus buques de línea regular realizarán en el puerto de Barcelona a partir de este mes de junio. Los cambios anunciados afectan a líneas que navegan por el Mediterráneo, y lo conectan con destinos en Estados Unidos y en Canadá. Según publicó la naviera hace unos días, y ha ampliado la firma de análisis marítimo Alphaliner, Barcelona ha ganado una escala del armador ítalo-suizo en su ruta que discurre por puertos turcos y acaba conectando con la costa este de Estados Unidos. Paralelamente, la naviera ha optado por combinar dos líneas que unían la cuenca mediterránea con Canadá, eliminando la escala que una de ellas realizaba en el recinto catalán. En todo caso, el nuevo ‘Med Canadian Service’ de MSC sigue escalando en España al mantener su presencia en el puerto de Valencia.
MSC reduce la capacidad de sus portacontenedores en la nueva rotación del Mediterráneo con Estados Unidos
MSC manifestó en un comunicado que estaba “revisando” su servicio en solitario de conexión entre Turquía, el oeste mediterráneo y Estados Unidos, y que con ello “se incrementaría la conectividad comercial entre Europa” y el país norteamericano. La compañía ha reducido el tamaño de los cinco buques que darán cobertura a la rotación, que están entre los 4.850 y los 5.100 teus de capacidad, en detrimento de naves entre los 5.700 y los 8.100 teus “que se destinarán a otras rutas de la red de MSC”, traslada Alphaliner. El primer buque que realizó el servicio es el ‘Manzanillo’, una embarcación con capacidad para 4.852 teus que zarpó de Turquía el pasado 21 de junio.
El puerto de Málaga también cae del servicio unificado entre puertos mediterráneos y CanadáLa compañía marítima ha retirado algunos de los puertos de escala de la ruta para añadir los de Barcelona y de Fos-sur-Mer (Marsella). Esos recintos son Derince y Mersin (Turquía), Gioia Tauro (Italia) y Port Everglades (EEUU) y Freeport (Bahamas), ha explicado Alphaliner. La rotación queda con escalas en Tekirdag, Gebze y Aliaga (Turquía), en Haifa (Israel), en Marsella (Francia), Barcelona y Valencia, en Sines (Portugal) y en las dársenas estadounidenses de Boston, Nueva York, Philadelphia y Savannah. El servicio se revisa coincidiendo con la pronta desaparición de otra ruta similar que MSC operaba en su alianza 2M con Maersk, que finaliza en 2025.
En cuanto al ‘Med Canadian Service’, Alphaliner traslada que la naviera ítalo-suiza combinará dos servicios, el ‘Canada Express 1’ y el ‘Canada Express 2’ para que conformen una sola rotación. Ello ha ido en detrimento de varios puertos del Mediterráneo Oriental, los de Sines (Portugal), Málaga y Barcelona, que quedan fuera. En cambio, la naviera mantiene al resto de dársenas que operaba en esas dos líneas. La rotación final, que se inicia en julio con el buque ‘MSC Tamara’, discurrirá por Gioia Tauro, Nápoles, Livorno y Génova (Italia), Valencia, Sines, Halifax y Montreal (Canadá). Alphaliner espera que “las modificaciones liberen entre cuatro y cinco buques de entre 2.800 y 4.400 teus para utilizarlos en otros servicios”.
El Gobierno marroquí había barajado opciones internacionales como Hapag-Lloyd o Cosco para esta infraestructura estratégica en desarrollo
Terminal operada por Tanger Alliance en el puerto de Tánger Med | Tanger Alliance
EL MERCANTIL Barcelona
26 de junio de 2024
La firma terminalista con participación del Gobierno de Marruecos Marsa Maroc será quien finalmente opere la terminal de contenedores del puerto Nador West Med, actualmente en desarrollo. La compañía ha confirmado que invertirá unos 200 millones de euros para ejecutar la primera fase de obras de la infraestructura y se compromete a gestionar la Terminal de Contenedores del Este durante 25 años como concesionario. El Gobierno de Marruecos llevaba un tiempo buscando al futuro gestor de esta instalación, que debe complementar al puerto de Tanger Med en la captación de tráficos de contenedores, sobre todo de transbordo, en las aguas del Estrecho de Gibraltar y el Mediterráneo Occidental. Gigantes marítimos internacionales como Cosco Shipping o Hapag-Lloyd habían aparecido como potenciales concesionarios.
El complejo portuario e industrial se desarrolla a pocos kilómetros de Melilla
La terminal tiene la puesta en marcha prevista para 2027 y se prevé que constituya un activo estratégico para el negocio marítimo en aguas del Mediterráneo Occidental. El complejo industrial y portuario marroquí se está desarrollando en la bahía de Bouyafar, a pocos kilómetros de Melilla y en las costas del Mar de Alborán, con un ámbito de influencia que irradia hacia puertos españoles como Motril (Granada), Málaga o Algeciras. De hecho, es una de las nuevas instalaciones norteafricanas que preocupan a España en relación al sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea (UE ETS), ya en vigor, dado su posicionamiento extracomunitario y su futura capacidad para atraer grandes tráficos de contenedores de transbordo.
Solo la terminal que operará Marsa Maroc tendrá una capacidad para 3,4 millones de teus. La terminal de contenedores contará con un atraque de 1.520 metros lineales de muelle, un calado de 18 metros y 70 hectáreas de espacios abiertos. A nivel de equipo, Marsa Maroc podrá operar con 15 grúas tipo ship-to-shore (STS) y 45 grúas pórtico “de última generación”.
Por su parte, Marsa Maroc es el principal operador portuario de Marruecos. Fundada como empresa pública en 2006, fue adoptando una estructura público-privada en la pasada década, y en 2021 el Ejecutivo noretafricano redujo su participación en la empresa al 25%. Uno de los socios que controla la empresa es la sociedad Tanger Med, que gestiona la primera dársena en tráficos del Mediterráneo, y en la cual Marsa Maroc opera una terminal conjuntamente con Hapag-Lloyd y Eurogate International (Tanger Alliance). Según sus propios números, la compañía marroquí aumentará su capacidad a los 6,5 millones de teus con la entrada en Nador West, cinco de los cuales estarán dedicados a tráficos de transbordo. Actualmente, opera 24 terminales en diez puertos distintos, con un tráfico total de 57 millones de toneladas en el ejercicio 2023.
El desvío de rutas por la crisis en el Mar Rojo continúa generando problemas de congestión en los principales puertos de transbordo del mundo, según señala la consultora británica Drewry en su último informe.
En concreto, la consultora pone de relieve el caso del puerto de Singapur, recinto “que ha sufrido un fuerte aumento” de su congestión que ha dado lugar “a menos escalas, pero a un incremento del promedio de intercambios”. Asimismo, apunta que la productividad portuaria “se ha visto afectada”, puesto que el tiempo que los buques pasan fondeando “ha aumentado un 43%”.
El cambio de patrón por la crisis en el Mar Rojo
En este escenario, Drewry destaca que Singapur se encuentra “en un microcosmos” de puertos de transbordo en todo el mundo, donde los cambios de patrones en respuesta a la crisis del Mar Rojo han “causado estragos”.
“Singapur está experimentando una densidad de contenedores marítimos en sus terminales cercana a los récords del período pandémico”, añade la consultora. Además, Drewry estima que el tiempo promedio necesario para mover 1.000 teus aumentó en los primeros cinco meses del año un 10%, lo que significa que el tiempo para completar los intercambios “pasó de 1,1 días en enero a 1,7 en mayo”.
La crisis ha incrementado el tiempo que están los buques en el puerto de Singapur
La congestión portuaria, diferente a la que se vio en la pandemia
En palabras de Drewry, esta congestión portuaria “difiere” de la que se produjo durante la pandemia. En este sentido, argumenta que durante aquel periodo la interrupción de la cadena de suministro “afectó principalmente a los puertos de entrada, debido a la demanda inesperada y a la congestión del transporte interior”. Sin embargo, la crisis actual “está afectando a los centros de transbordo”, añade Drewry sin especificar otros recintos que estarían sufriendo este problema a parte del de Singapur.
Por último, la consultora prevé que la congestión en los principales puertos de transbordo “siga siendo alta”, pero anticipa “cierto alivio” a medida que los transportistas restablezcan algunos de sus servicios interrumpidos.
Evolución del tráfico portuario en 2024
24 de junio de 2024
Los puertos de interés general han movido un total de 236,3 millones de toneladas durante los cinco primeros meses del 2024, el 3,5% más que en el mismo periodo de 2023. A este respecto, los datos de tráficos del acumulado a mayo confirman el aumento de mercancías en los puertos españoles, por causas coyunturales como son los volúmenes desviados como consecuencia de la crisis del Mar Rojo. En este sentido, desde Puertos del Estado señalan que una prueba de ello son el ascenso en el movimiento de mercancías por los puertos españoles, especialmente en la transportada en contenedor y en tránsito. “Estos picos de actividad, tras un 2023 de retrocesos, están siendo gestionados por unos puertos preparados tanto en infraestructuras como en servicios”, añaden.
En este sentido, en mercancía contenerizada, el crecimiento es del 12% y los volúmenes quedan en 7,5 millones de teus al cierre de los cinco primeros meses del año. De las principales dársenas del país: Barcelona y Valencia registran un ascenso del 23% y 12,5%, respectivamente. También Algeciras asciende el 3,6%. Los tráficos import/export, por su parte, crecen el 4,4% respecto a los cinco primeros meses del ejercicio anterior.
Todos los segmentos de mercancías, a excepción de los graneles sólidos, como ya viene ocurriendo desde el inicio del año, han experimentado subidas en los cinco primeros meses del año. En el caso de la mercancía general, ha aumentado el 8% respecto a 2023, hasta los 117,8 millones de toneladas, con incrementos tanto en la presentación en contenedor, +10,2%, como la convencional +3,3%.
Por su parte, los graneles líquidos han crecido el 3,6%, hasta superar los 77 millones de toneladas, debido especialmente al buen comportamiento de los productos químicos (+98,1%). Por el contrario, los sólidos han retrocedido hasta los 35 millones de toneladas, lo que supone un descenso del 9,4% respecto al mismo periodo de 2023, efecto del desplome del carbón (-53,8%), pero también de los productos siderúrgicos. Por otro lado, el tráfico Ro-Ro ha mejorado el 1,9%, hasta 31,13 millones de toneladas, y el número de buques mercantes por los puertos españoles ha ascendido de enero a mayo el 3,1%, con un total de 63.992 unidades.
El puerto de Algeciras movió en los primeros cinco meses del año 45 millones de toneladas de tráfico total y 2 millones de contenedores, datos que suponen un crecimiento del 2,6% y 3,6%, respectivamente.
En el tráfico de contenedores destaca el crecimiento de los contenedores de import/export llenos hasta las 185.023 unidades, lo que supone un crecimiento del 4% y 1%, respectivamente, el tránsito internacional crece un 8,5%; y el número de buques portacontenedores, suma 1.534 unidades, un 16,6% más que entre enero y mayo del 2023.
En tráfico total destacan los graneles líquidos con 12,3 millones de toneladas, un 12,2% más que en el mismo periodo del año anterior, mientras que el suministro de combustible a buques suma 1,4 millones de toneladas (+4,4%).
Récord en tráfico ro-ro
Un apartado especial requiere el tráfico de camiones entre ambas orillas del Estrecho, que durante el pasado mes de mayo alcanzó un récord histórico con 49.021 unidades cargadas y descargadas (+4,7%), de las que 45.771 se concentraron en la línea Algeciras-Tanger Med (+4,3%). Esto alza el acumulado en los primeros cinco meses del año hasta los 230.497 camiones (+7,6%).
El resto de tráficos del Estrecho suman 1,6 millones de pasajeros embarcados en las líneas con Ceuta, Tanger Med y Tanger Ville (+9%) en el periodo pre-OPE y 351.418 automóviles (+15´5%).
Los descensos siguen protagonizados por los graneles Sólidos, que con una bajada del 74% de mercancía cargada o descargada debido a la parada de la factoría de Acerinox.
La terminal almacenamiento y distribución de dióxido de carbono líquido contará con una capacidad inicial de 5,4 millones de toneladas al año
Sener
EL MERCANTIL Barcelona
17 de junio de 2024
La empresa de ingeniería española Sener se encargará de los servicios de ingeniería front-end de diseño de la futura terminal de dióxido de carbono líquido del puerto de Rotterdam. Esta nueva instalación, bautizada como CO2next, será una de las primeras europeas destinada al almacenamiento y distribución de dióxido de carbono líquido y ha sido impulsado por las empresas Gasunie, Vopak, Shell y TotalEnergies. Por su parte, el director general de Energía de Sener, Álvaro Lorente, ha mostrado su entusiasmo por “formar parte de un proyecto que contribuirá de forma decisiva a desarrollar la cadena de valor para la descarbonización progresiva de la industria”.
La terminal CO2next se situará junto al Gate Terminal, una de las instalaciones de gas natural licuado (GNL) más grandes de Europa, en la cual Sener también participó como responsable de su ingeniería, construcción y puesta en marcha. En la primera fase de construcción, la nueva infraestructura contará con una capacidad aproximada de 5,4 millones de toneladas anuales (Mtpa) de CO2 y con 48.000 metros cúbicos de almacenamiento. En función de la demanda del mercado, las empresas propietarias valorarán aumentar su capacidad a los 15 Mtpa. Sener diseñará la terminal, desde la recepción del dióxido de carbono por barco vía jetties, hasta su almacenamiento en esferas, el manejo del boil-off y su posterior bombeo.
La principal fuente de abastecimiento de dióxido de carbono líquido del terminal serán los buques procedentes de industrias cercanas. Tras esta operación de carga, el dióxido podrá ser distribuido a yacimientos de gas agotados del Mar del Norte para su almacenamiento offshore bajo el lecho marino. “CO2next será una infraestructura crítica que contribuirá a desarrollar la cadena de valor de la captura, almacenamiento y transporte de carbono en el norte de Europa y, más concretamente, en Austria, Bélgica, Francia, Países Bajos, Alemania y Suiza”, detallan fuentes de la ingeniería española.
La semana pasada fue trágica para los mercantes que transitaban por Adén, donde murió un tripulante y otro resultó gravemente herido
Labores de rescate de EEUU a los tripulantes del ‘Tutor’ después de que fueran atacados por los hutíes en el Mar Rojo | US Navy
IÑAKI CARRERA Bilbao
17 de junio de 2024
Los ataques de los hutíes contra la navegación comercial en el Mar Rojo y el Índico, respaldados por Irán, se han intensificado y han sofisticado, llevando a cabo su primera ofensiva con una embarcación no tripulada cargada de explosivos. La semana pasada ha sido trágica para las tripulaciones y los mercantes que transitan por la zona, con el resultado de un marino muerto y otro gravemente herido por diferentes ofensivas de las milicias yemeníes en su apoyo a la guerra que libra Hamás contra Israel en Gaza (Palestina).
Las acciones de los hutíes contra mercantes se han incrementado en estas primeras semanas de junio
El granelero ‘Tutor’ (2022) fue alcanzado a primera hora de la mañana del miércoles 12 de junio por una lancha bomba teledirigida cuando se encontraba a 66 millas el suroeste de Al Hudaydah, el principal puerto de Yemen en el Mar Rojo. El barco había cruzado el Canal de Suez procedente de Rusia y se dirigía a India, según el Mando Central de Estados Unidos (Centcom, por su siglas en inglés).
El impacto del buque de superficie sin tripulación (USV por sus siglas en inglés) contra el bulk carrier de 82.000 toneladas y propiedad del armador griego Evalend Shipping causó “la desaparición de un tripulante, graves inundaciones y daños en la sala de máquinas”, dejando al barco incapacitado para maniobrar, actualizó el Centcom el viernes. “La tripulación abandonó el buque y fue rescatada por el [crucero] ‘USS Philippine Sea’ y fuerzas aliadas. El ‘Tutor’ permanece en el Mar Rojo y está haciendo agua lentamente”, añadió.
El ‘Tutor’ es el segundo buque que pierde a un miembro de su tripulación como consecuencia de los ataques de los hutíes, después de que tres marinos murieran en una agresión contra el granelero ‘True Confidence’ , ligado a intereses chinos, a principios de año. Otras agencias de seguridad marítima recibieron informes de que el barco con bandera de Liberia había sido alcanzado en la popa por una pequeña embarcación, de entre cinco y siete metros de eslora, y también por un proyectil lanzado desde el aire.
Estados Unidos acusa a Irán de no responder a la llamada de socorro del mercante ‘Verbena’
Un día después de la arremetida contra el ‘Tutor’, el jueves 13 de junio, los insurgentes yemeníes “perpetraron dos atentados con misiles” contra el ‘Verbena’ (2008), un buque de carga general con bandera de Palaos, con el resultado de “un marino gravemente herido” y “varios incendios a bordo”, según el Centcom. El tripulante fue evacuado por personal militar estadounidense que se encontraba en la zona. El buque, procedente de Malaysia, transitaba por el Golfo de Adén con un cargamento de material de construcción de madera con destino al puerto de Venecia (Italia). Este sábado 15 de junio, la tripulación “emitió una llamada de socorro, indicando que abandonaba el barco” por “los continuos incendios y la incapacidad para extinguirlos”, informa Centcom.
El granelero ‘Anna Meta’, que tenía como destino Yibuti, en el Cuerno de África, “acudió en su ayuda” y “puso a salvo a los marineros”. Según el comando unificado de seguridad de EEUU, “la fragata iraní ‘IRIN Jamaran’ se encontraba a ocho millas del ‘Verbena’ y no respondió a la llamada de socorro”. El buque es propiedad del armador polaco Tradex Transportation, indica Equasis. Por su parte, el Centcom señala que la titularidad del ‘Verbena’ es ucrania -algunos medios apuntan a Donbass Transit Service-, aunque está operado por intereses del país vecino.
LOS DRONES MARÍTIMO EXPLOSIVOS SON “BASTANTE RUDIMENTARIOS” Además, el primer fin de semana de junio, los hutíes atacaron con misiles y drones dos buques en el Mar Rojo a su paso por el Golfo de Adén. Uno fue el portacontenedores ‘MSC Tavvishi’ (2000), propiedad de una compañía chipriota y operado por el armador ítalo-suizo Mediterranean Shipping Company (MSC), que se dirigía al puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El otro fue el carguero ‘Norderney’ (2012) del alemán Sunship, que estaba a la espera de órdenes. Aunque ambos barcos registraron incendios, no hubo víctimas y siguieron rumbo a Yibuti.
Los drones marítimos explosivos, como el que impactó contra al ‘Tutor’, ya están siendo utilizados en la guerra de Ucrania por las fuerzas de Kiev para realizar ofensivas contra la flota rusa del Mar Negro. Estos USV son capaces de transportar ojivas de hasta 500 kilogramos y su objetivo es colisionar en la línea de flotación de los buques para provocar vías de agua.
Se pueden transportar hasta 500 kilos de explosivos en los drones marítimos usados por hutíes y ucranianos
En declaraciones al Lloyd’s List, el director de la empresa de seguridad marítima Control Risks, Cormac McGarry, aseguró que “era la primera vez que una embarcación teledirigida hutí alcanzaba su objetivo”, aunque la organización chií respaldada por Irán “se ha servido de este arma durante años para alcanzar blancos saudíes”. McGarry añadió que son embarcaciones “bastante rudimentarias” que “están repletas de barriles de explosivos” y “controladas mediante VHF”, lo que “requiere una línea de visión” del artefacto. Estos últimos ataques de los hutíes contra la navegación comercial en apoyo a Hamás se han producido mientras el movimiento yihadista e Israel negociaban un plan de alto el fuego en Gaza, respaldado por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (ONU), que no ha progresado.
LA SUERTE DE LOS ÚLTIMOS BARCOS ATACADOS POR LOS HUTÍES EN EL MAR ROJO “SE ACABA” Como se recordará, el Gobierno de Netanyahu declaró la guerra a Hamás después de que el grupo palestino matara a 1.200 israelíes al sur de la Franja de Gaza el pasado 4 de octubre. Desde entonces, los hutíes, patrocinados por la República de los ayatolás, han atacado más de un centenar de buques mercantes en apoyo a Hamás.
Las reacciones al último corolario de agresiones de los insurgentes yemeníes no se han hecho esperar. La organización internacional de armadores de graneleros Intercargo ha condenado las ofensivas de manera rotunda: “Exigimos que todas las partes implicadas pongan fin a sus ataques deliberados y selectivos contra marinos inocentes con efecto inmediato. Además, instamos a todos los Estados a que sigan reforzando la seguridad marítima en esta región. Intercargo recuerda al mundo que los marinos y el transporte marítimo mundial mantuvieron al mundo alimentado y caliente durante la pandemia, independientemente de la política. Es un deber moral del mundo proteger a los marinos”, subraya Intercargo en un comunicado del pasado viernes.
La milicia insurgente de Yemen ha comunicado que continuará su campaña hasta que Israel se retire de Gaza
Por su parte, en un nota lanzada el mismo día, el Centcom de EEUU asegura que “el continuo comportamiento perverso y temerario de los hutíes, apoyados por Irán, amenaza la estabilidad regional y pone en peligro la vida de los marineros a lo largo del Mar Rojo y el Golfo de Adén”. “Los hutíes -continúa el Centcom- afirman que actúan en nombre de los palestinos de Gaza y, sin embargo, atacan y amenazan la vida de ciudadanos de terceros países que no tienen nada que ver con el conflicto”. No obstante, la milicia insurgente de Yemen ha comunicado que continuará su campaña hasta que Israel se retire de Gaza. “La suerte de los barcos que han sido atacados en las últimas 72 horas por violar la prohibición de acceso a los puertos de la Palestina ocupada se acaba. El ‘Verbena’ se hunde en el Golfo de Adén tras ser blanco de varios misiles. El ‘Tutor’, que fue objetivo de una embarcación teledirigida y de varios misiles balísticos y aviones no tripulados, corre el riesgo de hundirse en las próximas horas”, publicó en la red social X el portavoz de las Fuerzas Armadas Yemeníes, Yahya Sare’e, este sábado a primera hora de la mañana.
