DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 31/01/2023 Sagunto.
Jorge Alonso conecta su exclusión, a que no trabaja con la Estiba oficial del CPE, Coordinadora-Anesco. El presidente y CEO del operador logístico que emplea las instalaciones del puerto, Jorge Alonso, anunció el martes que estaban preparando un recurso judicial.
Alonso calificó la decisión de la Autoridad Portuaria como «incomprensible e injustificada» ya que la oferta presentada por el grupo incluye una inversión de 85 millones de euros, la cual es, insiste, un 70% superior a la alternativa que se ha expuesto.
Según informa El Economista, «Alonso vinculó el rechazo a la propuesta a que se plantea una terminal muy automatizada e Intersagunto es la única concesión terminalista de la Autoridad Portuaria de Valencia que no trabaja con el Centro Portuario de Empleo (la antigua sociedad de estiba), después de que se abriera la posibilidad de trabajar sin recurrir a ese sistema».
Considera que las dos ofertas son «como comparar un Ferrari con un 600»
El tráfico ferroviario en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia ha recuperado la fortaleza anterior a la pandemia tras dos años de ralentización de los flujos que llegan o salen de Valenciaport por tren.
VALENCIA. En 2022, en los muelles valencianos se movilizaron un total de 3.092.702 toneladas por ferrocarril, lo que supone un crecimiento del 5,13% respecto al año 2021, cuando se contabilizaron 2.941.778 toneladas.
Gracias a este incremento, Valenciaport vuelve a niveles anteriores a la pandemia sanitaria. Así, en 2019, entraron y salieron de los puertos de la APV un total de 3.075.911 toneladas. Si bien la diferencia es mínima, sí que marca una tendencia al alza y pone de relieve la apuesta que está realizando la AP de Valencia por potenciar el tráfico de mercancías por ferrocarril.
El movimiento de contenedores por ferrocarril también crece respecto el pasado año, en concreto un 9,64%, al pasar de los 213.216 TEUs de 2021 a los 233.771 del pasado año. En este capítulo en concreto, Valenciaport también vuelve a niveles por encima de los registrados en 2019, cuando se contabilizaron 209.990 TEUs, y supera holgadamente las cifras de 2020 y 2021 (200.098 y 213.216 TEUs, respectivamente).
EL DATO
41.718.659
toneladas. El tráfico de mercancías por carretera en los Puertos de Valencia, Sagunto y Gandia llegó el pasado año a las 41.718.659 toneladas, lo que supone tres puntos y medio por debajo de lo registrado en 2021.
Cuota del 10%
La APV quiere consolidar una cuota ferroviaria del 10% en el año 2023, un objetivo recogido en el Plan de Empresa para este año. Para poder lograr este objetivo, Valenciaport va a movilizar una inversión mínima de casi 42 millones de euros, un montante que engloba tanto los proyectos impulsados por la propia APV como aquellos en los que colabora con otras administraciones.
Para lograr llegar a una cuota ferroviaria del 10% este año, Valenciaport va a movilizar una inversión mínima de casi 42 millones de euros, que incluye tanto los proyectos propios como aquellos en los que colabora con otras administraciones
El Puerto de Sagunto se lleva una buena parte de estas inversiones. La red interior ferroviaria del recinto del Camp de Morvedre recibirá 8 millones de euros, a los que hay que sumar los 8,8 millones de euros para el acceso ferroviario al puerto desarrollado por Adif y en el que colabora la APV. La playa de vías en el acceso ferroviario requerirá de seis millones de euros, mientras que 1,4 millones de euros se destinarás a nuevas mejoras a la línea entre Sagunto, Teruel y Zaragoza. El desarrollo de la Terminal Intermodal de Sagunto tiene prevista una inversión de 10 millones en 2023.
El Puerto de Valencia recibirá una partida destinada a la remodelación de la red ferroviaria entre los muelles de Poniente y Levante, con una dotación total de 7,2 millones de euros.
No estamos ya en la fase de internalizar los costes de las emisiones del transporte. En lo que ahora estamos es en la fase de suprimir esas emisiones.
Por eso, estaremos frenando el cambio y postergando el futuro mientras se prime la fijación de tasas sobre la emisiones del transporte en vez de promover bonificaciones que estimulen y aceleren la transición hacia la supresión de dichas emisiones.
Ante todo, porque fijar tasas medioambientales es consagrar que contaminar es correcto mientras pagues, cuando social y globalmente hemos asumido que el objetivo verdadero es que no haya emisiones, para lo cual lo razonable es ayudar al sector logístico y favorecer su transformación.
De esta manera, mientras algunas administraciones están volcadas en gastar dinero e invertir para coadyuvar a la transformación medioambiental, otras lo que prefieren es recaudar y acaparar, desde el frentismo del castigo pues, además, su objetivo final no es lograr una movilidad sostenible, sino una sociedad más sostenible mediante las restricciones a la movilidad, para lo cual, obvio, su gran arma es penalizar.
Por tanto, sin necesidad de entrar en más disquisiciones, de partida podemos decir que la nueva tasa medioambiental que promueve el Gobierno de ERC en Catalunya sobre cada buque que escale en los puertos de esta región es un arcaísmo medioambiental inútil para los fines directos de una movilidad más sostenible porque no hay causa efecto entre el pago de la tasa y la transformación medioambiental. El único impacto directo es el recaudatorio, sin olvidar el impacto indirecto disuasorio (del que luego hablaremos).
No hay causa efecto entre pagar la tasa y la transformación medioambiental
Y es que, establecidas estas premisas y enmendada la mayor, podemos a continuación bajar a la arena para discutir todos aquellos otros enfoques colaterales a la fijación de una tasa de este calibre, que van desde el ámbito competencial, hasta el mercado de la competencia, sin perder de vista la parte fiscal y que nos adentramos en cuestiones jurídicas con su lógica complejidad.
En todo caso, merece la pena reflexionar sobre, por ejemplo, cuál es la base jurídica que sustenta el que una comunidad autónoma pretenda fijar un impuesto sobre una actividad que se desarrolla íntegramente en un ámbito donde no tiene ninguna competencia real, ni de territorio ni de gestión, ni en el lado tierra ni en el lado mar, tal es el caso de los puertos de interés general de Barcelona o Tarragona.
De la misma forma, toda vez que la propia actividad portuaria se rige por su propio sistema de tasas de ámbito estatal, con sus propias bonificaciones a las tasas en materia medioambiental, merece la pena analizar hasta qué punto está en disposición una segunda administración de abordar por partida doble el mismo hecho impositivo.
Para terminar, parece mentira que siga habiendo administraciones que ignoren el clamor en torno a la armonización de las regulaciones medioambientales, no ya armonización estatal y ni siquiera continental, sino sobre todo y ante todo global. Principalmente porque, como ya recordó la CNMC cuando Catalunya implantó una tasa sobre la actividad aeroportuaria del mismo corte e inspiración que lo pretendido ahora con los puertos, “la introducción de un impuesto en una actividad económica distorsiona la competencia efectiva ya que afecta al equilibrio competitivo del mercado”, distorsión tan obvia que puede provocar que la mercancía huya de los puertos catalanes a puertos del entorno, multiplicando la inutilidad medioambiental de la medida, base por cierto de la batalla de los puertos españoles con Tánger y el proyecto Fit for 55, un espejo que el Gobierno catalán está claro que prefiere ignorar.
Los datos provisionales del cierre de los tráficos de 2022 de los 46 puertos de interés general del Estado, que coordina Puertos del Estado, registran 563,37 millones de toneladas, lo cual ha supuesto un incremento del 3,5% respecto a los 544,41 millones de toneladas movidas en 2021.
Estos resultados sitúan los tráficos en los mismos niveles del máximo histórico alcanzado en 2019 con 564,5 millones de toneladas.
Según la forma de presentación, los graneles sólidos han sido el grupo que más ha crecido respecto a 2021 (+10,8%), con más de 94 millones de toneladas y superando en un +3,6% a los datos de 2019, debido principalmente a la situación energética y a la guerra de Ucrania que ha supuesto un incremento del tráfico de carbón y coque de petróleo (+72%) y también de los cereales y sus harinas (+39,5%).
Respecto a los graneles líquidos, crecieron un 6,9% respecto a 2021 con 182,6 millones de toneladas, donde destaca el incremento de productos como el gas natural (+39,7%), la gasolina (+18,1%) o el petróleo crudo (+12,3%).
Mercancía general
En relación con la mercancía general, el grupo más numeroso, se movieron 271,2 millones de toneladas, un 1,8% menos respecto al año anterior, debido a la caída de la mercancía general en contenedores (-5,4%), aunque dentro de este grupo, la mercancía general convencional experimentó un incremento del +7,3%.
Por su parte, el tráfico ro-ro creció un 8,6%, con 70,9 millones de toneladas movidas, así como las unidades de remolques y semirremolques (+32%), superando los registros de 2019 en un 7,8%.
El tráfico de contenedores registró un total de 17,2 millones de TEUs (contenedores de 20 pies), con un decrecimiento del 3,2% respecto al año anterior, debido a la caída de los contenedores en tránsito (-6,3%). No obstante, se superó incluso el récord de 2019 en los tráficos de contenedores de import-export, nacional y exterior, con más de 8,3 millones.
Pasajeros
El tráfico de pasajeros, que resultó el más afectado en los años 2020 y 2021, continúa recuperándose y creciendo de forma espectacular, con un total de 32,9 millones de pasajeros, tanto de cruceros como de línea regular, y un incremento del 83,2% respecto al año anterior. Además, se ha registrado un récord en número de escalas de crucero, con 4.525 (+115,1%), superando las cifras de 2019.
Concretamente, el tráfico de pasajeros de cruceros aumentó un 267,3%, con 8,2 millones de cruceristas, recortando cada vez más distancias con los 10, 7 millones del récord histórico de 2019.
Asimismo, destacan los incrementos del tráfico de interior (+41,1%); de los automóviles en régimen de pasaje (+53,6%); del avituallamiento de combustibles líquidos (+20,3%); y de las unidades de arqueo bruto de buques mercantes (+24,5%), superando todos ellos los datos registrados en 2019.
VALENCIA. En concreto, durante 2022 hay que destacar que por los muelles de Valencia y Sagunto se han gestionado 603.566 unidades, un 22,25% más. En cifras absolutas, se han movilizado 109.869 vehículos más que en 2021. Este tráfico de vehículos se produce principalmente con Italia, Bélgica y Turquía que aglutinan el 50% de las operaciones. En cuanto al tráfico ro-ro el tráfico total ha sido de 12.946.088 toneladas, un 0,64% más que en 2021.
Así y todo, Valenciaport refleja en sus datos de 2022 de la crisis internacional que está afectando a la coyuntura empresarial y el intercambio de mercancías mundial que se enfrenta a una coyuntura compleja marcada por la guerra en Ucrania, el mayor neoproteccionismo, la alta inflación y el alza en los precios de los combustibles o las materias primas.
A pesar de la caída en los tráficos totales de un 6,92%, y de contenedores de un 9,85% durante el ejercicio anterior, Valenciaport mantiene su cuota en el 40% del tráfico importación y exportación del sistema portuario español, al igual que en años precedentes. Es el tráfico donde Valenciaport presta su servicio directo a las empresas de su hinterland. El año se ha cerrado con un ascenso de los automóviles gestionados que han subido un 22,25%.
Según los datos del Boletín Estadístico de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), en 2022 se han movilizado un total de 79.365.321 toneladas de mercancías lo que supone un descenso del 6,92%, mientras que los TEUs ha sido 5.052.272, con una caída del 9,85% en la línea que indica la consultora Sea-Intelligence de un retroceso del tráfico mundial entorno al 10%. Un descenso de contenedores que se produce principalmente en los de tránsito con un retroceso de 416.137 unidades, un 16,81% en términos relativos respecto al ejercicio 2021. Pasan de 2.475.802 en 2021 a 2.059.665 durante el pasado año, tráficos que se han desviado hacia otros puertos del Mediterráneo.
Exportación e importación
Respecto a los contenedores llenos de carga (exportación), que rozaron el millón, se produce en retroceso de 82.032 contenedores, un 7,59% menos que en 2021. Y los llenos de descarga (importación) han crecido un 1,55% para situarse en 850.589 unidades. Los vacíos han descendido en 2022 un 5,54%.
La bajada del tráfico de exportación es un síntoma de la salud económica del hinterland del Puerto de Valencia, y refleja que estamos en una crisis donde los principales mercados a los que exporta España están pasándolo mal. Mientras que el bajo crecimiento de la importación está vinculado a la producción de las empresas y al consumo interno. En 2022 estos contenedores han aumentado un 1,55% frente a hace unos meses donde había subidas por encima del 20%, lo que representa una clara desaceleración en la adquisición de bienes y materias primas que afecta a la producción del tejido empresarial del área de influencia de Valenciaport.
La clave para el del Puerto de Valencia es que el peso de la importación y de la exportación, donde Valenciaport presta servicio directo a las empresas, de toda España se ha mantenido en el 40%, al igual que en años anteriores.
Esta tónica también se reproduce en el último mes del año, con una disminución del 18,86% en las mercancías que alcanzaron las 5.597.064 toneladas. Los contenedores han descendido un 20,33%, con 351.427 TEUs gestionados en el último mes del año. Las bajadas han sido en los llenos de carga un 12,52%, descarga un 16,84% y tránsito un 27,68%. Los vacíos también sufren un desplome del 13,43%.
Respecto al tipo de mercancía, la situación coyuntural es un claro reflejo de los tráficos de Valenciaport y el cambio en la llegada y salida de productos. Así, el granel líquido ha movilizado 5.818.821 toneladas, un 50,44% más, destacando el gas natural que se ha gestionado a través del Puerto de Sagunto que se ha duplicado en 2022 respecto a 2021 hasta alcanzar las 4.118.575 toneladas. De hecho, en número de barcos dedicados al transporte de productos como los energéticos ha sido de 322, un 10,65% más que el año anterior.
El granel sólido supera las 2.255.164 toneladas, un 4,45%, destacando en este sentido el aumento de un 12,14% del tráfico de cereales y sus harinas. La mercancía no containerizada mantienen la cuota de 2021 con 14.763.010 toneladas, mientras que el descenso se produce en la mercancía containerizada con 56.125.555 toneladas, un 12,33% menos. En general, han disminuido los tráficos en todos los sectores.
Según los datos de la APV, en 2022 han atracado en las dársenas de Valenciaport un total de 7.521 buques, lo que representan un crecimiento del 3,1% respecto al mes anterior. Además de los barcos tanque, que crecen un 10,65%, hay que señalar el ascenso de graneleros crece un 16,67%.
Países de origen y destino
Por lo que refiere al tráfico total por países, según el Boletín Estadístico de la APV, Estados Unidos es el que más movimiento ha generado con un total de 8.433.368 toneladas y un incremento del 9,43%. A continuación, se sitúa Italia con 7.490.11 toneladas, cifra similar a 2021, mientras que China ocupa el tercer lugar con un descenso del 12% y un total de 6.073.718 toneladas. El gigante asiático ocupa la primera posición en el tráfico de contenedores con 530.902, un -13,32%, seguido por Estados Unidos con 487.828, un -8,18% y Turquía con 250.731, un -21,29%.
Reino Unido es el país más dinámico de 2022 con un aumento del 34,16% en el total de mercancías y del 25,14% en contenedores. También destacan como países que han crecido en 2022, Nigeria con un aumento del 39,64%, Bélgica con 34,11% más y Países Bajos con un 13%.
El efecto de la ruptura de la alianza 2M, entre Maersk y MSC, es importante sobre el resto de alianzas y el negocio portuario. El efecto sobre la alianza, Ocean Alliance, dónde están las siguientes dos navieras más grandes del mundo, CMA CGM, y COSCO, todavía no es aparente. Pero sin duda va haber un efecto sobre todas las alianzas menores y sobre el negocio portuario, porque hasta ahora Maersk y MSC, compartían Hubs, terminales marítimas, bajo algunos acuerdos que no son conocidos.
Por ejemplo en España Maersk y MSC, comparten las terminales propias de Valencia y Algeciras, y habrá que ver, el impacto de la disolución de la alianza 2M, en el negocio de las terminales portuarias. Dado que MSC, se expande en España, con una terminal mucho más grande Valencia, y posiblemente en Bilbao.
Salvo que haya una presión regulatoria que todavía no conocemos, no es probable que las alianzas menores se disuelvan, ya que la mayoría de las líneas navieras en estas alianzas menores son más pequeñas y ven las estructuras de sus alianzas como un activo competitivo, más si cabe después de los objetivos que se ha puesto MSC y que incluye el competir a través de economías de escala, lo cual podría poner en serio peligro la supervivencia de navieras de menor tamaño e influencia. según informa Ti Insight.
Los puertos del Norte, reclaman su conexión al Corredor Atlántico, real, no sólo proyecto, ante la presión del Corredor Mediterráneo, que va conformando, un corredor mediterráneo paralelo, de ancho ibérico para las mercancías, conectando, Algeciras con Madrid y Zaragoza, y lo mismo Valencia y Alicante con Zaragoza y Madrid. Todo ello a raíz de las «desafortunadas declaraciones» del lobby del Mediterráneo pidiendo postergar el Corredor Atlántico en beneficio propio.
Laureano Lourido aprovechó su intervención en la mesa redonda «El Noroeste en el logística nacional e internacional», moderada por la conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez, para insistir en la necesidad de conectar El Musel, así como los puertos de Vigo, A Coruña o Avilés, entre otros, al Corredor Atlántico para que éste «no nazca cojo».
Lourido señaló la importancia de estos puertos que, por ejemplo, registran la mitad del tráfico de mercancías que sale de Galicia en vagones ferroviarios, porcentaje general situado entre el 4 y el 5%, a distancia del 18% alcanzado por Alemania y del 11% de media europea.
Según informa El Faro de Vigo, a Lourido se unieron sus homólogos de las Autoridades Portuarias de Avilés, Vigo y A Coruña. Los tres también incidieron en la necesidad de poner en marcha los enlaces ferroviarios para, de esta manera, garantizar el impulso industrial y económico de la zona, así como una mejora de la competitividad en el mercado.
También intervino Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, quien urgió a Francia a acelerar sus obras que conectarán con los corredores españoles y lamentó las «desafortunadas declaraciones» del lobby del Mediterráneo pidiendo postergar el Corredor Atlántico en beneficio propio.
El Puerto de Motril cuenta con un nuevo operador logístico, Terminal Portuaria Logística, que nace de la fusión entre las empresas Lysur y Sevitrade, según el acuerdo del último consejo de administración de la Autoridad Portuaria.
MOTRIL. Lysur ya viene operando en la dársena granadina, mientras que Sevitrade también lo hace en Sevilla, donde se gestionan cerca de un millón de toneladas de mercancía.
“Se trata de un potente operador logístico y portuario de referencia en servicios, almacenaje y soluciones de envasado que ha apostado por el Puerto de Motril”, ha indicado el presidente de la Autoridad Portuaria, José García Fuentes.
La idea de este nuevo operador logístico que surge de la fusión de ambas empresas en establecerse en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) mediante una concesión administrativa. Mientras se tramita, van a trabajar en los antiguos depósitos de aceite de Seae en el muelle de Graneles.
Terminal Portuaria Logística será el sexto operador del Puerto de Motril y se suma a Ronco&Cia, Terminal Marítima Granada (TMG), Estibadora Motrileña, López Guillén y Motril Shipping.
Los operadores logísticos en los puertos tienen, entre otras, las funciones de estiba y desestiba de las mercancías, consignación, agentes de aduanas y transitarios.
La Autoridad Portuaria de Bilbao terminó ayer de deshojar la margarita y anunció con su publicación en el BOE el concurso para explotar una nueva terminal de contenedores en el enclave vizcaíno.
BILBAO. Tal y como ayer adelantó diariodelpuerto.com, esta decisión es fruto de un intenso proceso de consultas que apuntan a una oportunidad de crecimiento de tráficos de mercancía contenerizada en el Puerto de Bilbao, contrastado por “el expreso interés mostrado por varios operadores internacionales”, tal y como avanzó ayer la Autoridad Portuaria.
Según dichos operadores, quedaría constatado que el Pueto de Bilbao “cuenta con una posición favorable para ser una alternativa real en orden a afrontar el problema de congestión de los puertos del Norte de Europa, a lo que se une la posibilidad de atraer líneas regulares transoceánicas directas y de captar tráficos de tránsito”.
EL DATO
500.000
TEUs. El Puerto de Bilbao movió hasta noviembre 458.541 TEUs lo que supone un 7,4% menos que en igual periodo de 2021. Esto supone que las previsiones apuntan a que cerró 2022 con un tráfico total en el entorno de los 500.000 TEUs, frente a los 538.917 movidos en el conjunto de 2021.
El concurso para la construcción y explotación de una nueva terminal de contenedores recoge un plazo máximo de tres meses para presentar las ofertas.
Hablamos de una terminal que será ubicada en el Espigón Central y que deberá explotarse en régimen abierto al uso general (terminal pública).
Los interesados podrán optar a una parte o a todas las superficies disponibles en ambas fases del Espigón Central. Por un lado, podrán optar a la ocupación parcial o total de los espacios disponibles en la Fase 1 del Espigón Central; y, por otro lado, podrán optar a ocupar parcial o totalmente tanto la Fase 1 (232.530 metros cuadrados) como la Fase 2 (30 ha), con sujeción en todo caso a las reglas establecidas.
1 TEU/m2
La concesión será por un plazo máximo de duración de 40 años y se establece que el tráfico mínimo anual admisible es de 1 TEU/m² de parcela en concesión, de forma que la propuesta deberá igualar o superar a dicha cifra.
EN DETALLE
En la actualidad, el Puerto de Bilbao cuenta con una única terminal de contenedores, CSP Iberian Port Terminal, explotada por CSP Spain. Con una superficie de 43,8 ha y una línea de atraque de 1.155 metros, esta terminal tiene una capacidad para manejar un tráfico anual de 950.000 TEUs, es decir, prácticamente el doble de lo que se mueve en la actualidad.
Primera y Segunda Fase
El Espigón Central es la última gran superficie concesionable del Puerto de Bilbao, infraestructura que se está ejecutando en dos fases. La primera, ya finalizada, está dotada de una superficie operativa superior a las 30 hectáreas, quedando actualmente disponibles 232.530 metros cuadrados, tras otorgarse en concesión una parte de la misma a un operador de mercancía convencional. La construcción de la segunda fase se iniciará en 2023 y contará asimismo con una superficie operativa superior a las 30 hectáreas. En este sentido, el óptimo aprovechamiento demanial y operativo de esta nueva infraestructura constituye, desde el punto de vista del interés portuario, una decisión de gran calado y relevancia para el Puerto de Bilbao, se asegura desde la Autoridad Portuaria.
El ayuntamiento de Cartagena en manos del PP pero con el apoyo de transfugas del PSOE, achaca a la mala relación, de la presidenta del puerto con los sindicatos a las actuales denuncias. Una sorprendente salida de una política enrevesada en el Ayuntamiento de Cartagena, como ha analizado este medio, con anterioridad.
En el último Consejo de Administración, hubo peticiones de dimisión, por parte de los sindicatos, debido a que se considera que Yolanda Muñoz participó directamente en la modificación de las condiciones de admisión a puestos portuarios así como la desaparición y creación de departamentos con el fin de beneficiar a personas cercanas, como es el caso del Departamento de Relaciones con la comunidad portuaria. A esta petición se unió la representante en el consejo por el ayuntamiento de Cartagena su vice alcaldesa Belén Castejón. A pesar de que el ayuntamiento es del Partido Popular, lo mismo que el puerto de Cartagena.
Según informa La Opinión de Murcia, todo ello está provocando que la figura de Yolanda Muñoz se vea cada vez peor desde otras administraciones, como es el caso del Ayuntamiento de Cartagena. Fuentes del consistorio, en manos del Partido Popular, afirman que la situación en el Puerto es insostenible a causa de la «mala relación» entre Muñoz y los representantes de los trabajadores. Desde la Autoridad Portuaria afirman que se trata de una estrategia de López Miras y Noelia Arroyo contra la presidenta y recuerdan que fue el propio Gobierno regional quien propuso a Yolanda como candidata a la presidencia.
Una nueva investigación de la Fiscalía ha desvelado que la entidad portuaria contrató a la empresa Creapro Mediterránea SL, por más de 23.000 euros, cuyo administrador es Fernando De Ayala, muy cercano a Yolanda Muñoz, para que se encargase de los servicios de catering y actividades de celebración del día de la Virgen del Carmen. La información, publicada por Las Noticias RM, añade que, de ser cierto, se habría incurrido en irregularidades
