El presidente del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE), Álvaro Rodríguez Dapena, compareció ayer en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados para presentar los presupuestos de su departamento.
Durante su comparecencia y a preguntas del Grupo Parlamentario de Unidas Podemos, Dapena hizo referencia a la situación del Puerto de Valencia y la Terminal Norte, cuya construcción sigue sin la luz verde definitiva a la espera de resolverse todas las tramitaciones pendientes.
A este respecto, el presidente de Puertos fue muy claro en torno a la situación que vive el enclave sin la Terminal Norte y a la necesidad “económica” de su puesta en marcha.
Según Rodríguez Dapena, “el Puerto de Valencia está ahora mismo al 70% del grado de ocupación. Esto quiere decir que tenemos ya un buque en espera por semana. Con un poquito más de actividad empezaremos a tener problemas para dar salida a nuestros productos por este puerto”.
“Esto, desde un punto de vista de lectura económica, es grave”, advirtió Dapena, argumentando así la necesidad por razones económicas y de competitividad del comercio exterior español de que se construya la Terminal Norte.
Con respecto a todas las cuestiones administrativas que vienen retrasando el proyecto en los últimos años, Dapena explicó que “la DIA de 2007 incorpora un proyecto de ampliación que incluye un dique de abrigo que ya está ejecutado. El dique de abrigo es el componente fundamental de evaluación medioambiental y por tanto actuar luego dentro de aguas abrigadas genera otro tipo de afecciones muchísimo menores a las de abrigo”, explicó el presidente de Puertos del Estado, quien recordó que el órgano sustantivo en esta materia, la AP de Valencia, ya dio por superada la tramitación medioambiental, por lo que ahora toca afrontar la “urgencia” que se exige a la Terminal por razones de “comercio”.
Presupuestos
Con respecto al Presupuesto, Rodríguez Dapena confirmó todo lo adelantado por este Diario en las últimas semanas en lo que se refiere a los ingresos y beneficios previstos para 2022 y 2023, las inversiones previstas para 2023 y el grado de ejecución presupuestaria para 2022, el incremento de la deuda de cara a 2023 y el incremento del gasto en personal de un 8% también para el próximo año.
A este respecto, Dapena precisó que como sector estratégico los puertos se van a poder acoger a una tasa de reposición del 120% para paliar sus graves carencias en materia de recursos humanos, además de acogerse a la programación de ampliación de personal recogida en el Marco Estratégico.
Un dato novedoso aportado ayer es el relativo a la inversión plurianual en el periodo 2022-2026 en el sistema portuario, superando con creces la inversión privada a la inversión pública. Frente al 50/50 de épocas pasadas, en los próximos cinco años la inversión privada en puertos alcanzará los 6.534 millones de euros, frente a los 5.250 millones de la inversión pública, sumando casi 11.800 millones en total.
El presidente de Puertos del Estado puso en valor el incremento del 3% en los gastos de explotación, fruto del refuerzo en las partidas dedicadas a conservación y mantenimiento de las infraestructuras.
De igual forma, tal y como adelantó Diario del Puerto, recordó la congelación de tasas para 2023 y la rebaja progresiva de las mismas en el contexto del Marco Estratégico de cara a los próximos años, “rebaja que será selectiva y no generalizada, puerto a puerto, tráfico a tráfico y por la vía de ecoincentivos”, subrayó.
FERROVIARIO · Durante la jornada Rail Hub Ibérico, organizada ayer en Zaragoza por Alianza Corredores.eu, ALIA y el CEL
Desde la izquierda: Iñaki Barrón, consultor internacional de la Alianza Corredores.eu; Manuel Guerrero, subdirector adjunto a presidencia del Puerto de Valencia; Juan J. Aguilar, jefe de división de Operaciones e Intermodalidad del Puerto de Algeciras; Vasco Silva, Program Manager del Puerto de Leixöes; Carlos Alzaga, director del Puerto de Bilbao; Santiago García-Mila, subdirector general de Innovación y Estrategia de Negocio del Puerto de Barcelona; y Pau Morales, responsable comercial en el área intermodal del Puerto de Tarragona, ayer durante su intervención en la jornada Rail Hub Ibérico. Foto B.C.
Ángel Gil, gerente de ALIA; Juan Diego Pedrero, presidente de AEFP; Idoia Galindo, CEO de Transfesa Logistics; Coronel Santiago Marín, jefe del Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros Nº 12; David Raposo, director general de Marcotran; y Julián Mata, gerente del Área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías. Foto B.C.
Pedro Sas, director APL; José Eduardo Pena, director de Negocio Ferroviario de Infraestructuras de Portugal;Luis Vicente Moreno, director de Servicios Logísticos de Adif; Salvador Galve, presidente de la Alianza Corredores.eu; Daniel Larriba, director de Logística de TIM; Michel Karaguiosian, de Eurotunel-Europorte; y Ramón Ade, director gerente de TMZ; y Foto B.C.
Durante la celebración ayer en Zaragoza de la jornada Rail Hub Ibérico, representantes de los principales puertos españoles y operadores ferroviarios apuntaron a la mejora del servicio como la clave para impulsar el transporte de mercancías por tren.
ZARAGOZA. La jornada, organizada por Alianza Corredores.eu., por el Clúster de Logística Innovadora de Aragón (ALIA) y por el Centro Español de Logística (CEL), tuvo como objetivo analizar la situación actual del ferrocarril en relación al transporte de mercancías y detectar cuál es la pieza clave para aumentar la escasa cuota modal de menos del 4% en España.
En este sentido, tanto en la mesa sobre “la importancia para los puertos de los corredores ferroviarios” como en la del “punto de vista de los operadores de tráfico ferroviario en Europa”, se puso de manifiesto que “la infraestructura ferroviaria no debe ser el objetivo, sino que debe serlo el servicio”, de tal forma que la infraestructura se diseñe para el tráfico que se haya planificado, con el objetivo de descongestionar el sistema ferroviario actual.
En relación a esta premisa, se detalló que para que las infraestructuras sean útiles es necesario que tengan los parámetros adecuados a las mercancías, como ancho de vía, gálibos, longitudes de trenes o cargas máximas, entre otras cuestiones. “La eficiencia de los ferrocarriles de carga se basa en la simplicidad, la robustez, capacidad, fiabilidad y coste reducido, y sobre todo no deben pararse”, expuso el consultor internacional de la Alianza Corredores.eu., Iñaki Barrón. que detalló que la velocidad no es estrictamente necesaria, mientras que la fiabilidad sí.
Por ello, la principal conclusión de esta jornada es que las infraestructuras no son la panacea, ya que son un medio necesario, pero no suficiente si el servicio no las acompaña.
“Las infraestructuras son necesarias pero no suficientes si el servicio no las acompaña”
Asimismo, en base al hecho de que la Península Ibérica es el territorio peor conectado por ferrocarril con el centro de Europa, en la jornada se clamó por crear una red ferroviaria europea de mercancías, que funcione como una única red.
Sin embargo, durante la mesa sobre infraestructura ferroviaria se recalcó la planificación como un elemento clave en la mejora del sistema ferroviario español en lo que a gestión de infraestructura y a producción de elementos ferroviarios se refiere. Según señalaron los ponentes, existe escasez de maquinistas y de material, por lo que es necesario solventar esta problemática antes de poner en marcha nuevas vías, como la Travesía Central del Pirineo (TCP), que mientras unos ponentes señalaron los beneficios de ponerla en marcha en cuanto a aumento de opciones de carga y conexión con Europa se refiere, otros subrayaron la incongruencia de crear nuevas vías sin que el sistema ferroviario ya existente funcione como debiera.
Como solución, el director de Servicios Logísticos de Adif, Luis Vicente Moreno, señaló que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias trabaja con el objetivo de alinear las necesidades de los puertos, los operadores y las infraestructuras, con la Iniciativa Mercancías 30 como palanca. Además, para “poner sentido y lógica a la planificación” Adif apuesta por adoptar un modelo similar al de Puertos del Estado para impulsar el desarrollo de terminales logísticas estratégicas”, ya que “son los puntos de carga los que ponen en valor los corredores”.
El 50% de las mercancías que se suben al tren en España tienen su origen o destino en los puertos
Puertos, aliados clave
Otro de los principales hilos conductores de esta jornada fue la importancia de los puertos para el impulso del transporte de mercancías por ferrocarril.
De hecho, tal y como se detalló en reiteradas ocasiones, el 50% de las mercancías que se suben al ferrocarril en España tienen su origen o destino en los puertos, por lo que se deben tratar como agentes estratégicos.
En este sentido, los puertos “estamos enfocados en el desarrollo de conexiones terrestres, porque va a favorecer tener el ferrocarril como punto clave para mejorar la conectividad entre la Península y Europa”, señalaron los ponentes, que pusieron como ejemplo de ello la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza.
El retraso de las obras concentra el tráfico en infraestructuras limitadas y afecta a la cuota ferroviaria de Barcelona, Tarragona y Valencia
E.M.
IRENE LIÑÁN Zaragoza
20 de octubre de 2022
Los retrasos en la finalización de las obras de los principales corredores ferroviarios en España, especialmente el Mediterráneo, que es el más avanzado, está empezando a generar tapones en los puertos de Valencia, Barcelona y Tarragona, según han expresado representantes de los tres recintos. Durante la jornada del Rail Hub Ibérico, celebrada en Zaragoza por Alianza de Corredores y el Clúster Logístico de Aragón (ALIA), los puertos del Mediterráneo han reconocido estar preocupados por la situación, especialmente porque ya afecta en algunos casos a sus cuotas ferroviarias al concentrarse el tráfico en unas infraestructuras muy limitadas.
“Con dos vías, al tramo Valencia-Castellón no le da la vida y terminará por morir de éxito” Manuel Guerra Subdirector adjunto a Presidencia del puerto de Valencia
El subdirector adjunto a Presidencia de la Autoridad Portuaria de Valencia, Manuel Guerra, ha sido el primero en señalar la necesidad de acelerar la apertura de los nuevos tramos comprometidos en el Corredor Mediterráneo para descongestionar otros como el de Valencia a Castellón, en cuyos puertos asegura que ya “vemos venir congestiones de mercancías en las entradas y las salidas” de las terminales ferroviarias. “Con dos vías que deben atender Cercanías, trenes de pasajeros, AVE y mercancías, a ese tramo no le da la vida y al final terminará por morir de éxito”, ha asegurado Manuel Guerra. Con este análisis ha coincidido el responsable comercial en el Área Intermodal del Puerto de Tarragona, Pau Morales. “A las preocupaciones en cuanto a este Corredor Mediterráneo, que no termina de llegar, les sumamos la preocupación por que luego el sistema funcione y la de sacar trenes del puerto por problemas de capacidad de maniobra y capacidad física de la terminal Tarragona Mercancías”.
También el puerto de Barcelona ha manifestado su preocupación por las dilaciones en el Corredor Mediterráneo. El subdirector general de Innovación y Estrategia de Negocio del puerto catalán, Santiago Garcia-Milà, ha declarado sentirse “enormemente preocupado” por lo que ha calificado como “un colapso total que ya estamos sufriendo nosotros”. Garcia-Milà ha explicado que la Península Ibérica ha dejado de ser periférica en materia de comercio internacional “porque el núcleo del mismo se ha desplazado”. Sin embargo, recuerda que los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona “aún no estan hechos” y que el sistema actual no funciona tal y como está planteado. “Llevar un tren a Francia desde Barcelona vale el doble o el triple que llevarlo a Zaragoza, así que todos terminamos por juntarnos aquí”, ha añadido refiriéndose al nodo norte. El resultado, según ha explicado, es que “los puertos hacemos nuestros deberes, pero el sistema no termina de generar un producto competitivo para las mercancías”. De hecho, “en el puerto de Barcelona estamos reduciendo cuota ferroviaria porque ya no cabe nada más”, ha finalizado.
“No saber por qué no crece la cuota ferroviaria provoca no saber si somos competitivos” Julián Mata Gerente del área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías
En línea con la idea de competitividad, el gerente del área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías, Julián Mata, ha planteado la posibilidad de reutilizar “muchas vías convencionales que están libres que todavía tienen la capacidad de prestar servicio como infraestructuras”. Además, ha sugerido una mayor presencia de los clientes en este tipo de debates, dado que lo que se plantea, a su juicio, es la razón de por qué no crece la cuota ferroviaria en España, qué causas puede haber para ello y si el empleo de las infraestructuras existentes es el correcto o no. “No poder responder a estas preguntas y saber si es falta de servicio o unos precios demasiado elevados lo que no motiva a los clientes a llevar sus mercancías al tren es lo que nos está creando el problema de no saber si somos competitivos o no”, ha zanjado.
EL TRANSPORTE SE LÍA CON LAS INFRAESTRUCTURAS A este respecto, el sector marítimo y el ferroviario han encontrado una nueva fuente de debate en la posibilidad de abrir un tercer paso para mercancías hacia Europa que atraviese los Pirineos. Para la mayor parte del sector portuario, esto supondría invertir recursos en nuevas construcciones que llevaría a desaprovechar las infraestructuras ya existentes y que necesitan de reformas para ser reutilizadas. “Un posible nuevo paso por los Pirineos daría competitividad, pero hay que mejorar lo que ya tenemos actualmente”, ha argumentado el jefe de Operaciones e Intermodalidad del puerto de Algeciras, Juan José Aguilar, que ha reconocido que “nosotros estamos perdiendo competitividad” por no tener electrificado el último tramo de la línea Algeciras-Bobadilla.
Ha coincidido Manuel Guerra (puerto de Valencia), que no lo percibe como algo prioritario y que aboga por afrontar los deberes que quedan pendientes. Sí ha señalado que la puesta en marcha de ese nuevo corredor pirenaico “tendría sentido” si finalmente se produce, “pero tiene que funcionar y hay que crear un sistema eficiente para su gestión, porque al final, lo más cómodo es siempre poner vías. La gestión es otra cosa”, ha matizado. Por su parte, los puertos de Leixões (Portugal) y de Bilbao no dudan de que un tercer paso de mercancías pirenaico supondría una nueva fuente de tráficos, lo que redundaría en mayor competitividad, con independencia de acometer nuevas obras o no. “Para nosotros, sí es prioritario”, ha insistido el jefe de Programas del puerto portugués, Vasco Silva. “Si Europa tiene como prioridad la intermodalidad y nosotros no nos adaptamos, nos quedaremos aislados. Pensar que nuestro modelo funciona no nos hará integrarnos con el resto del continente”, ha concluido.
“Que me expliquen cómo podemos competir con una AP-7 y unos costes como los actuales” Juan Diego Pedrero Presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP)
Sin embargo, desde el sector ferroviario hay mayores dudas acerca de que la construcción de nuevas infraestructuras suponga una mejora del servicio y la competitividad. “No hay que pensar en las infraestructuras como la panacea”, ha manifestado el presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero. Refiriéndose al Corredor Mediterráneo, ha argumentado que, “tal y como está planteado, que alguien me explique cómo podemos ser competitivos con unos costes como los actuales y una AP-7 al lado”. Por su parte, el director de Servicios Logísticos de Adif, Luis Vicente Moreno, no ha profundizado en el debate, pero sí ha declarado que “esto no va de infraestructuras versus servicios, porque las infraestructuras son un servicio en sí”. Ha defendido que Adif “no planifica las infraestructuras, sino que solo las ejecuta o las mejora” y que las planificaciones de obras llegan directamente del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, cuyos plazos marcan 2026 como año tope para finalizar los trabajos.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 21/10/2022 La empresa se niega a negociar cualquier mejora salarial que se aproxime al convenio de los trabajadores de la empresa principal.
A través de un nota de prensa de Coordinadora, «El comité de empresa de Kalmar en el Puerto de Valencia decidirá en la asamblea de trabajadores el acudir a la huelga o adoptar otro tipo de medidas ante la negativa de la empresa de modificar su convenio colectivo. Así lo expondrán ante la asamblea de trabajadores que se ha convocado para el próximo lunes, 24 de octubre.
Tras pasar por el TAL (Tribunal de Arbitraje Laboral) en el pasado mes de julio, no se logró alcanzar ningún acuerdo con la empresa dado que ésta se niega a negociar cualquier mejora salarial para poder así aproximarse al convenio de los trabajadores de la empresa principal o conseguir el cambio definitivo del convenio del metal al de empresas navieras, estibadoras y consignatarias de la provincia de Valencia, en lo que a mantenimiento se refiere.
Por ello, en la asamblea de trabajadores de Kalmar se informará sobre la alternativa de ejercer el derecho a la huelga o, por el contrario, denunciar ante el Juzgado de lo Social el conflicto colectivo para así poder conseguir, definitivamente, la modificación solicitada.
Una vez se celebre la asamblea, se prevé convocar a votación la decisión final, los días 27 y 28, para seguir adelante con el proceso que se inició, de buena fe, a principios de año, mientras que la empresa se ha estado negando a sentarse para entablar una negociación sobre las demandas de los trabajadores.
Actualmente, Coordinadora Valenciana de Trabajadores de los Puertos (CVTP) es el sindicato mayoritario en el comité de empresa de Kalmar.
Josep Maria Cruset ha repasado los principales hitos de su etapa al frente de la autoridad portuaria, que finalizará en las próximas semanas
EL MERCANTIL Tarragona
19 de octubre de 2022
La Autoridad Portuaria de Tarragona ha adquirido 200.000 metros cuadrados por valor de ocho millones de euros al Complex Educatiu de Tarragona, antigua Universitat Laboral. Según ha concretado el presidente del puerto, Josep Maria Cruset, durante su balance al frente de la institución, este espacio permitirá crecer en 90.000 metros cuadrados a la terminal ferroviaria de La Boella, así como ampliar con más de 100.000 metros cuadrados la zona próxima destinada a mercancía general. En este último caso, el proyecto de vehículos del puerto tendrá mucho peso, ya que, en los últimos días, “se están consolidando proyectos con la empresa Seat para hacer operativas en las instalaciones del puerto”. Este acuerdo es fruto de la falta de componentes que sufre la industria, por lo que “las hectáreas adquiridas son vitales para potenciar el proyecto”, según ha destacado el presidente de la entidad.
“Se están consolidando proyectos con Seat para hacer operativas en las instalaciones del puerto” Josep Maria Cruset Presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona
Cruset también ha repasado las principales iniciativas puestas en marcha durante los últimos cuatro años. El todavía presidente del puerto catalán ha dirigido la entidad desde 2018 y dejará el cargo en las próximas semanas, cuando sea relevado a consecuencia de la crisis abierta en el Gobierno catalán a causa de la salida de Junts. En los últimos cuatro años, “el puerto ha escalado desde la séptima posición hasta la quina plaza del ranking de puertos españoles en cuanto a toneladas”, ha subrayado.
AVANCES EN EL PUERTO DE TARRAGONA 2018-2022
TOS DE SOSTENIBILIDAD
Fuente: Autoridad Portuaria de Tarragona
En su repaso, ha justificado este progreso gracias al plan de inversiones de 150 millones de euros a cinco años vista desplegado durante su etapa. La mayor parte de estos fondos han tenido como estrategia reducir la dependencia de tráficos estructurales, la digitalización y la transición energética. Ante los nuevos paradigmas, la Autoridad Portuaria de Tarragona ha respondido “diversificando el tráfico de mercancías, lo que ha conllevado una rebaja del peso de un mineral hasta entonces vital como el carbón; digitalizando procesos; e iniciando un periodo de transición energética”, ha explicado Josep Maria Cruset.
En cuanto al balance de las cifras económicas de su mandato, el presidente de la autoridad portuaria de Tarragona ha destacado que se han invertido un total de 101 millones de euros, a la vez que la deuda de la entidad se ha reducido el 27%. Por otro lado, entre 2018 y 2022, el de Tarragona ha sido el puerto, de entre los diez más importantes de España, que ha experimentado un mayor crecimiento en cuanto a tráfico, del 19%. A lo largo de este periodo, la entidad ha acumulado un volumen de negocio superior a los 217,5 millones de euros.
La incertidumbre económica y la situación geopolítica lastran las mercancías en los muelles de los puertos valencianos
Puerto de Valencia | J.C.P.
EL MERCANTIL Valencia
19 de octubre de 2022
El movimiento de graneles líquidos de los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia (Valencia, Sagunto y Gandía) ha alcanzado el mayor volumen de su historia hasta el mes de septiembre. La institución portuaria ha señalado que el “empuje del gas natural y de otros productos energéticos” han llevado a estos registros. Asimismo, ha subrayado que los graneles sólidos (cereales) “también se acercan a registros récord, que datan del inicio de 2019”. Según apunta la institución portuaria, estos dos indicadores “muestran la complejidad del comercio y la coyuntura internacional que están generando desequilibrios en la cadena de valor que hacen que muchas navieras apuesten por puerto de carga y descarga en puertos seguros y con gran capacidad para recepcionar este tipo de productos como los puertos que gestiona la Autoridad Portuaria de Valencia”.
Los contenedores de tránsito continúan con su tendencia negativa en el puerto de Valencia
En este sentido, el recinto valenciano ha explicado que la incertidumbre “en la economía mundial caracteriza las cifras de tráfico correspondientes al periodo enero-septiembre”. El tráfico total de mercancías ha ascendido a más de 61,7 millones de toneladas, el 3,2% menos que en el mismo periodo del año pasado. Por su forma de presentación, los graneles líquidos crecen el 80,4%; los sólidos, el 8,7%; la mercancía convencional aumenta el 1%, mientras que la mercancía general en contenedor cae el 8,7%. En este sentido, el tráfico de contenedores ha sido de más de 3,9 millones de teus, el 6,5% menos que en los nueve primeros meses del pasado ejercicio. “Los contenedores llenos de importación han crecido el 7,5%, los de exportación han caído el 6,8% y los de tránsito han descendido el 13%, mientras que los vacíos retroceden el 2,6%”, ha enumerado la autoridad portuaria. La misma tónica se refleja en los datos correspondientes al mes de septiembre, que ha registrado 6,1 millones de toneladas, el 7,9% menos que en el noveno mes de 2021, y una caída del 9,6% en el tráfico de contenedores.
EL GAS NATURAL SUPERA LOS TRES MILLONES DE TONELADAS HASTA SEPTIEMBRE El Gas Natural Licuado (GNL) continúa con la evolución positiva que marca desde el primer trimestre del año y prácticamente ha triplicado la llegada al puerto de Sagunto hasta el mes de septiembre. En los nueve primeros meses de 2022, se han alcanzado los tres millones de toneladas, el 192,2% más que las registradas en el mismo periodo del año pasado, que fueron algo superiores al millón de toneladas. La Autoridad Portuaria de Valencia ha señalado que, de este total, “prácticamente el 60% llega procedente de Estados Unidos, que se ha convertido en el principal suministrador“. “Una coyuntura”, ha añadido, “marcada por el escenario geopolítico (guerra de Ucrania o situación con Argelia) que ha posicionado al puerto de Sagunto, que cuenta con una regasificadora, como punto estratégico para la import/export de esta fuente de mercancía”.El tráfico Ro-Ro ha contabilizado más de 9,8 millones de toneladas entre enero y septiembre, el 0,6% por encima del mismo periodo del 2021, mientras que los automóviles en régimen de mercancía han crecido el 14,8% hasta las 429.303 unidades. Por tipo de mercancías, la autoridad portuaria ha reseñado el descenso “generalizado de todos los sectores excepto el energético (+113,6%), otras mercancías (+4,7%), vehículos y elementos de transporte (+3,1%) o el agroganadero y alimentario (+0,9%)”. Por productos, la institución portuaria valenciana ha destacado el aumento del 4,8% de las exportaciones de automóviles y sus piezas y del 13,2% de las ventas al exterior de pienso y forrajes, además de las importaciones de cereales y sus harinas que han crecido el 32,9%.
+200%
Estados Unidos encabeza la lista de tráfico total con un incremento de las importaciones del 200%
En lo que se refiere al tráfico total por países, Estados Unidos está a la cabeza con cerca de 6,7 millones de toneladas y un crecimiento del 18,6%. “Un tercio de este tráfico son importaciones, que aumentan el 200%” por el GNL, ha señalado la autoridad portuaria. A continuación, se ha situado Italia con algo más de 5,7 millones de toneladas, el 0,7% menos, y China ocupa la tercer posición con un descenso del 7% y un total de 4,8 millones de toneladas. El país asiático es el que más contenedores gestiona con el puerto de Valencia (426.605 teus), aunque desciende el 7,5% respecto a los nueve primeros meses del pasado ejercicio. Le siguen Estados Unidos y Turquía, también con cifras más bajas que en los tres primeros trimestres del 2021.
El gas natural licuado (GNL) se ha convertido en el producto estrella de los tráficos del puerto de Valencia. De hecho, la llegada de gas natural al puerto de Sagunto – enclave donde están las instalaciones de Saggas – se ha triplicado durante los primeros nueve meses de este año hasta alcanzar 3.038.695 toneladas frente a 1.039.875 del 2021, lo que supone un incremento del 192,22% según los datos del Boletín Estadístico de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV). De este total, prácticamente el 60% llega procedente de Estados Unidos que se ha convertido en el principal suministrador del recinto valenciano. Una coyuntura marcada por el escenario geopolítico -con la guerra de Ucrania o la situación con Argelia- que han posicionado al puerto de Sagunto que cuenta con una regasificadora como punto estratégico para la import/export de esta fuente de energía.
En este sentido, hay que destacar que los graneles líquidos, por el empuje del gas natural pero también de otros productos energéticos, presentan los tráficos más altos de la historia del puerto de Valencia, mientras que los graneles sólidos (cereales) también se acercan a registros récords que datan de inicio de 2019.
Dos indicadores que muestran la complejidad del comercio y la coyuntura internacional que están generando desequilibrios en la cadena de valor que hace que muchas navieras apuesten por puerto de carga y descarga en puertos seguros y con gran capacidad para recepcionar este tipo de productos como los puertos que gestiona la APV.
A diferencia de los datos del Informe Mensual sobre evolución de importaciones y exportaciones de la Secretaría de Estado de Comercio, que aporta los valores en euros (en su último informe enero-agosto evaluó las exportaciones valencianas en 26.350 millones de euros, con un incremento del 26,5%), el puerto de Valencia maneja sus datos en toneladas y en contenedores.
En este sentido, en lo relativo al movimiento de teus, entre enero y septiembre se han movilizado 3.949.066 unidades lo que supone una caída del 6,59%. Los contenedores llenos dedicados a la importación crecen en los primeros nueve meses del año un 7,5%, los de exportación bajan un 6,88% y los de tránsito caen un 13,05% (244.815 unidades menos), mientras que los vacíos descienden un 2,62%.
Esta tónica también se refleja en los datos correspondientes únicamente a septiembre, mes en el que se han movilizado 6,18 millones de toneladas de mercancías que representan una disminución del 7,91% respecto a septiembre de 2021, y una caída del 9,68% en el número de contenedores. En términos interanuales (octubre 2021-septiembre 2022) el tráfico de mercancías ha sido de 82,8 millones de toneladas, con una bajada del 3,37%. Los contenedores se han situado en 5.325.934 con un retroceso del 6,59%. Destacan los llenos de importación que aumentan un 9% hasta alcanzar las 883.860 unidades, mientras que los de exportación, con 1.025.120 teus, descienden un 5,52%. La bajada más fuerte se produce en los de tránsito con un 14% menos.
Vehículos y países
En cuanto al tráfico ro-ro, en los nueve primeros meses del año se han gestionado 9.898.575 toneladas, un 0,68% que el mismo periodo del 2021; mientras que los automóviles en régimen de mercancía se han situado en 429.303 unidades, un 14,85% más.
Por otro lado, el tráfico de pasajeros ha superado el millón de personas (incluidas líneas regulares y cruceristas), con un crecimiento total del 141%. En concreto, 612.886 personas de línea regular y 451.394 cruceristas, lo que supone multiplicar por 8 el número de este tipo de visitantes, teniendo en cuenta que en el 2021 estuvo limitado muchos meses la industria crucerista.
Entre las mercancías, hay que señalar el descenso generalizado de los tráficos todos los sectores excepto el energético (+113,6%), otras mercancías (+4,72%), vehículos y elementos de transporte (+3,1%) o el agroganadero y alimentario (+0,97%). Por productos hay que destacar el aumento de un 4,84% de las exportaciones de automóviles y sus piezas, y pienso y forrajes (+13,2%), y el dinamismo de las importaciones de cereales y sus harinas (+32,92%).
Respecto al tráfico total por países, Estados Unidos es el que más movimiento ha generado con un total de 6.698.293 toneladas y un crecimiento del 18,68%. Un tercio de este tráfico son importaciones que aumentan un 200%. A continuación, se sitúa Italia con 5.760.380 toneladas con una disminución del 0,7%, mientras que China ocupa el tercer lugar con un descenso del 7% y un total de 4.844.317. Respecto a los países que más contenedores gestionan con el puerto de Valencia, China ocupa la primera posición con 426.605 (-7,53%), seguido por Estados Unidos con 386.581 (-4,36%) y Turquía con 195.253 (-17,27%). Los más dinámicos en estos primeros nueves meses del año han sido Reino Unido con una subida del 54,68% y Australia con un 18,8% más.
Por áreas geográficas, el principal mercado de contenedores es Mediterráneo-Mar Negro con 641.468 y una bajada del 13,52%; seguido por Lejano Oriente con 582.389 (-4,63%); y África Occidental con 233.109 teus (-7,37%). Las zonas más dinámicas desde enero hasta septiembre han sido Europa Atlántica con un crecimiento del 42,8%, Australia (+18,67%) y Nueva Zelanda (+17,4%). Por intercambio de mercancías, Mediterráneo y Mar Negro es la más importante con casi 16 millones de toneladas con un descenso acumulado del 12,35%, seguido por Lejano Oriente con 7,3 millones de toneladas y una cifra similar al ejercicio anterior. Las zonas más dinámicas están siendo EE UU-Atlántico Sur y Golfo (+63%), Europa Atlántica (+29,6%), Australia (+18%) o Nueva Zelanda (+15,7%).
El Puerto de Gandia celebra esta semana sus 130 años de vida confirmándose como un puerto “boutique” (con atención personalizada, adaptable y eficiente) y 100% sostenible.
VALENCIA. Como explica Fernando Gimeno, jefe de la sección industrial de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) y experto en el Puerto de Gandia porque fue responsable de gestión de servicios portuarios en el mismo, lo que posibilitó la creación del puerto comercial de Gandia fue una ley de 1880 que permitía que, en aquellos lugares de la costa donde el Estado no estuviera, la iniciativa privada pudiera construir puertos.
En 1883, el alcalde de Gandia, José Rausell, -a título particular- encargó un proyecto de puerto a un ingeniero y solicitó la concesión, que le llegaría un año más tarde. A falta del dinero para hacerlo realidad, se buscaron inversores y, al final, una compañía inglesa se interesó y construyó no solo el puerto sino también la línea de ferrocarril. Tras la Guerra Civil, bombardeado y teniendo que asumir las obras de reconstrucción, la compañía quebró y en, 1947, el Estado le compró el puerto por 4,125.000 pesetas.
El Puerto de Gandia concluirá su plan de ampliaciones con los proyectos de Serpis y Sur
El último salto en la gestión del enclave podría ubicarse en la decisión de que fuera la Autoridad Portuaria de Valencia (en esos momentos Puerto Autónomo) la que asumiera su gestión en 1985. El espaldarazo a la infraestructura portuaria fue innegable: construcción de nuevos muelles e impulso del tráfico de mercancías.
El Puerto de Gandia nació para la exportación de naranjas (hasta los propios exportadores pagaban el dragado si hacía falta dado el interés de que estuviera activo). Solo para tener una idea de la importancia que tenía la infraestructura en la época un dato: el puerto contaba con 800 estibadores.
Imagen del Puerto de Gandia en los años 1920-1930. Foto: Archivo de la APV.Cuando la exportación de la naranja a Europa comenzó a realizarse por camión, Gandia se quedó sin tráfico. Menos mal que,de nuevo la iniciativa privada, impulsó la llegada de nuevos tráficos. Navarro y Boronad trajo el tráfico de papel y con él un nuevo reverdecer del enclave. Hoy, la APV es consciente de las limitaciones del puerto, pero no hay que olvidar que sirve con eficacia a la economía de la zona. “El Puerto no tiene muchos años de vida, sólo 130, pero es un caso único en España porque es el único que se ha construido con dinero privado para dar servicio a todos; el resto, han sido con dinero público o para mercancías propias”, destaca Gimeno.
El futuro es verde y azul
El Plan de Empresa del Puerto de Gandia es claro en sus objetivos: el puerto del siglo XXI tiene que ser 100% sostenible y apostar por la economía azul.
Carmen García Vilar, jefa de Gestión del Territorio en APV, confirma la premisa y la sostiene sobre proyectos como la planta de energía solar -que se ubicará en el tinglado 4- y la colaboración con la Universitat Politécnica de València, que desarrollará investigaciones en el enclave, convertido en un laboratorio para conocer cómo mejorar la sostenibilidad marina.
Por otro lado, para potenciar el carácter comercial del puerto, el reto es la ampliación del muelle Serpis (que es un muelle de 200 metros de longitud y 4,8 de hectareas adyacentes). Está hecha toda la tramitación, en el último Consejo de Administración se aprobó el Plan Director, hay DIA positiva y están redactando el proyecto para que las obras comiencen en un año. Y en el muelle Sur, la APV trabaja en la ejecución de las obras.
El Puerto nació de la iniciativa de la gente de Gandia y ha sobrevivido gracias a ellos. Por su parte, la APV apuesta por este Puerto dentro de su itinetario verde
Con este proyecto se cierra la posible ampliación del puerto “porque sería muy difícil medioambientalmente justificar una ampliación por el norte. Si que es verdad que está pendiente la reordenación del área adyacente a las oficinas y aduana que dé flexibilidad ante una posible llegada de un nuevo tráfico de ferris o cruceros (pasaje) y el uso comercial”.
EL DATO
Eventos
agenda. Valenciaport y el Ajuntament de Gandia han programado una serie de actividades celebrar la efeméride. Mañana se inaugurará la exposición “130 anys del Port” y el sábado tendrá lugar una visita a las instalaciones portuarias; se dictará una conferencia de Fernando Gimeno, ex-responsable de gestión de servicios portuarios en el puerto de Gandia y autor del libro “Historia del Puerto de Gandia”, a las 11:30 horas; habrá un concierto vermut amenizado por el grupo “The Velvet Rock Band”, a las 13 horas, para concluir con una fideuà popular.
Finalmente, sobre los tinglados, cabe recordar que se lanzó un concurso de ideas y se están analizando las distintas propuestas con el Consitorio. En concreto, en los Tinglados Fruteros se ha hecho una asignación de usos: se han reservado dos para el uso comercial (para poder garantizar dar servicio a una posible línea de ferri o pasaje, apunta la APV) y un gran número de ellos tienen una asignación de uso ciudadano.
“El Puerto nace de la iniciativa de la gente de Gandia y ha sobrevivido gracias a los trabajadores y a la gente de aquí. Por su parte, la APV apuesta por este Puerto en el itinenario verde que todos tenemos que seguir – concluye Carmen García -. Gandia es hoy un puerto boutique que ofrece atención personalizada, a la carta”.
Tráficos: en recuperación
La evolución del tráfico de mercancías en el Puerto de Gandia es bueno tras el gran impacto sufrido por la COVID. Actualmente, por el enclave se mueven unas 250.00 toneladas de mercancías (esta cifra era de 400.000 toneladas antes de la pandemia) lo que está significando aumentos en el interanual del 20% gracias al aluminio, el papel y la madera. El nivel de almacenamiento y ocupación el enclave es elevado, por lo que la APV busca conseguir más rotación de las mercancías para tener una mejor labor en el tráfico. Cabe recordar que el Puerto de Gandia está conectado con 12 países y 20 puertos.
Últimos proyectos
La Autoridad Portuaria de Valencia está desarrollando en el puerto de Gandia proyectos de primer orden que posicionan al enclave en puestos destacados en la carrera de la sostenibilidad e innovación. El objetivo está claro: que el puerto sea la herramienta más útil tanto para el tejido empresarial, como el económico y el social de La Safor.
Planta de energía solar. El Puerto de Gandia contará con una planta de energía solar que se ubicará en el tinglado 4 del Puerto de Gandia con una potencia de 705 Kwp y que situará al recinto gandiense como el primer puerto europeo en ser autosuficiente energéticamente. El proyecto de instalación y mantenimiento de la planta fotovoltaica cuenta con un presupuesto base de 1.558.001, 20 euros. Está previsto que esté lista a lo largo del año 2023.
Centro de formación e investigación en el ámbito marino. El Puerto de Gandia dispondrá de cerca de 1.000 metros cuadrados para la formación y la investigación en el ámbito marino. Gracias a un convenio con la Autoridad Portuaria de Valencia, la Universitat Politécnica de València ocupará los Tinglados Fruteros 6, 7 y 8 (situados en la zona de servicio del Puerto). Este espacio se destinará a ampliar las instalaciones del Instituto de Investigación para la Gestión Integrada de la Zona Costera (IGIC) e incrementar su oferta para la realización de trabajos de investigación y prácticas formativas a los alumnos del campus de Gandia. En la actualidad, el IGIC desarrolla en los tinglados 4 y 5 el laboratorio de tecnologías de investigación marina, que incluye instalaciones de investigación en hidroacústica, así como la ocupación de una superficie de lámina de agua para el fondeo de una jaula marina, en la que se realizarán medidas acústicas y ópticas de especies acuícolas. Los tinglados son la sede de la Unidad Mixta de Investigación en Tecnología para Estudios Marinos entre el Instituto Español de Oceanografía y la UPV.
Acceso sur. En 2020, se activó el actual acceso sur al Puerto de Gandia que supuso que los vecinos del Grau de Gandia dejaran de escuchar los ruidos de las entradas y salidas de los camiones que, diariamente, atravesaban este distrito portuario. El acceso sur se puso en marcha tras una inversión por parte de la Autoridad Portuaria de Valencia de 2,35 millones de euros. Este acceso dispone de dos esclusas de entrada y otras dos de salida totalmente automatizadas. Una de las esclusas ha sido diseñada para el acceso de vehículos de transporte especial de gran longitud.
BARCELONA. Cordelia Container Shipping Line ha anunciado el lanzamiento de su primera línea regular en Europa, con un nuevo servicio marítimo en el Mediterráneo entre España y Turquía que, a partir de la próxima semana, conectará los puertos de Barcelona y Valencia con el puerto de Kumport, en Turquía.
Según han avanzado fuentes de Cordelia Line a este Diario, la naviera tiene previsto iniciar el nuevo servicio el próximo martes 25 de octubre, desde Turquía a España con dos buques, el “MV SEA Dragon” y el “MV GFS Sapphire”, con una capacidad para 700 y 1.440 TEUs, respectivamente. De este modo, la compañía ofrece un servicio semanal con un tiempo de tránsito directo de seis días. Más concretamente, la rotación del servicio será: Kumport, Beldeport, Valencia, Barcelona y Kumport.
Con sede en Singapur, Cordelia Container Shipping Line ofrece una gama de productos y servicios de transporte marítimo “rápidos, eficientes y fiables, respaldados por una amplia flota de contenedores Dry, refrigerados y especiales en seis regiones, 27 países y 68 localidades de North Asia, South East Asia, South Asia, Middle East, Red Sea, East Africa and Mediterranean”, destacan desde la compañía. El agente general en España de Cordelia Container Shipping Line y de los buques “MV SEA Dragon” y “MV GFS Saphire” es la agencia marítima Global Liner Agencies Iberia, empresa miembro del grupo europeo de agencias marítimas Global Liner Agencies.
Este nuevo servicio responde a la estrategia de crecimiento y de expansión de la empresa, que prevé ampliar progresivamente su red para servir a todos los mercados globales. “Estamos enfocados en servir a los clientes en todas las rutas comerciales asiáticas y africanas selectas utilizando una amplia gama de redes de servicio y contenedores con especialización en carga refrigerada y estamos comprometidos a proporcionar los mejores servicios de línea profesionales de su clase en un amplio espectro”, aseguran.
Los buques “MV SEA Dragon” y “MV GFS Sapphire” cubrirán el nuevo servicio
Los sindicatos han criticado que la Autoridad Portuaria haya decidido contratar recientemente a una empresa privada encargada de desarrollar las labores de seguridad y vigilancia en los accesos al recinto a la vez que deja de convocar Ofertas de Empleo Público.
Por parte de la entidad, señalan que es decisión del equipo directivo y que responde a una creciente falta de personal que se extiende a los servicios de talleres, limpieza, mantenimiento informático, traducción, recursos humanos, delineación o proyectos, entre otros.
Según informa Noticias de Gipuzkoa, en este contexto, el Comité de Empresa ha planeado dos concentraciones en los accesos de San Pedro y de Herrera del Puerto de Pasaia, que tuvo lugar el pasado martes. La segunda de ellas está prevista para el próximo viernes en la puerta de Lezo y en el edificio Transatlántico, y en la que defenderán el empleo público en el puerto y pedirán una negociación para acordar mejoras en las condiciones laborales de la plantilla, como el convenio estatal.
