28 marzo 2023 05:20
- Última actualización 28 marzo 2023 05:20
Parlamento y Consejo Europeo alcanzaban la pasada semana un acuerdo preliminar para pedir al sector marítimo una reducción de sus emisiones de gases de efecto invernadero del 2% a partir del año 2025, con un objetivo final de llegar al 80% en 2050. Las navieras deberán presentar derechos de emisión que cubran el 100% de las emisiones en viajes entre dos puertos de la UE y en los propios enclaves, y el 50% de las emisiones entre un puerto comunitario y otro extracomunitario. También se contempla otorgar más incentivos a aquellos armadores que utilicen combustibles renovables de origen no biológico entre 2025 a 2034, y se obligará a los buques portacontenedores y/o de pasajeros a conectarse a la red eléctrica en sus escalas a partir de 2030 en los grandes puertos europeos.
A pesar de que este acuerdo aún debe pasar aún más de un filtro, lo cierto es que define muy a las claras el camino marcado por Europa en su búsqueda de una actividad de transporte cada vez más verde.
Europa sigue sin encontrar la solución al desvío de tráficos que podría desencadenar el Fit for 55
Jörgen Warborn, ponente del Parlamento Europeo encargado del desarrollo de esta estrategia, cree que la futura regulación “obligará a otros a moverse también”, y que “las navieras y los puertos pueden concentrar sus recursos en brindar los mayores beneficios climáticos y la mejor relación calidad-precio”. Es decir, que Europa no quiere quedarse sola a nivel global, y que tanto armadores como autoridades portuarias tienen tiempo más que suficiente para llegar a 2030 con los deberes hechos. En el primero de los casos, podríamos decir que Warborn peca de ingenuidad; es complicado que países con legislaciones ambientales más laxas vayan a renunciar a una de las grandes ventajas competitivas que tienen. En el segundo, el eurodiputado llega tarde. Siendo justos, la industria del shipping lleva trabajando hace años en adaptarse a estos nuevos requisitos, bien sea con buques cada vez más eficientes y que utilizan nuevos combustibles neutros en emisiones, o bien con la construcción de infraestructuras en los muelles que permitan una paulatina reducción de emisiones hasta su desaparición. Esto supone ingentes cantidades de dinero privado y público destinadas a la descarbonización del transporte marítimo, algo que aquellos que tiran del argumentario fácil para ir contra todo lo que huele a puerto no quieren ver.
El gran caballo de batalla para el sector es el peligro que existe de desvío de tráficos marítimos -sobre todo de transbordo-, un problema al que las instituciones europeas tratan de ponerle solución y sobre el que aún no han encontrado la fórmula que ayude a resolver este rompecabezas. Es cierto que el borrador otorga a la CE la supervisión de los impactos de la normativa en el movimiento de mercancías en los puertos, la evasión de tráficos y los cambios en los hubs de transbordo. En virtud de los datos del Sistema AIS y de las Aduanas, Europa cree que podrá detectar esos desvíos. Sin embargo, en la realidad, va a ser muy complicado determinar qué cambios de escala se deben a este parámetro ambiental. ¿Nadie ha asesorado a Warborn y al resto de eurodiputados que una vez se ha consumado ese desvío y la mercancía ha encontrado acomodo en un nuevo puerto es muy complicado revertir esa situación? Y lo que es más importante: ¿cuál va a ser el carácter coercitivo de la norma en el caso de que se detecte que el cambio de escala obedece a la elusión de la propia norma? Como en el cuento de Monterroso, puede que cuando Europa despierte -es decir, quiera reaccionar-, el dinosaurio de la fuga de tráficos aún esté ahí.