El balance semestral en el puerto de Algeciras no ofrece buenas noticias, puesto que registra un descenso del 3,8% en el total de sus tráficos y de un 0,5% en el movimiento de contenedores. A cambio, los datos que ofrece el tráfico del Estrecho son alentadores.
El mes de junio ha traído un leve incremento en el movimiento de mercancías en el puerto de Algeciras que ha cerrado el primer semestre del año con una actividad que supera los 52 millones de mercancías.
De este volumen, 28 millones de toneladas corresponden a mercancía contenerizada, que sube un 0,7%, pero desciende el número de teus.
A pesar del fuerte incremento del 18% de los contenedores de importación llenos, la suma total desciende un 0,5% hasta los 2,3 millones de contenedores de 20 pies.
El tráfico ferroviario, uno de los talones de Aquiles del puerto de Algeciras, ha sumado en este periodo 414 convoyes y 22.289 teus con destino u origen en Abroñigal, Azuqueca, Zaragoza y Marín.
El tráfico de graneles cae con fuerza en el puerto de Algeciras
El tráfico de graneles cae con fuerza en el puerto de Algeciras en el primer semestre del año. Así, los graneles sólidos suman tan sólo 300.000 toneladas, un 58% menos, mientras que los líquidos caen un 7,6% y contabilizan 13 millones de toneladas.
Durante el semestre los tráficos con mejor comportamiento han sido los del Estrecho, que acumulan un tráfico de pasajeros de 1,9 millones de personas, con un incremento del 76,4%, y suma 389.789 vehículos, casi duplicando los números del año anterior, un 96,2% más.
Destaca de forma especial el crecimiento de los embarques desde el puerto de Tarifa, que, con 470.432 pasajeros y 57.791 coches, crece un 266% y 216%, respectivamente en el año de su 20 aniversario como Frontera Exterior Schengen.
El tráfico de mercancía en camión y semirremolques con el puerto de Ceuta y Tánger Med suma 254.483 unidades, un 1,4% menos que en el mismo semestre del año anterior. En estos datos poco alentadores han podido influir los problemas detectados -y sufridos- por el colapso del Punto de Control Fronterizo (PCF) la pasada primavera, con retrasos de más de 48 horas y centenares de camiones retenidos.
El puerto de Singapur ha superado la barrera de los 10 millones de teus gestionados en un solo trimestre. En concreto, durante los meses de abril, mayo y junio del 2023 el recinto portuario asiático alcanzó los 10,02 millones de teus de veinte pies movilizados.
Esta cifra mejora los datos del primer trimestre del año, donde el puerto de Singapur registró cerca de 8,9 millones de teus.
Asimismo, también supera las cifras de todos los trimestres del año del 2022, año en el que el puerto gestionó un total de 37,2 millones de teus, es decir, una media de 9,3 millones trimestralmente.
En cifras mensuales, durante el mes de junio se movilizaron 3,345 millones de teus, mientras que en abril y mayo fueron 3,264 y 3,409, respectivamente. En comparación con el mismo periodo del 2022, el enclave singapurés movilizó alrededor de 800.000 contenedores más.
¿Cuántas toneladas mueve el puerto de Singapur?
Desde enero hasta junio el puerto asiático movilizó un total de 291,0 millones de toneladas, una cifra ligeramente superior a la del mismo periodo del 2022, donde se gestionaron 288,6 millones de toneladas.
En el resto de clasificaciones, y tomando en consideración términos interanuales, en junio del 2023 el puerto de Singapur registró en junio un aumento del 8,4% en el apartado de llegada de buques, alcanzando los 250,04 millones degoss tonnage (GT).
Por otra parte, el número total de buques que llegaron al puerto fue de 9.845 unidades, un 18,6% más.
Respecto a las actividades relacionadas con el servicio de bunkering a buques, durante el mes de junio se registraron 3,93 millones de toneladas de combustible, lo que representa un incremento del 4,7%.
Albert Gil, miembro del Comité de Empresa del Centro Portuario de Empleo de Barcelona; Simone del Vecchio, responsable del Departamento de Operaciones de Grandi Navi Veloci en España; Joaquim Marias Janer, director de Terminal Ferry Barcelona; y David Peyró, miembro del Comité de Empresa del CPE de Barcelona; durante la firma del acuerdo.
Última actualización 19 julio 2023 El Comité de Empresa del Centro Portuario de Empleo de Barcelona y Grandi Navi Veloci han firmado un acuerdo con el objetivo de potenciar el tráfico de mercancía rodada con las Islas Baleares y que asienta la relación entre ambas partes en un momento en que la naviera está experimentando un importante crecimiento de sus flujos de carga en el enclave catalán.
BARCELONA. Tal y como ha podido confirmar este Diario de fuentes directamente implicadas en la negociación, el acuerdo permitirá optimizar los equipos de trabajo en las tareas de carga y descarga de los buques de la naviera italiana, que en estos momentos opera en las instalaciones de Terminal Ferry de Barcelona.
En virtud de ese acuerdo, se van a “mejorar la composición de los equipos de trabajo, se va a potenciar el tráfico de vehículos entre el Port de Barcelona y las Islas Baleares, y se va a fomentar la utilización de plataformas como medio más óptimo y eficiente”, aseguran las fuentes consultadas.
El documento fue rubricado ayer por representantes del Comité de Empresa del CPE de Barcelona, Terminal Ferry de Barcelona, Grandi Navi Veloci, y el CPE de Barcelona, con una vigencia ligada a la del Convenio Colectivo local, que finaliza el 31 de diciembre de 2029. Con este acuerdo, ambas partes sientan las bases “de una relación sólida futuro” en el Port de Barcelona.
Albert Gil, miembro del Comité de Empresa del CPE de Barcelona, en declaraciones a Diario del Puerto, pone en valor la rúbrica del acuerdo alcanzado ya que “va a permitir la polivalencia de funciones que realizan los miembros de los equipos de trabajo, algo que nos va a ayudar a ser aún más ágiles y eficientes en las operativas”.
Además, enfatiza que este tipo de acuerdos “se toman tanto en origen como en destino”, lo que “iguala las condiciones de trabajo en ambos puertos”.
Por su parte, Simone Del Vecchio, responsable del Departamento de Operaciones de Grandi Navi Veloci en España, ha agradecido tanto a Terminal Ferry de Barcelona como al Comité de Empresa del CPE de Barcelona la oportunidad brindada para lograr este hito. “Este es el primero de los muchos acuerdos a los que queremos llegar con los trabajadores”, ha declarado Del Vecchio.
“Para nosotros es muy importante mantener estos contactos y cauces de comunicación, sobre todo en un momento en que estamos experimentando un notable incremento de nuestros tráficos” en el Port de Barcelona. Asimismo, ha asegurado que “este es un paso muy importante en nuestra apuesta por asentarnos y crecer en el Puerto de Barcelona”.
Estihuelva Centro Portuario de Empleo anuncia liquidación.
El Nº anuncio 530.928 del Borme de Fecha 02/12/2022 Causa de la disolución. Datos RegistralesTomo 1144, Folio 158, Sección 8, Hoja 7123, Inscripción I/A 34 (24/11/2022) Datos Publicación: Registro Huelva, Boletín 230, Página 55814, Anuncio 530.928 (02/12/2022) Denominación: Estihuelva Centro Portuario de Empleo, S.A., (en liquidación)
Denominación Antigua: Estihuelva Empresa de Trabajo Temporal, S.A. | Sociedad de Estiba y Desestiba del Puerto de Huelva SAGEP
Número de accionistas 7
Actividad cnae 5224 – Manipulación de mercancías
Número de empleados 43
Forma jurídica Sociedad anónima
Cargos Directivos de Estihuelva Centro Portuario de Empleo, S.A. Cargo Nombre Fecha Vinculaciones Consejero CONCASA HUELVA SL 09/09/2016 1 Consejero TERMINAL MARITIMA DE HUELVA SL 01/12/2011 1 Secretario VIZCAINO MACIAS PILAR. D
Las principales partidas del recinto experimentan descensos hasta junio, a excepción de los automóviles, que crecen a doble dígito
EL MERCANTIL Barcelona
18 de julio de 2023
El puerto de Amberes-Brujas, el segundo con más tráfico de Europa, ha sido un claro reflejo de la contracción mundial en la demanda de mercancías durante el primer semestre de 2023. Ese es el diagnóstico que lanzan los representantes del recinto para explicar el retroceso del 5,5% interanual en el total de toneladas en la primera mitad del año, que se replica, además, en todas sus partidas. En concreto, la dársena belga ha movido 139 millones de toneladas, de las cuales 69,5 millones corresponden a la carga en contenedor, su principal segmento de mercancías. De hecho, esta partida es una de las que arrastran los resultados del recinto, ya que su volumen, que en teus ha sido de 6,4 millones hasta julio, registra descensos del 5,9% y del 5,2% respecto a 2022 en cada una de sus magnitudes de medida.
“La segunda mitad del año depende en gran medida de los precios de la energía” Jacques Vandermeiren Consejero Delegado del puerto de Amberes-Brujas
“La situación económica incierta, la producción industrial decreciente y la baja confianza del consumidor están conduciendo la situación a una ralentización de la demanda de transporte en contenedor”, han señalado las fuentes de Amberes, que cifran ese freno en una bajada del 9% de la demanda respecto al mismo periodo del año pasado. Pese a ello, la autoridad portuaria del recinto flamenco destaca el aumento de la cuota de mercado del contenedor que ha obtenido su instalación respecto a sus competidores en el Mar del Norte, que incluye recintos como Le Havre (Francia) y Hamburgo (Alemania). En concreto, la dársena belga llegó al 30,6% del mercado en los tres primeros meses del año, mejorando su participación en un punto porcentual respecto a 2022.
“Como sucede con otros puertos, la situación económica aún nos genera grandes retos y ello queda reflejado en los resultados”, ha reconocido el consejero delegado del puerto de Amberes, Jacques Vandermeiren. Sin embargo, ha puesto en valor el aumento de la cuota de mercado, “una confirmación de nuestra resiliencia y fuerza como fusión de puertos (en referencia a Amberes-Brujas)”. Sobre las previsiones para la segunda mitad del año, dependerá de “muchos factores inciertos, incluyendo los precios de la energía, que tienen un impacto importante en el sector químico”. Vandermeiren también ha referido que “es esperanzador que se restituyan los servicios interrumpidos por el covid” y que las navieras estén eligiendo Amberes como puerto de referencia en esa recuperación.
1,8 millones de coches
Los automóviles son el tráfico que más crece en Amberes, hasta los 1,8 millones de coches movidos en medio año
Los descensos más acusados respecto al año pasado se han producido en el segmento de los graneles sólidos, en el que se cuenta un producto energético como el carbón. Esta partida en concreto ha sufrido un descenso del 32,4%, después de “llegar a picos de tráfico en 2022 por la crisis energética”, y la necesidad de consumir alternativas. También los fertilizantes, que son el producto con más peso en este apartado, registran un descenso acusado del 19% respecto a 2022, pese a las bajadas de precio que están experimentando. Así, y pese al crecimientos de productos como la arena y la grava (16%), el segmento del granel sólido ha alcanzado solo los 7,6 millones de toneladas, quedando el 12,9% por debajo de las cifras de hace un año. En cuanto al granel líquido, la contracción ha sido del 3,2%, liderada por la caída del 15,4% de los productos químicos por culpa de “la débil demanda y la reducción de la producción europea y local”. A ello seguirían contribuyendo los precios de la energía, que “son más altos en Europa que en otras regiones”, ha señalado la autoridad portuaria.
En contraste, Amberes, como otros recintos europeos, ha visto como sus tráficos de automóviles aumentaban durante la primera mitad de 2023. Concretamente, la dársena ha gestionado el transporte de 1,8 millones de coches nuevos, un aumento del 15% respecto al año pasado. De igual forma han crecido sus tráficos reefer, convirtiendo al recinto “en el primer puerto de agroalimentarios de Europa”, según sus representantes. En concreto, este tráfico ha crecido el 10,6% respecto al primer semestre de 2022.
La quinta edición del Concurso literario de relatos cortos: estiba portuaria”, convocado por la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (ANESCO), ha registrado un récord de participación, con un total de 156 obras, 53 relatos más que en la convocatoria del 2022, cuando Paloma Ruiz del Portal se alzó con el premio gracias al relato titulado “El hombre de la trompeta”. También se concedió un accésit al relato presentado por Ernesto Tubía bajo el título “El polizón”.
El concurso tiene el objetivo de difundir y dar a conocer el servicio de manipulación de mercancías que desarrollan empresas y trabajadores en los puertos españoles a través de la cultura. Es por ello que los aspirantes no necesitan disponer de conocimientos técnicos sobre la estiba portuaria, pero sí que han de hacer referencia a la actividad de la estiba y desestiba de mercancías en unos relatos que no pueden superar las 3.500 palabras.
El concurso cuenta con un jurado compuesto por cuatro profesionales de reconocido prestigio del mundo de la literatura y del periodismo además del secretario general de ANESCO, José Luis Romero. El próximo mes de octubre se fallarán los premios, dotados con 1.000 € al relato ganador y un accésit de 300 €, donde se valorará la calidad literaria de unas obras que se han presentado de manera anónima. Las obras que resulten premiadas quedarán en poder de la Asociación, que se reserva el derecho a publicarlas.
La nueva terminal de contenedores del puerto de Cádiz ha dado un nuevo paso con la autorización por parte del Consejo de Ministros de licitar dos contratos para la construcción de la fase II de la nueva terminal de contenedores del puerto de Cádiz y de la segunda fase del túnel de acceso a la misma, con una inversión global cercana a los 80 millones de euros.
La construcción de la nueva terminal contará con una inversión de 55,8 millones de euros y una duración de 28 meses, mientras que el túnel de acceso tendrá una inversión de 23,48 millones de euros y un plazo de 18 meses.
Con esta ampliación se avanza en el traslado de la actividad de contenedores del puerto de Cádiz desde el muelle Reina Sofía en la dársena comercial a la Nueva Terminal, permitiendo el incremento de la capacidad de almacenaje y la longitud de la línea de atraque disponible para contenedores, a la par que se liberan terrenos para la transformación de Cádiz en la operación puerto-ciudad.
Terminal de contenedores del puerto de Cádiz
40 hectáreas para contenedores
Los trabajos consisten en la ampliación del muelle, ya ejecutado en la fase I, en una longitud de 510,45 metros, con lo que se obtendrá una línea de atraque total de 1.100 metros, con calado de 16 metros. La superficie de explanada se incrementará en unas 10 hectáreas, obteniéndose una terminal con 40 hectáreas dedicadas al tráfico de contenedores.
El nuevo tramo de muelle se conformará con la ejecución de 13 cajones de hormigón armado, de 39,5 metros de eslora, 20,5 metros de puntal y 24 metros de manga. Para su apoyo sobre el lecho marino se ha de dragar previamente hasta la cota -17,5 metros y disponer una banqueta de escollera de 1,5 metros de altura, sobre la que se asentarán los cajones.
La nueva ampliación se cierra en su extremo sur apoyándose en el Muelle 5. Este muelle, finalizado en el año 1978, está conformado también con cajones de hormigón armado, pero se asientan a una cota de -9,5 metros, más elevada que los de la nueva terminal. Por ello será necesario desmontar tres cajones de su extremo para evitar las interferencias tanto en planta como en calado.
Túnel de acceso
Entre las actuaciones a desarrollar en esta segunda fase de construcción del túnel de acceso al puerto de Cádiz, se incluye la finalización de las estructuras que componen el túnel; el tratamiento y reparación de patologías identificadas en las unidades de pantallas, particularmente relativas a la estanqueidad de las mismas; la instalación de iluminación, ventilación, drenaje, servicios contraincendios, etc. y la pavimentación del viario tanto interior del túnel como en superficie, entre otras.
Desde mayo de 2019 la APC ha venido realizando distintas actuaciones encaminadas a completar el túnel de acceso a la nueva terminal y con la ejecución del vial de acceso, se dota al puerto de Cádiz de un acceso viario directo y seguro a la nueva terminal de contenedores, no interfiriendo con el resto de las actividades que se desarrollan en la zona.
El puerto de Bremen-Bremerhaven acogió el lunes 17 de julio el bautizo del portacontenedores “MSC Michel Capellini”. El buque, según apunta Bremenports -la autoridad portuaria que gestiona el puerto alemán- es el portacontenedores “más grande del mundo”.
En concreto, el “MSC Michel Capellini” tiene una eslora de 400 metros y puede transportar hasta 24.346 contenedores. «Este es un gran honor y, al mismo tiempo, un gran compromiso de MSC con nuestros puertos», dijo el director general de Bremenports, Robert Howe, en un acto que también sirvió para la firma de un memorando de carácter medioambiental entre la naviera y Bremenports.
En este sentido, las partes acordaron “cooperar con respecto al uso de la energía eléctrica en tierra para los buques portacontenedores de MSC que hacen escala en el puerto de Bremerhaven”, según destaca el comunicado. “Este es un primer paso hacia las cero emisiones y la descarbonización de las operaciones de la compañía MSC”, añade la institución portuaria.
El puerto alemán prevé tener lista la conexión a sistemas de energía renovable en tierra para buques en el 2025. “MSC siempre utilizará estas instalaciones cuando sus buques portacontenedores, especialmente preparados, que hagan escala en la terminal de contenedores de Bremerhaven”. Las partes “pueden tratar de extender este acuerdo a otros tipos de buques y terminales con el tiempo, por ejemplo, cruceros”, puntualiza el comunicado.
Soren Toft, CEO de MSC, Kai Stührenberg, consejero de Estado alemán y el director general de Bremenports, Robert Howe, firmaron un memorándum medioambiental
El acuerdo fue firmado por Soren Toft, CEO de MSC, Kai Stührenberg, consejero de Estado en el Senador de Economía, Puertos y Transformación, y el director general de Bremenports, Robert Howe.
El portacontenedores pertenece a la nueva categoría de buques de MSC
El “MSC Michel Capellini” pertenece a la nueva clase de la naviera Celestino Maresca, una categoría que según apunta la naviera, supera a la clase Gülsün en términos de eficiencia e innovación.
El buque es uno de los 14 buques que formarán parte de esta nueva categoría de MSC, la cual se encuentra integrada por «los buques más grandes por capacidad de cualquier naviera”, según señala MSC.
La estrategia integral persigue fortalecer las dársenas y contrarrestar “principalmente” la huella de China en infraestructuras críticas
IÑAKI CARRERA Bilbao
18 de julio de 2023
El Parlamento Europeo está elaborando una Estrategia Portuaria Europea de carácter integral para “fortalecer y proteger las dársenas continentales” frente a las actuales tensiones geopolíticas como la guerra comercial entre China y Estados Unidos, la invasión de Ucrania por parte de Rusia y la creciente inestabilidad en el Estrecho de Taiwán. “En este momento, vemos que muchos puertos están en feroz competencia entre sí. Aunque no hay nada malo en competir, se convierte en un problema si la competencia lleva a que los puertos caigan en manos de países y empresas no europeos. Principalmente, pero no exclusivamente, China”, explica el parlamentario encargado de la ponencia y portavoz de la misma, Tom Berendsen. El eurodiputado y su equipo, que se encuentran “visitando puertos” y “reuniendo información”, esperan tener “una primera visión más completa de la estrategia para finales de agosto”.
Este plan está en línea con la Estrategia de Seguridad Económica que trata los riesgos de la cadena de suministro
Esta iniciativa está en línea con la Estrategia Europea de Seguridad Económica, presentada el pasado 20 de junio por la Comisión Europea. Uno de los puntos principales de esta estrategia se centra “en los riesgos que suponen que nuestras interdependencias económicas sean utilizadas como armas por terceros países”, en clara referencia a China, según declaraciones de la vicepresidenta Margrethe Vestager. En concreto, el documento define cuatro tipo de riesgos que afectan a las cadenas de suministro, las infraestructura críticas (tales como tuberías, cables submarinos, generación de energía, transporte, redes de comunicación electrónica), la seguridad tecnológica ligada a las fugas de información, y la ya citada coerción económica.
China, en un proceso de desacoplamiento bilateral con EEUU, es percibido hoy como un rival sistémico por la UE. Sin embargo, la interdependencia de ambos bloques es de largo alcance. China es el principal origen de las importaciones de la UE y el tercer destino de las exportaciones comunitarias. Por su parte, la UE es el mayor socio comercial de China. Pero los lazos no son solo comerciales. El gigante asiático ha desarrollado un tupida red de terminales de contenedores en los principales puertos europeos, tres de ellas en España.
La UE percibe como un rival sistémico a China, que está en proceso de desacoplamiento bilateral con EEUU
La última actuación de este tipo ha sido su desembarco en el puerto de Hamburgo (Alemania), donde la compañía estatal Cosco Shipping Ports ha invertido 45 millones de euros en la adquisición del 24,9% de la terminal de contenedores Tollerort (CTT), propiedad de HHLA. En octubre de 2022, el Ejecutivo del canciller alemán Olaf Scholz dio luz ver a la inversión, pero antes hubo una fuerte oposición dentro de la coalición de Gobierno, ya que el puerto de Hamburgo, la tercera dársena del continente en contenedores (8,3 millones de teus en 2022) y estratégica en el norte de Europa para los tráficos con el Lejano Oriente y sudeste de Asia, es una infraestructura crítica de Alemania y de la UE.
Es en este contexto que se sitúa la iniciativa de la Eurocámara para poner negro sobre blanco en una estrategia portuaria para los Veintisiete. “Europa está abierta al libre comercio, pero nuestros puertos no están en venta. Los puertos son mucho más que una infraestructura económica. Son un salvavidas en tiempos de crisis y proporcionan miles de puestos de trabajo. Al hacer negocios con muchos socios, países y empresas diferentes, fortalecemos nuestra posición. China, por ejemplo, es y será un importante socio comercial. Sin embargo, si una empresa o un país específico posee y controla demasiado de uno o varios puertos, te vuelves muy dependiente de esa parte específica”, argumenta Tom Berendsen, europarlamentario por el partido demócrata cristiano de Países Bajos.
“Europa está abierta al libre comercio, pero los puertos no están en venta, porque son un salvavidas en tiempos de crisis”
Tom Berendsen Eurodiputado y ponente de la Estrategia Portuaria Europea
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Berendsen opina que “debemos crear una estrategia conjunta que fortalezca nuestros puertos y reduzca nuestra dependencia de los demás. Si un Estado miembro vende su infraestructura estratégica, no solo afecta a ese país, sino que nos afecta a todos. Por eso necesitamos una estrategia portuaria europea para proteger nuestros intereses”. El ponente de la iniciativa asegura que “Europa es una potencia económica, pero no siempre nos comportamos o trabajamos juntos como tal”. Cuando Berendsen fue ponente de la estrategia industrial, abogó “por un plan global en el que todos los sectores vitales trabajasen juntos con una visión a largo plazo para fortalecer y proteger la industria y los intereses europeos”. En su opinión, la actual guerra en Ucrania puso en evidencia que “varios países de la UE eran demasiado dependientes del gas ruso”, una debilidad que “refuerza la idea de examinar críticamente aquellos sectores, como los puertos, que son vitales para la seguridad estratégica económica de la UE”.
LA ESTRATEGIA PORTUARIA PASA POR EXAMINAR LA POLÍTICA EUROPEA CON EL SUR Diferentes voces sectoriales autorizadas, caso del presidente del puerto de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce, venían demandado una iniciativa como la que está liderando Berendsen en el Parlamento Europeo. “La UE tiene que ser consciente de que sin seguridad en la cadena de suministro no puedes desarrollar una política económica plena, de que si controlas el transbordo, controlas la cadena sin necesidad de estar en manos de puertos de terceros países, donde debes asegurarte de que funcionan de manera correcta y que no defienden unos intereses contrarios a los europeos”, apunta Landaluce.
“Bruselas debe redefinir las políticas con sus vecinos del sur: hay amenazas y oportunidades” Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras
La estrategia para un política portuaria común pasa por examinar la política europea con los vecinos del sur, entre los que destacan países como Marruecos, Argelia y Egipto, que se están mostrando muy activos en la construcción de nuevos desarrollos portuarios, en algunos casos con capital de China. Por ejemplo, el gigante asiático está financiando los 4.100 millones para la construcción en Argelia de un puerto y una zona de actividades logísticas e industriales en Cherchell, a 90 millas de la capital. Este desarrollo prevé mover 6,5 millones de teus al año y competir en transbordo con Tanger Med y Algeciras.
Según Gerardo Landaluce, “Bruselas tiene que redefinir las políticas con sus vecinos del sur, donde hay grandes amenazas, pero también grandes oportunidades”. En el nuevo dibujo de las relaciones de vecindad, “es muy importante que Bruselas se dé cuenta de lo que significa el Estrecho de Gibraltar, un aspecto en el que echamos en falta una gran visión”, ha lamentado.
PREOCUPA LA PRESENCIA DE ‘CABALLOS TROYANOS’ EN LOS PUERTOS EUROPEOS Entre la actividad parlamentaria que viene desarrollando Tom Berendsen destaca una pregunta a la Comisión Europea sobre “los caballos troyanos”, sobrenombre por el que se conocen las grandes grúas pórticos para mover contenedores construidas por la sociedad estatal china ZPMC. La pregunta, fechada a mediados de marzo, se hacía eco de un artículo de The Wall Street Journal, en el que “oficiales de seguridad de Estados Unidos mostraban su preocupación por la presencia de estas grúas chinas en puertos del país”, ya que “contienen sensores altamente sofisticados que pueden leer y registrar el origen y el destino de los contenedores”, y “también se pueden utilizar para recopilar información sobre equipo militar”. Las grúas de ZPMC también se están utilizando de forma generalizada en la UE, por ejemplo, en el puerto de Rotterdam, que es la primera dársena de Europa. El europarlamentario expone que “a las preocupaciones ya existentes por los escáneres chinos en nuestros puertos”, se suma así “otro ejemplo más de equipos producidos por empresas estatales chinas que se abren camino en una infraestructura crucial de la UE”. Además, abunda en el hecho de que “las corporaciones del gigante asiático ya poseen participaciones en terminales de contenedores en más de 20 dársenas europeas” y se hace eco de que “los servicios de inteligencia han advertido repetidamente de los riesgos de seguridad que plantea esta presencia china”. La respuesta de la Comisión a las preocupaciones planteadas por Berendsen llegó a principios de junio. Bruselas reconoce que “no tiene una base jurídica para exigir el uso de grúas europeas en los puertos de la UE” y que “la decisión de autorizar, prohibir o imponer condiciones a dichas inversiones corresponde al Estado miembro en el que tienen lugar”. Sin embargo, añadió que “el reglamento sobre el control de las inversiones extranjeras directas proporciona un marco para identificar, evaluar y mitigar los riesgos potenciales para la seguridad ligados a estas actuaciones, incluidos los riesgos vinculados a las inversiones en los puertos de la UE”. En su respuesta, el Ejecutivo comunitario aseguró que “la protección de los aspectos físicos y digitales de las infraestructuras críticas en la UE, incluidos los puertos, también está cubierta por el marco actualizado sobre la resiliencia de las entidades cruciales (RCE) y las directivas sobre redes e información”. Además, Bruselas “propuso un mecanismo de revisión del reglamento para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE-T3), mediante el cual la Comisión puede emitir un dictamen cuando un Estado miembro notifique una participación de un tercer país en cualquier proyecto de la citada red”.
Valencia reproduce la tendencia recesiva de los principales recintos europeos afectados por factores externos a la propia actividad portuaria
Autoridad Portuaria de Valencia
EL MERCANTIL Barcelona
17 de julio de 2023
El movimiento de mercancías en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia (Valencia, Sagunto y Gandía) ha cerrado la primera mitad del año con tendencia a la baja. Concretamente, el tráfico total ha disminuido el 7,96% respecto al volumen acumulado en el primer semestre de 2022 y ha alcanzado el ecuador de 2023 con una aproximada de 38,2 millones de toneladas. Por su parte, el flujo de contenedores en el recinto valenciano ha registrado una contracción del 11,2% hasta junio y, en el sexto mes del año, ha sufrido un mayor descenso porcentual. En este caso, se han contabilizado un total de 2,3 millones de teus.
Desde la Autoridad Portuaria de Valencia se indica que las estadísticas “están en consonancia con las que detectan los otros grandes puertos europeos”. De hecho, los principales recintos del Viejo Continente en mercancías se han visto afectados por una coyuntura económica dependiente de “factores geopolíticos externos a la actividad portuaria”.
268.512 contenedores
China se mantiene como principal socio en contenedores del puerto de Valencia en este primer semestreEn el segmento del contenedor, China se mantiene como principal socio de la dársena valenciana, con un movimiento de intercambio de 268.512 contenedores. Además, el puerto destaca el crecimiento de países como “Vietnam (+27,9%), Egipto (+24%), India (14,7%) y México (+11,9%)”, que son los que han registrado un mejor desempeño hasta finales de junio. En cuanto al volumen de toneladas de las mercancías movidas, el puerto sitúa a Italia en primer lugar con 3,37 millones de toneladas, aunque los intercambios con este país registran decrecimiento (-14,2%), seguido de China y Estados Unidos, ambos también con descensos en junio (-1,9% y -39,5%, respectivamente). Entre los países que registran mejoras, están Nigeria, con el 54,3% de crecimiento; Egipto, del 32,9%; e India, con el 22,6%.
El automóvil sigue al alza en el puerto de Valencia y supera en el 9,6% los tráficos de 2022
Pese a la contracción en sus resultados globales, las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Valencia mantienen al alza sus tráficos de automóviles, que en el primer semestre de 2023 ya suponen un movimiento de 323.064 unidades, el 9,6% más que en 2022. Asimismo, también van en aumento las partidas movidas por modo de transporte que no sean las rutas marítimas de largo recorrido. Hasta junio, los tráficos Ro-Ro de la instalación sumaron a 6,7 millones de toneladas movidas, el 2,8% más que en 2022. Y también es ese el caso del tren, que con 116.439 teus transportados desde o hacia Valencia supera en el 9% los tráficos ferroviarios del puerto en el primer semestre de 2022.
