APM Terminals Algeciras aborda junto a los transportistas y APBA medidas para mejorar el flujo de vehículos.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 24/02/2022



APM Terminals Algeciras ha mantenido  una reunión con representantes de la Asociación de Transportistas de Contenedores de la Bahía de Algeciras (ATCBA) y de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) para abordar juntos posibles medidas que permitan mejorar el flujo de vehículos en la puerta de la terminal ante el aumento del tráfico de importación y exportación.

«Entre otras propuestas, APM Terminals ha planteado con los asistentes estudiar la implantación de un segundo carril reversible en su puerta automatizada, agilizar el flujo de vehículos en el carril auxiliar y ampliar el horario de puerta por la noche. Actualmente, la terminal gestiona entre 1.000 y 1.300 transacciones por puerta al día, entre las 7:00 y las 22:00 horas».

El coordinador general de CETP, Miguel Ángel Hormigo, y el coordinador de Zona Norte, Jonatan Granado, visitan el puerto de Gijón

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 24/02/2022

Granado resalta el importante incremento de afiliación en el citado puerto .

«El coordinador de Zona Norte por Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos (CETP), Jonatan Granado, visitó los pasados 16 y 17 de febrero, por tercera vez en los últimos cuatro meses, el puerto de Gijón, en esta ocasión acompañado por el coordinador general de CETP, Miguel Ángel Hormigo, dado el importante crecimiento en afiliación que el sindicato está experimentado en este puerto.

En la jornada del 16 de febrero tuvo lugar una nueva asamblea en el puerto de Gijón, en la que participaron trabajadores de diferentes empresas, tanto del citado puerto, como del puerto de Avilés, donde se aclararon dudas y se acercaron posturas para trabajar en común. El día 17, Hormigo y Granado celebraron un encuentro con trabajadores en el propio recinto portuario.

En ese sentido, el coordinador por CETP de la Zona Norte agradece el interés de los participantes de ambos puertos, pues “esta unidad de acción nos va a permitir alcanzar los objetivos que los propios trabajadores quieran marcarse”, apunta Granado.

Primeras asambleas

Cumpliendo con el compromiso que se adoptó en la celebración del pasado IV Congreso del sindicato celebrado en Algeciras en el mes de septiembre, el coordinador de Zona Norte de CETP celebró a finales de octubre una asamblea convocando a los trabajadores de diferentes sectores de los puertos de Gijón y Avilés.

A mediados de diciembre, la propia asamblea acordó constituirse bajo la denominación de Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos del Principado de Asturias (CETPPA), como una de las iniciativas para empezar a trabajar conjuntamente.

La realidad de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, y de la congestión portuaria.

El Covid no es todo el problema.

USA tiene un problema mayor.


El Puerto de Los Ángeles terminó 2021 con la exportación más baja desde 2005, el déficit comercial de EE. UU. creció un 27 % el año pasado, el mayor aumento registrado. El Puerto de Los Ángeles manejó 865.595 TEUS equivalentes de veinte pies el mes pasado. Fue el mejor enero en los 115 años de historia del puerto y un 3,6% mejor que el primer mes de 2021, cuando el puerto movió 835.516 TEU. El Puerto de Long Beach movió 800.943 TEU, un 4,8% más que en enero de 2021. El puerto dijo que era la primera vez que procesaba más de 800.000 TEU en el mes de enero, informa American Shipper,.

Las exportaciones continúan su caída mostrando una disminución de casi el 16% año con año” de 119.326 TEU en enero de 2021 a 100.185 TEU este año, dijo Gene Seroka, el director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles.

El Puerto de Los Ángeles terminó 2021 con la exportación más baja desde 2005, el déficit comercial de EE. UU. creció un 27 % el año pasado, el mayor aumento registrado. China no compró ninguno de los 200.000 millones de dólares incrementales de exportaciones estadounidenses comprometidos en el pacto.

Dijo que continúa el impulso para que los contenedores vacíos vuelvan a Asia, con 338.202 TEU procesados en enero, un aumento interanual del 21,4%. Y la brecha entre las exportaciones cargadas y vacías continúa ampliándose. “En enero, por cada exportación cargada que salía de Los Ángeles, también viajaban casi 3,5 contenedores vacíos”. Había unos 90.000 contenedores vacíos en los muelles o patios del Puerto de Los Ángeles en diciembre, dijo Seroka. “Hoy, ese número se ha reducido en aproximadamente un tercio a 64,000 unidades, por lo que hemos visto una mejora significativa en las últimas semanas”.

El Puerto de Vigo inicia 2022 con un cremiento superior al 20% en sus tráficos

VM, 22/02/2022
 
El Puerto de Vigo sigue acumulando cifras positivas. De acuerdo con las últimas estadísticas, el tráfico total del primer mes del año ascendió a 361.085 toneladas y el tráfico de mercancías a 350.640 toneladas.

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Muelles del Puerto de Vigo (Foto AP de Vigo)


Se trata de un muy buen dato, ya que, en el caso del tráfico total, supone mantener la tendencia al alza en los meses de enero desde antes de la pandemia, con un incremento respecto al mes del año anterior de un 5% y con respecto a enero de 2019 (prepandemia) superior al 20%.

En el caso del tráfico de mercancías, la subida respecto a enero de 2021 ha sido de un 5% y, si lo comparamos con el mismo periodo de 2019 (prepandemia), el incremento se aproxima al 24%.

Mercancía general
Dentro de las estadísticas, cabe destacar el tráfico de mercancía general manipulada en contenedor, ya que la comparativa entre el mes de enero de 2022 y el mes de enero de 2021 es de más de un 10% de incremento en el número de TEUS, y de un 9% en las toneladas manipuladas en los contenedores. Estas mercancías contenerizadas suponen el 69% del tráfico (242.137 toneladas frente a 350.650 toneladas).

Pero, además, si nos referimos exclusivamente al tráfico de contenedores manipulados con grúa en Guixar, este incremento asciende hasta el 14% en el número de TEUS (de 16.009 en enero de 2021 a 18.257 en enero de 2022). Si la comparativa se realiza con enero de 2019, la diferencia es superior, situándose en un 38%.

Automóviles
Respecto al tipo de mercancía, con 64.709 toneladas movidas durante el pasado mes de enero, el tráfico de automóviles sigue ocupando el primer puesto del podio, incrementándose en un 7,66% en este primer mes con respecto a 2021 (60.106 toneladas).

En total, durante el pasado mes de enero se movieron 45.224 automóviles, casi todos exportados desde Vigo (42.936 unidades), lo que demuestra el buen momento que atraviesa la fábrica viguesa del grupo Stellantis. Las unidades restantes, un total de 2.288, fueron importadas desde distintos puntos del mapa.

Puertos de Tenerife y OPPE ponen el foco en la sostenibilidad

Álvaro Rodríguez Dapena y Carlos González coinciden en la necesidad de incorporar prácticas vinculadas a la economía azul y la sostenibilidad en la gestión y explotación de los puertos.

SANTA CRUZ DE TENERIFE. El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, ha cursado hoy una visita institucional a la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife acompañado por su presidente, Carlos González, en un encuentro enmarcado en la ronda de contactos que viene realizando con los gestores de los puertos de interés general del Sistema Portuario Estatal tras su reciente nombramiento, el pasado mes de noviembre de 2021.

La jornada se inició con su firma en el libro de honor de la autoridad portuaria y posteriormente se mantuvo una reunión con el equipo directivo de Puertos de Tenerife, encuentros en los que también estuvo presente el subdirector de Recursos Humanos de Puertos del Estado, Jesús Requena Ojeda.

Entre los temas tratados en la citada reunión se encuentra el avance de las obras del Puerto de Granadilla, que contribuirán al objetivo de posicionar este puerto como ‘hub’ energético y de actividades vinculadas a la economía azul. También se analizaron diferentes aspectos relativos a la explotación y gestión comercial de un sistema portuario integrado por seis puertos insulares, en los que la gestión del conocimiento y las energías renovables se están sumando a los aspectos prioritarios de la gestión. Así, hubo acuerdo en la necesidad de buscar la mejor forma de incorporar prácticas vinculadas a la economía azul y como desarrollar iniciativas propias de los puertos sostenibles, de acuerdo con el nuevo Marco Estratégico que próximamente será aprobado.

Modelizar comercialmente la gestión de la demanda de los servicios portuarios y la exposición de los trámites en que se encuentran los DEUP de los puertos de La Palma y Granadilla fueron otros aspectos expuestos por Puertos de Tenerife al titular de Puertos del Estado.

Posteriormente, Rodríguez Dapena visitó la Zona Franca de Tenerife acompañado también de su vicepresidenta Margarita Pena y el subdelegado del Gobierno, Javier Plata. El avance de las obras de ordenación del litoral de Valleseco fue asimismo objeto de esta visita a las instalaciones que concluyó en la Terminal de Cruceros de Tenerife, donde Rodríguez Dapena y González se reunieron con una amplia delegación de la comunidad portuaria tinerfeña.

El presidente de Puertos del Estado tuvo asimismo la oportunidad de visitar el Puerto de Granadilla, conociendo in situ los trabajos que se están ejecutando dado que las infraestructuras portuarias juegan un papel relevante en el desarrollo de la eólica marina en las Islas Canarias.

Maersk lanza su tercer servicio ferroviario entre Asia y Europa para reducir tiempos de tránsito

La nueva oferta de servicios intermodales se centra en cargas de alto valor sensibles a los tiempos de entregaMaerskEL MERCANTIL Barcelona21 de febrero de 2022

El gigante marítimo Maersk inicia su tercer servicio ferroviario entre Europa y Asia (AE66) para reducir tiempos de tránsito en comparación con otros modos de transporte. Esta nueva frecuencia está operativa desde esta semana y conecta de forma quincenal Corea, Japón y China con la región rusa de Kaliningrado, los Países Bálticos y Polonia a través de un enlace transiberiano. De esta manera, Maersk refuerza sus conexiones ferroviarias-marítimas para afrontar las roturas de la cadena de suministros debidas a la pandemia o a incidentes externos, como el ocurrido en el Canal de Suez.

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EL MERCANTIL

Madrid

Maersk refuerza sus servicios intermodales entre Asia y Europa para ofrecer alternativas

El servicio marítimo-ferroviario-marítimo parte del puerto de Vostochniy, en el Extremo Oriente de Rusia, hasta Kaliningrado y junto a las salidas estables del ferrocarril transiberiano “permitirán una entrega puntual altamente fiable”. Respecto a las operaciones portuarias, la multinacional asegura que están a cargo de Global Ports, mientras que los servicios ferroviarios son gestionados por TransContainer JSC. Maersk plantea aumentar el volumen de las frecuencias ferroviarias para centrarse en segmentos sensibles al tiempo de entrega y con cargas de alto valor.

“Los servicios AE66 de Maersk llegan en el momento perfecto para ayudar a aliviar los problemas logísticos actuales para trasladar las mercancías enviadas desde el Lejano Oriente a Europa”, ha destacado el director general de Europa del Este de Maersk, Zsolt Katona. El directivo también ha garantizado “facilidad de costes y servicios más ecológicos” gracias al uso de estos servicios ferroviarios. Desde la compañía subrayan que este tercer servicio permite transportar mercancías en menos de 20 días desde Busan (Corea del Sur) a Kaliningrado y localidades adyacentes de la región báltica, mientras que los servicios marítimos tardan una media de 55-60 días en completar el viaje a través del Canal de Suez.

Álvaro Rodríguez Dapena Presidente de Puertos del Estado

“Si los puertos quieren competir en precio, todos tenemos que arrimar el hombro”

El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena | E.M.JUAN CARLOS PALAU Madrid22 de febrero de 2022

Perfil

Álvaro Rodríguez DapenaÁlvaro Rodríguez DapenaNacido en 1963, es Doctor Ingeniero Técnico Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Antes de su nombramiento como presidente de Puertos del Estado, ha desempeñado el cargo de director de Planificación y Desarrollo del organismo público. Lleva cerca de un cuarto de siglo vinculado al organismo, en elque ha transitado por numerosas responsabilidades. También es miembro de los consejos de administración de la Autoridad Portuaria de Algeciras y de Renfe Mercancías. Durante su trayectoria, ha sido, entre otros, presidente de la empresa ferroviaria Conterail, así como miembro de los consejos de administración de las autoridades portuarias de Cartagena y Marín y Ría de Pontevedra.

Álvaro Rodríguez Dapena es presidente del organismo público Puertos del Estado desde el pasado 30 de noviembre, momento en el que se oficializó su nombramiento en sustitución de Francisco Toledo. Un hombre de la casa, con más de 24 años de trayectoria en el ente regulador de los puertos españoles y conocedor de la realidad de todos ellos. En mitad de la gira que le está llevando por todos los recintos para reunirse con sus directivos y sus comunidades portuarias, analiza cuestiones de actualidad que afectan a los puertos españoles y temas más de fondo relacionados con la gobernanza, el transporte ferroviario y las tasas, entre otros.

¿Qué objetivos se ha marcado para su presidencia en Puertos del Estado?

El más importante a corto plazo es el relacionado con el marco estratégico. Es una figura que tenemos contemplada en la ley y que queremos sustituir al vigente, que se creó hace ya más de 20 años. Fue útil en su momento, pero el contexto socioeconómico a escala local de cada autoridad portuaria nacional e internacional nos aboca a poner en marcha uno nuevo.

En el último paso, nos retrasamos seis meses, porque como contempla una extensión de plantilla de las autoridades portuarias hace falta pasarlo por la comisión delegada de Asuntos Económicos y ahí se nos tuvo que habilitar en presupuestos la posibilidad de que nos pudiéramos acoger a un instrumento de extensión de plantillas con base a un instrumento de planificación que es el marco estratégico. Ya están en vigor los Presupuestos Generales del Estado de 2022 y tenemos ya preparado todo para ser enviado al ministerio. Me han pedido que haga una presentación interna. El trabajo está hecho con arreglo a lo que ellos piden y si, efectivamente se autoriza por parte de la citada comisión, se elevará a Orden Ministerial, que será un trámite muy rápido porque la ministra me ha apoyado mucho en este tema.

Hemos multiplicado por dos el tráfico y disminuido las plantillas de los puertos el 6% en 20 años”

¿Colma la aspiración de muchas autoridades portuarias que siempre se habían quejado de la capacidad de poder generar personal o la falta de personal?

Tenemos un problema de necesidad de recursos humanos en número y estructura. Y otro problema de recualificación y reestructuración de los niveles competenciales de las autoridades portuarias. El primero viene derivado de que en los últimos 20 años nos hemos multiplicado por dos en tráficos, actividad, puesta en valor de suelo portuario y, sin embargo, las plantillas son el 6% menos de lo que teníamos. Eso viene unido a que, a lo largo del tiempo, otras leyes sectoriales nos han ido atribuyendo competencias, sin prever que se necesitan recursos para ello. Por esa vía, tenemos que armar nuevas estructuras. Hay un abanico contemplado en el marco estratégico con unas metas que nos obligan a reconfigurarnos.

En esta reestructuración, ¿tiene sentido que exista un ente coordinador como Puertos del Estado, que es una excepción dentro de los sistemas portuarios de nuestro entorno?

Creo que sí. La propia Unión Europea se fija mucho en nosotros. Le resulta más fácil a las instituciones europeas canalizar una política portuaria y unas directivas y reglamentos que se nos aplican a los puertos cuando se encuentran con un organismo que funciona a modo de ‘focal point’ con el cual ir implementando una política portuaria o colateral a la política portuaria. Italia ha hecho una reforma en la que reconoce ya un ente nacional portuario y hay otros países que lo están empezando a mirar.

Nuestro modelo es útil desde el punto de vista de estrategias emanadas desde el sector público hacia el ámbito privado. Eso no implica que una entidad como Puertos del Estado tiene que entender las claves locales y del entorno socioeconómico de cada uno de los puertos. Lo que le da valor a este tipo de organismos es leer el mercado y saber entender dinámicas locales para no ser un organismo ‘administrativista’, sino dar apoyo técnico y facilitar el mejor encaje de cada puerto en sus redes. Es verdad que, desde un punto de vista muy purista, jugamos un doble papel de copromotor y coregulador, y eso las administraciones tienden a separarlo. En nuestro caso, creo que está funcionando bien.

Hay que estudiar la jerarquización de los puertos desde un punto de vista técnico y no de emoción”

Hay un conjunto de puertos que demandan una mayor independencia de gestión a la hora de fijar tasas o establecer políticas comerciales más rápidas. ¿Cómo se puede dar cabida a estas cuestiones?

Aquí caben varias cuestiones. Voy a poner sobre la mesa un abanico de posibilidades. Está incidir desde el sector público en jerarquizar, clasificar o concentrar puertos o autoridades portuarias, y está en no incidir, no poner ningún sello. En la Unión Europea, se tiende a incidir en el tema de hacer una clasificación o jerarquización y concentración de autoridades portuarias gestionando un mayor número de puertos. La primera que hemos vivido es a través de la red transeuropea de transporte, la ‘core network’ y la ‘comprehensive network’. Ahí aparece una jerarquización. En España, que tenemos 46 puertos de interés general, 13 son de la ‘core network’. ¿Para qué sirve esta jerarquización? En principio, en lo más pragmático y desde un punto de vista de la financiación, para poder acceder con mayores probabilidades a fondos europeos. También sirve para que determinadas normativas se refieran a los puertos de la red básica, cuestiones de referencia a puertos, según su categoría, para cumplir determinada normativa. 

Los países también están identificando qué puertos son importantes y cuáles no. Ahí tenemos algunos que segregan en primera división y el resto, que se transfieren a departamentos territoriales, caso de Francia, y los principales los denomina ‘Grand Port Maritime’. Por su parte, otros como Italia o Portugal lo que han hecho es seguir reconociendo los puertos como de interés general, pero reducen autoridades portuarias que gestionan puertos próximos. En nuestro caso, habría que estudiar el tema para ver qué encaje es el mejor posible, y cabe el francés, el italiano y portugués. Siempre he manifestado que esto es complicado de hacer en España, donde el proceso ha sido el contrario. A corto plazo, no se puede plantear una reforma legal sin que se llegue a un acuerdo general interterritorial para alcanzar el mejor modelo posible, estudiando todas las posibilidades. Ojalá fuera desde un plano muy frío, técnico-económico, y no de emoción de la relevancia de cada cual.

Un cambio de ese tipo debería plasmarse en una reforma de la Ley de Puertos que está un poco descafeinada...

Las modificaciones que pueda haber en materia portuaria son unas que estamos planteando de corte muy técnico, asociadas a una reforma de un poco más de calado en la parte de Marina Mercante. Tienen que ver simplemente con una compatibilización plena entre nuestro marco legal y el reglamento 352 de la Unión Europea que regula la prestación de servicios portuarios y algún tema de transparencia financiera. Una reforma en profundidad del sistema de gobernanza de los puertos se tiene que hacer ad hoc después de este trabajo que he comentado, no se puede inocular en el Parlamento una cosa sin haberse sustentado muy bien técnica e interterritorialmente.

El papel de los puertos en las terminales ferroviarias puede servir para impulsarlas”

¿Qué papel deberían jugar los puertos en el desarrollo del ferrocarril de mercancías?

El papel de las autoridades portuarias tiene que ser de empujar el uso del ferrocarril. Hemos habilitado un fondo que permite financiar mejoras de accesibilidad terrestre, porque estamos viendo que, del tráfico ferroviario actual, más del 50% está apoyado en una cadena marítimo-portuaria, y en el futuro esto va a crecer más. Es un despliegue en el que están movilizados más de 800 millones de euros, es lo que puede dar el sistema portuario. Tenemos 14 convenios con Adif para lo que es la red general. Para lo que es una conexión directa, terminamos por adscribir a zona de servicio esa misma conexión que se convierte en un inmovilizado de la autoridad portuaria, es una inversión. 

¿Cómo avanza la idea de incorporar a los puertos en la gestión de terminales de Adif?

En la parte nodal, es posible generar una promoción público-privada o totalmente pública y luego sacar a concurso la explotación de esa terminal y en esa promoción pueden participar Adif, autoridades portuarias interesadas, las entidades públicas en donde se asienta ese nodo… Esa fórmula la veo bien para impulsar las terminales ferroviarias. Para nosotros, el papel de las autoridades portuarias en estos elementos de promoción de infraestructura lo vemos muy interesante. Luego, cada una de ellas empujará a sus operadores de terminal a que participen a su vez en la explotación de las terminales. Eso sí, hay que actuar en terminales donde haya carga reconocible.

¿Qué abanico se puede abrir con los fondos apalancados que atesoran los puertos?

Los 800 millones de euros que he comentado antes vienen de ahí. Hay que tener en cuenta que el sistema portuario, cuando uno lo mira en su conjunto, genera esto. Pero la mitad de las autoridades portuarias o más tienen una economía muy ajustada, no tienen capacidad de maniobra como para mucho. En cambio, hay otras muy potentes. Estas, a su vez, tienen que tener capital en reserva, porque para impulsar grandes inversiones hay dos vías: o te endeudas, haces una inversión y vas pagando el principal y los intereses, o vas acumulando para hacerla llegado el momento. La mayor parte de las autoridades portuarias tienen el mix. Controlamos que exista un endeudamiento más o menos razonable, en función de las perspectivas de futuro, de generación de ingresos para tengan una solvencia o liquidez mínimas, pero, a su vez, tengamos en caja preparado.

Entonces, ¿los puertos deben reducir o incrementar esos fondos en la coyuntura actual?

Las anualidades en el conjunto del sistema portuario en el año 2007 eran de 1.700 millones de euros y ahora son de entre 400 y 500 millones. El juego está en transferir inversión del lado marítimo al lado terrestre, que es donde hay muchísimo cuello de botella y cada vez va a haber más. A la vez, de forma muy selectiva, ver dónde podemos seguir reduciendo tasas. Dentro de que, en el coste de paso de la mercancía por un puerto, la tasa supone el 20%. Si también queremos competir en precio, todos los demás tienen que arrimar el hombro, la comunidad portuaria y las prestadoras de servicios técnico-náuticos, de manipulación de mercancías, etc. Todo ello es lo que conforma el precio final del paso de mercancías por un puerto. Dicho eso, queremos seguir contribuyendo a la reducción de tasas, la estamos haciendo progresivamente, encajándola selectivamente, pero eso no significa que no sea bueno tener capital preparado para iniciar una inversión importante. 

Las nuevas tendencias nos generarán otro tipo de flujos sobre los que habrá que actuar”

Llevamos años repitiendo que las grandes obras a pie de muelle están ya prácticamente todas desarrolladas. En este mundo, con más incertidumbre, y con los flujos replanteándose, ¿cómo puede afectar al tráfico portuario español una relocalización productiva?

Hay signos en el mercado global que llevan a pensar que hay determinados cambios de pautas. Uno es el refuerzo del comercio electrónico, otro tiene que ver con la proximidad en la producción, porque en la logística la hay, pero no en la producción y, luego, todo lo que es economía 4.0 que busca optimizar el aprovechamiento de slots. Eso provoca que, en forma de tráfico de buques o de contenedores, respecto al movimiento de carga, haya menos intensidad. A mi juicio, el movimiento transoceánico servido por grandes buques que, al final, son entre Asia y tres o cuatro puertos en España, lo que puede ocurrir es que pase del 5% acumulado anual al 2% o el 3%, pero va a seguir creciendo. Eso, unido a que se sigue tendiendo al gigantismo, va a motivar que necesitemos terminales como la de Valencia, porque tiene una restricción de capacidad en la actualidad.

¿Una aproximación productiva no puede motivar cambios en los flujos?

Estas tendencias nos van a generar otro tipo de tráficos sobre los que tenemos que actuar. Uno de ellos es el Ro-Ro. Por ejemplo, el norte de Marruecos. En los últimos años, se ha desarrollado mucho y ahora que está Tanger Med, que está compitiendo por llevarse contenedor marítimo en tránsito Lo-Lo, pero a su vez, le está inyectando a Algeciras y resto de puertos un tráfico de corta distancia Ro-Ro, muy apoyado en elementos de carretera, que hace 15 años eran 30.000 unidades y ahora son más de 300.000 unidades al año. Está creciendo al mismo ritmo que crecen los camiones en La Jonquera. Esto nos tiene que hacer reaccionar a todos. Hubiera sido ideal una buena autopista ferroviaria o una conexión marítima con un buen desempeño ambiental preparada. No es el caso, pero se está trabajando en ello, y como ese, otros casos.

Respecto al régimen de derechos de emisión (ETS) de la Unión Europea, ¿cree que se podrá modificar para evitar afecciones a los puertos españoles, sobre todo en el caso del transbordo?

 España está absolutamente de acuerdo con la descarbonización. Otra cosa es la forma en que se aplique una norma. Si esta en vez de ser emitida por las instituciones europeas es emitida por la Organización Marítima Internacional (OMI), la apoyamos en su totalidad. Como es por la Unión Europea y va a mayor ritmo que el resto, durante un plazo determinado nos puede generar una desventaja competitiva. Con la particularidad de que si el barco, en vez de tocar Algeciras toca Tanger Med, no se logra el objetivo. Ese es el mensaje que estamos trasladando. Como no se vea obligado el entorno, no se va a lograr el objetivo. Pensemos en la manera de lograrlo.

La concentración vertical de las navieras puede hacer perder calidad en el trato con el cliente”

¿ Cómo puede afectar a los puertos españoles y a sus operadores el actual proceso de concentración vertical de las navieras?

Aquí está el paso de un “puerto a puerto” a un “puerta a puerta”. Tras su desembarco en el campo de las terminales portuarias, están tomando posición de control en determinadas empresas ferroviarias y posiciones de control o pseudocontrol en terminales ferroviarias. Ahora la batalla está en dos campos: transitarios y operadores logísticos, que son el interlocutor del cliente final en todas las zonas que haya gran capacidad de producción y consumo y, la otra, todavía les queda algún nicho en el que puedan dominar.

Han llevado a cabo algún intento, aunque no muy importante, en temas de servicios portuarios, etc. Mi posición es la de llegar a un acuerdo. Que se respete una evolución que hemos tenido en los puertos que creo que es buena, de externalización de servicios portuarios y, por una cuestión de división del trabajo, empresas especializadas prestando los servicios con mucha vocación, mucho arraigo territorial y buen trato a sus clientes. Si viene una naviera e intenta echar y posicionarse, a la larga se pueden perder algunos parámetros de calidad. Sobre todo, esa calidad que muchas veces es un intangible, que es la atención personalizada a los clientes, que es clave en el mundo de la logística.

¿Cuál es la situación de la terminal norte del puerto de Valencia?

Desde un punto de vista económico, si hay un operador que está dispuesto a invertir alrededor de 1.000 millones de euros y eso nos refuerza la conectividad marítima, adelante. Ahora mismo, hay dos expedientes, el que hace la autoridad portuaria, está el proyecto constructivo redactado por la autoridad portuaria, y el informe vinculante que vamos a remitir estos días. A ese expediente le falta el informe de compatibilidad con estrategias marinas, está lanzado y lo tiene que emitir la dirección general de Costas. En cuanto a la concesión, lo habitual es que tengas el proyecto aprobado y, una vez aprobado pasaría ya a la ejecución. En esa ejecución, hay una la licitación que tiene que aprobar el Consejo de Ministros, y la autoridad portuaria quiere, aunque no tiene motivo, tener la seguridad absoluta con la autorización del Consejo de Ministros. Está secuenciando el otorgamiento de la concesión a tener todo esto previo. Esperamos que a lo largo del año se cumplan todas las etapas.

El puerto de Castellón renovará la iluminación exterior de la dársena Norte

La Autoridad Portuaria de Castellón ha licitado por 579.000 euros el suministro e instalación del alumbrado exterior y el acondicionamiento de la red de baja tensión en su dársena Norte. Esta inversión se incluye en el plan de eficiencia energética del alumbrado público del puerto castellonense, que se puso en marcha tras la elaboración de un mapa de flujo luminoso para obtener un primer diagnóstico.

El plan de eficiencia energética tiene como objetivos la disminución de costes del consumo energético, la mejora de las zonas con calificación energética deficitaria, el establecimiento de iluminancias medias y la telegestión punto a punto.

El alumbrado actual de la dársena Norte está formado en su mayor parte por lámparas de descarga de vapor de sodio y halogenuros metálicos, algunos de ellos de altas potencias, con el consiguiente gasto energético. Estos elementos serán sustituidos por luminarias tipo LED de altas prestaciones adaptadas a los estándares europeos, para desarrollar las actividades portuarias con las máximas garantías de seguridad y funcionalidad posibles. Las nuevas luminarias cuentan con los certificados ENAC y ENEC PLUS para una óptima eficiencia lumínica y serán compatibles con el sistema de telegestión instalado recientemente en el puerto de Castellón.

Se instalarán 416 luminarias de diferentes potencias
Se instalarán 416 luminarias de diferentes potencias para un total de 76 kW, lo que reducirá la potencia instalada en un 50%

El proyecto contempla además la instalación de un poste de carga de vehículos eléctricos, además del acondicionamiento y adecuación de los cuadros de alumbrado de todos los centros de transformación a la normativa vigente.

En total se van a instalar 416 luminarias de distintas potencias para un total de 76 kW, que reducirán la potencia instalada en un 50% y supondrán un ahorro energético del 65%.

Esta inversión en eficiencia energética está vinculada a las acciones específicas para la mejora y cuidado del medio ambiente en el puerto de Castellón y su entorno. El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rafa Simó, ha asegurado que “nuestro compromiso con el medioambiente es firme “y por ello nuestro Plan de Empresa recoge actuaciones para continuar en la senda de un crecimiento sostenible y encaminadas a la protección, la reducción de emisiones y a un uso eficiente de la energía”.

El port de Barcelona negocia amb marques xineses de cotxe elèctric per a ser el seu hub europeu

Els fabricants xinesos d’automòbils elèctrics troben dificultats per a accedir a Europa des dels ports del nord del continentAutoritat Portuària de BarcelonaEL MERCANTIL Saragossa15 de febrero de 2022

L’Autoritat Portuària de Barcelona ha iniciat “prospeccions comercials i converses amb diverses marques xineses de vehicle elèctric” per a posicionar-se com hub d’entrada al mercat europeu. “Ara estem treballant, però en pocs mesos, esperem poder comunicar operacions amb els fabricants xinesos de cotxes elèctrics que volen arribar a Europa”, ha manifestat el responsable comercial d’Automòbils, Ro-Ro, Short Sea Shipping i Granels del port de Barcelona, Lluís París, durant una jornada sobre fluxos internacionals organitzada pel Clúster Logístic d’Aragó (Alia) a Saragossa.

Les marques xineses de vehicles elèctrics estan accedint progressivament al mercat europeu, però per a aconseguir-lo “es troben un panorama portuari en el nord d’Europa amb unes certes limitacions i estan apreciant cada vegada més l’oferta que podem oferir al Mediterrani”. En el cas de Barcelona, l’estratègia d’atreure la importació d’automòbils fabricats a la Xina es conjuga amb la de captar tràfic d’exportació de vehicles del nord d’Europa amb l’objectiu d’alleugerir els efectes de la “forta crisi estructural del sector de l’automòbil”, ha explicat el responsable comercial de l’autoritat portuària catalana.

“No busquem un gran client amb un gran tràfic, sinó crear un entorn competitiu”
Lluís París Responsable d’Automòbils, Ro-Ro, SSS i Granels del port de Barcelona

No obstant això, aquesta doble aposta en cap cas “vol dir que passarem de treballar amb la indústria d’automoció espanyola a buscar una associació amb fabricants xinesos i alemanys”, ha advertit Lluís París. De fet, ha continuat, la generació d’aquests fluxos permetrà “continuar sent una punta de llança per a invertir més en digitalització, millorar les nostres infraestructures i oferir també millors solucions a l’automoció espanyola”.

El responsable comercial d’Automòbils, Ro-Ro, Short Sea Shipping i Granels del port de Barcelona s’ha mostrat confiant que, malgrat les dificultats actuals de la indústria automobilística, el tràfic portuari associat a aquest sector “es recuperarà”. En aquest sentit, Lluís París ha incidit en què “la nostra manera de funcionar no és buscar un gran client amb un gran tràfic i tractar-lo molt bé, sinó la de crear un entorn competitiu”. Aquesta filosofia “sempre ens ha funcionat”, perquè del que es tracta és “que els fabricants de vehicles tinguin en el nostre port una àmplia oferta de les principals navilieres i que aquestes tinguin també la possibilitat d’arribar a totes les marques espanyoles per a pujar-les als seus vaixells”.

El nou cicle de creixement del port de Barcelona posa fi al cop pandèmic

La recuperació del tràfic i el seu consegüent impacte en el compte de resultats dibuixen un escenari marcat per més inversionsJAVIER DE LA SOTILLA Barcelona16 de febrero de 2022

L’Autoritat Portuària de Barcelona ha aconseguit deixar enrere la major part de l’impacte de la pandèmia, tant en el tràfic de mercaderies com en el seu compte de resultats. Fruit d’aquest canvi de paradigma i de recuperació accelerada, l’entitat reforçarà aquest exercici el seu cicle d’inversions, amb una xifra superior als 81 milions d’euros, per donar suport al desenvolupament de l’economia i desacoblar-lo de la generació d’emissions.

“El creixement de la liquiditat ens permetrà afrontar amb solidesa el cicle inversor”
Damià Calvet President de l’Autoritat Portuària de Barcelona

El creixement dels tràfics (+11,8%) és superior al de la xifra de negoci (+9%), “perquè aquesta inclou el paquet d’ajudes econòmiques que el port té en marxa”, ha explicat el president de l’autoritat portuària, Damià Calvet. Es refereix al Pla de Recuperació iniciat el 2020 per mitigar els efectes de la caiguda d’activitat provocada per la pandèmia en el teixit empresarial. Aquesta política de correccions de taxes, bonificacions i ajornaments, va permetre el 2021 un estalvi proper als 11 milions d’euros a les empreses que operen en el recinte i que, per tant, ha deixat d’ingressar l’autoritat portuària.

Els comptes econòmics de 2021 s’han tancat amb un import net de la xifra de negoci de 151 milions d’euros, el 9% més respecte a l’exercici anterior, si bé encara per sota de la prepandèmica. Els beneficis de l’autoritat portuària s’han situat en els 38 milions d’euros, duplicant la dada de 2020 i a sis milions de la dada de 2019.

D’altra banda, el cash flow operatiu ha ascendit a 83 milions d’euros (17 milions més que al 2021), la qual cosa permetrà al port “afrontar amb solidesa el cicle inversor”, ha manifestat Damià Calvet. Entre les principals actuacions previstes per a 2022, destaquen actuacions relacionades amb el desenvolupament del node o hub ferroportuari a la vessant sud del port, el llançament del Pla d’Innovació i el Pla d’Electrificació de Molls. Aquest últim projecte compta amb un projecte pilot de subministrament elèctric als vaixells de mercaderies de la terminal Hutchison Ports BEST, xifrat en 5,8 milions d’euros, que se suma al previst per a ferries a la dàrsena de Sant Bertran.https://e.infogram.com/_/bs9Ij2DMAY22Mbb5dmZS?parent_url=https%3A%2F%2Felmercantil.com%2F2022%2F02%2F16%2Fel-nou-cicle-de-creixement-del-port-de-barcelona-posa-fi-al-cop-pandemic%2F&src=embed#async_embed

Pel que fa estrictament al moviment de mercaderies, el port de Barcelona ha aconseguit millorar el 2021 les xifres dels principals segments, exceptuant els líquids a granel, que han sofert per la crisi energètica i la caiguda de les importacions de gas natural liquat (GNL). El recinte va registrar un volum total de 66,4 milions de tones, una xifra que consolida la seva senda de creixement i es queda tan sols l’1,5% per sota de les xifres aconseguides el 2019, les millors de la seva història.https://e.infogram.com/_/HHS5uLvIcchJzBpsI54U?parent_url=https%3A%2F%2Felmercantil.com%2F2022%2F02%2F16%2Fel-nou-cicle-de-creixement-del-port-de-barcelona-posa-fi-al-cop-pandemic%2F&src=embed#async_embed

Rècord històric de contenidors

El recinte portuari català va batre l’any passat la seva millor marca històrica, amb un moviment de 3,5 milions de teus, el 6,2% més respecte al tràfic prepandèmic. “El rècord aconseguit en el tràfic total de contenidors”, ha destacat el director general del recinte, José Alberto Carbonell, “es repeteix tant en els d’exportació com en els d’importació”, que han augmentat el 10% i el 5%, respectivament, en comparació amb la xifra prepandèmica. Aquesta evolució “s’ha vist de manera molt intensa” a partir de l’últim quatrimestre de l’any, perquè “fins llavors anàvem igual que al 2019”, ha concretat Carbonell.PreviousNext

D’altra banda, l’autoritat portuària celebra els progressos en descarbonització de les activitats portuàries, un dels eixos centrals del seu IV Pla Estratègic 2021-2025. En aquest sentit, Damià Calvet assegura que «el port està desacoblant activitat econòmica i emissions: generem més riquesa que CO2», perquè la seva aportació al PIB català és del 2%, mentre que emet el 0,71% de les emissions. Entre les estratègies seguides per reduir l’impacte climàtic del port, es troba l’augment de la quota modal del ferrocarril, que va aconseguir l’any passat el seu pic màxim per segon exercici consecutiu. El transport ferroviari ha sumat una quota del 15,5%, evitant el transport per carretera d’uns 200.000 camions i contribuint a l’estalvi de 46.315 tones de CO2, segons estimacions de l’autoritat portuària.

EL MERCAT ASIÀTIC ACCELERA EL SEU CREIXEMENT
El creixent pes d’Àsia en les importacions del port de Barcelona ha estat la tònica habitual en l’última dècada, i representen ja el 76% del total de teus importats. Però el recinte està notant, a més, un gran increment en les exportacions cap a aquest mercat, que representen ja el 48%. Gran part d’aquest creixement s’atribueix a la Xina, país cap al que l’exportació des de port de Barcelona ha augmentat el 42% respecte a l’any passat. Cap als Estats Units, el segon mercat per a l’exportació del recinte portuari, els tràfics han augmentat el 25%.