El comité de empresa del Centro Portuario de Empleo (CPE) del Puerto de Valencia, presidido por Coordinadora Valencia, llegó este miércoles a un acuerdo con las diferentes empresas del centro para implementar diversas mejoras en el control operativo de los vehículos de embarque en Valencia Terminal Europa. Es por eso que se acordó la creación de las figuras de garajista y furgonetero, con la meta de optimizar la eficiencia en la carga de vehículos y reducir el número de incidencias.
Así lo trasladó Coordinadora Valencia, que valoró el entente como un “paso importante” hacia un desarrollo más eficiente de las actividades portuarias. Se aportará, además, formación específica de ambas nuevas figuras para garantizar que el servicio que se preste en este sentido sea competente y efectivo.
Además, el documento firmado por las partes incluye otros aspectos como la contratación de garajistas en función de las necesidades operativas de la empresa y la contratación de furgoneteros en la cantidad requerida para el transporte del personal y el correcto desarrollo de las operaciones.
Además, se establecen las responsabilidades y funciones específicas de estas figuras, así como los horarios de trabajo y la estructura de complementos y diferentes primas relacionadas con las operaciones de vehículos.
Este acuerdo, producto del consenso entre las partes, contará con una comisión de seguimiento que supervisará su implementación y evaluará su desempeño en la operativa real. Dicha comisión estará compuesta por representantes de la parte social de las empresas estibadoras y el CPE de Valencia, lo que garantizará una evaluación completa y justa de su evolución y posibles incidencias.
Mientras el tráfico en la dársena ferrolana supera los 4,6 millones de toneladas movidas en nueve meses de 2023, San Cibrao reduce su actividad un 61% respecto al pasado ejercicio
El Puerto de Ferrol mantienen su crecimiento en materia de movimiento de mercancías a pesar de la situación de contracción del mercado que azota al conjunto del sistema portuario español. Y es que, tal y como refleja el informe de tráficos de la Autoridad Portuaria, las dársenas de San-Cibrao no han corrido la misma suerte en el análisis de los nueve meses que van de 2023. En ese caso, la paralización de la compañía Alcoa hasta 2024 ha afectado de manera severa en los resultados a A Mariña: a 30 de septiembre de este año la caída ha sido de un 60,65 % con respecto al mismo periodo del ejercicio anterior, una reducción que afecta a todos los tipos de tráficos.
Son datos trasladados en el informe situacional al cierre del mes de septiembre, que en cualquier caso marcan resultados positivos en la costa ferrolana, donde en nueve meses se han movido un total de 4.634.678 toneladas de mercancías frente a las 4.165.880 del mismo período del 2022. Esto supone un crecimiento interanual del 11,27%.
Ese incremento de la actividad se registra en todos los tipos de tráfico, también. Los graneles líquidos, con 2,7 millones de toneladas, han crecido un 10,5%; los graneles sólidos se han incrementado un 11%, superando ligeramente el millón de toneladas. Y la mercancía general ha experimentado un aumento de casi el 14%, llegando a las 800.898 toneladas.
Caídas en San Cibrao Mientras, en A Mariña se ha pasado de los 4,7 millones de toneladas marcadas en el acumulado anual a septiembre de 2022, a las 1,8 actuales. Una caída en picado.
Estos datos afectan al cómputo general de la Autoridad Portuaria. Con datos aún provisionales, las empresas que operan en los muelles de Ferrol y San Cibrao movieron de enero a septiembre 6,5 millones de toneladas de mercancías frente a las 8,8 consignadas en las mismas fechas del ejercicio pasado.
Mientras, el ránking de mercancías lo lidera el GNL, que ya se sitúa como el primer tráfico de las dársenas gallegas con 1,5 millones de toneladas movidas, lo que supone un crecimiento del 22,2%. La bauxita -que ha registrado una caída del 63%- se mantiene en cualquier caso en el segundo lugar.
El presidente del puerto de Tarragona, Saül Garreta, ha presentado este martes los proyectos de sostenibilidad que se están impulsando desde la infraestructura catalana para “liderar la transición energética de Catalunya”. Lo ha hecho en una conferencia en el Palau Robert de Barcelona, bajo el título: “PortTarragona Rumb #EcoPort2027”, organizada por la Direcció General de Difusió de la Generalitat.
La directora general de Difusió de la Generalitat de Catalunya, Eva Pomares, ha presentado la conferencia
Garreta ha explicado que los puertos ya no cumplen exclusivamente con la función de trasladar mercancías de un puerto a otro, sino que se convierten en nodos de una gran red logística que deben ser la punta de lanza de la descarbonización y de la innovación.
Garreta ha destacado la importancia de fomentar la colaboración público-privada y aprovechar el potencial dinamizador de lo privado acompañado del interés público para cumplir con los objetivos medioambientales.
De este modo, ha presentado los principales retos que debe afrontar el puerto de Tarragona, así como la comunidad portuaria, como el coste de la vida, los desastres naturales y la adaptación a los fenómenos que produce el cambio climático.
En esta línea, propone tres ejes de actuación, como son el de la sostenibilidad, la competitividad y el liderazgo socioeconómico. “No debemos caer en la inacción, debemos pensar globalmente y actuar localmente”, ha añadido.
El presidente del puerto de Tarragona, Raül Garreta, sobre la licitación de la terminal DP World: “Conversaciones hemos tenido muchas, y empresas interesadas también tenemos, pero estamos acabando de afinar cómo debe ser esta terminal. De momento, estamos en la línea de que sea una terminal multipropósito que piense en las empresas logísticas y en el hinterland al que damos servicio. Puedo avanzar que deseamos una terminal multipropósito y que después de finalizar el pliego de condiciones, puede decir que el concurso se abrirá en breve”
Por ello, el presidente ha destacado el papel del puerto de Tarragona para liderar los proyectos que cumplan con estos tres ejes, destacando la posición estratégica de la infraestructura y el importante clúster petroquímico que se sitúa a sus alrededores, situando al puerto como el quinto en el ranking de Puertos del Estado moviendo 30 millones de toneladas al año en mercancías y liderando el tráfico de cereales el 2022 con 5,95M de tons, además de su papel en el sector agroalimentario.
Público asistente a la charla donde se han presentado los proyectos enmarcados en “PortTarragona Rumb #EcoPort2027”
Sobre la industria petroquímica, ha expuesto que es la más importante del Sur de Europa, y que genera muchos puestos de trabajo “que no se pueden perder”. De este modo, “se debe impulsar una transformación energética” que también tenga en cuenta a la mano de obra del sector y la importancia económica que tiene para la zona: “no se deben perder estos puestos de trabajo, sino que se tienen que generar de nuevos”.
Para cumplir con estos objetivos, “hay que caminar hacia la descarbonización de la actividad portuaria, y los puertos, como nodos de este escenario, lo deben liderar”, ha especificado, incidiendo en la necesidad de crear una comunidad energética portuaria incrementando los puntos de generación de energía fotovoltaica y la descarbonización de la actividad portuaria a través de la electrificación de los muelles y la reducción de la actividad de cruceros.
El presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó, y el presidente y consejero delegado de CIMALSA, Isaac Albert, también han asistido a la presentación y han intercambiado unas palabras con Saül Garreta
Con esto, Garreta ha puesto énfasis en promover la economía azul, impulsando un proyecto de innovación y creación de empresas en torno al sector. De la mano de la sostenibilidad, “si se quiere descarbonizar el transporte, debemos aportar por el ferrocarril”. Por esta razón, ha puesto énfasis en la Terminal Intermodal de La Boella, de la cual se firmará su concesión el mes de noviembre, o la de Guadalajara-Marchamalo, que afronta su segunda fase de construcción, todo para mejorar la conectividad del puerto de Tarragona con el centro de la península.
Para terminar, Garreta también ha destacado el papel de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), con un plan de urbanización que incluye la ampliación de un espacio equivalente a un millón de metros cuadrados “para completar la diversificación del tráfico de mercancías y dar un valor añadido al puerto”. De la mano llega el Contradic de Ponent, un proyecto que pretende combinar el uso portuario con el aprovechamiento por parte de la ciudadanía con un paseo marítimo. Las obras de ambos espacios tienen previsión que comiencen en mayo del 2024.
Los puertos de Vigo y Nantes-Saint Nazaire han celebrado el medio siglo de conexión marítima regular para carga rodada con un acto de reconocimiento a la trayectoria nacida en el año 1973 y que se vio fortalecida en el año 2015 con la puesta en marcha de la autopista del mar. En la actualidad, ambos puertos están unidos por tres frecuencias semanales entre Vigo y Francia y, desde el 2017, con una extensión con Tánger (Marruecos).
Para el acto, organizado por la naviera Suardíaz, se desplazó hasta la capital del Loira Atlántico una delegación del puerto de Vigo, encabezada por su presidente, Carlos Botana, quien intervino en el evento junto a Juan Riva, presidente director general del Grupo Suardíaz; Pascal Vialard y Michel Puyrazat, del puerto de Nantes; Caesar Luikenaar, de WecLines; Juan Carlos Pardo, director general de Transpais; Stéphane Gauduchon, presidente de Logistique Automobile; Cécile Pichet, de Scania; Vincent Lesage, de Transportes Breger; y David Bechemilh, de Manitou Group; la presidenta regional Christelle Morançais; el alcalde de la ciudad David Samzun entre muchos otros.Presentación del 50 aniversario de la conexión marítima entre el puerto de Vigo y el puerto de Nantes-Saint Nazaire
Desde su creación en 1973, la conexión entre el puerto de Vigo y el puerto de Nantes-Saint Nazaire ha movido más de tres millones de vehículos y más de 850.000 semirremolques por vía marítima en línea regular
La conmemoración de los 50 años del enlace entre el puerto de Vigo y Nantes Saint-Nazaire se produce en un momento en el que Suardíaz planifica el lanzamiento de una nueva conexión entre el puerto olivino y el británico de Liverpool para el aprovisionamiento logístico entre las plantas de Stellantis en Vigo y la de Ellesmere Port.
Eficiencia y sostenibilidad
Según Carlos Botana, este nuevo flujo de suministro potenciará a la industria de automoción en Galicia, aumentando sus exportaciones, y abrirá una nueva vía para la llegada de otras mercancías desde Reino Unido de forma sostenible. Dijo Botana que “la vía marítima, más sostenible, contribuirá a acelerar la transformación de la Terminal de Bouzas para la utilización de energías limpias, dentro de la hoja de ruta del proyecto Blue Growth del puerto de Vigo”.Presentación del poyecto “oPORTunity”, con Cécile Pichet, Vincent Lesage, Caesar Luikenaar, David Bechemilh y Michel Puyrazat
En este contexto, Carlos Botana recordó que el puerto de Vigo está trabajando en diversas mejoras globales relativas a la Terminal de Bouzas para adaptar este espacio a las necesidades logísticas de Stellantis como grupo. Entre ellas citó la apuesta por los nuevos combustibles -como el hidrógeno-, la electrificación del transporte marítimo a través de la implantación de un sistema OPS y la construcción de un nuevo silo de almacenamiento vertical en altura para vehículos.
El presidente del puerto de Vigo agradeció a Suardíaz su apoyo durante todos estos años y quiso insistir en “un modo de transporte, el marítimo, que beneficia los intercambios comerciales, con una importante reducción de costes e incremento de la productividad, reduciendo las emisiones de CO₂ y, por tanto, la congestión de las carreteras”. También se señaló en que el transporte marítimo “permite la mejora de las condiciones de trabajo de los conductores”, evitando largos periodos de conducción y restricciones al tráfico.
El evento sirvió también para que el puerto francés presentase una excelente noticia como es su elección como puerto base para la instalación del nuevo parque eólico en el Mar de Yeu-Noirmoutier (EMYN). Todas las actividades relativas a este proyecto se agrupan bajo el paraguas de la nueva marca “oPORTunity”.
MARÍTIMO · Saül Garreta apuesta por la descarbonización para obtener ventaja frente a los competidores
11 octubre 2023
BARCELONA. “Nos estamos enfocando a prepararnos y adaptarnos a los nuevos escenarios que propiciará el cambio climático”, así inició su conferencia el presidente de Port Tarragona, Saül Garreta, ayer en el Palau Robert de Barcelona. El máximo dirigente de la autoridad portuaria tarraconense detalló los ejes estratégicos de su programa de gobierno, bajo el nombre de EcoPort2027. Este plan estratégico gira alrededor de la innovación, la cohesión territorial y la digitalización.
Como puerto más importante del sur de Europa en el tráfico de hidrocarburos, el presidente de la autoridad portuaria tarraconense reivindicó su know how para liderar la descarbonización de los puertos españoles. “Nos estamos preparando, con el clúster petroquímico, para afrontar los retos no solamente de la sostenibilidad medioambiental, sino también social, pues de este sector dependen alrededor de 35.000 puestos de trabajo”, comentó Garreta.
Esta dependencia del sector petroquímico, uno de los que tiene mayor reto para conseguir reducir sus emisiones, ha llevado al puerto tarraconense a la creación de un polo transversal e interdisciplinario para el fomento del Hidrógeno Verde y las energías renovables acogiendo la sede nacional de la Vall de l’Hidrogen de Catalunya y la sede territorial de l’Energètica de Catalunya, junto a APPORTT, la asociación de empresas de la comunidad portuaria.
Garreta: “Nos estamos preparando con el clúster petroquímoco para afrontar los retos de la sostenibilidad medioambiental”.
Garreta detalló algunos de los números de PortTarragona, con más de 30 millones de toneladas al año en tráficos y liderando el tráfico de cereales (récord en 2022 con 5,95 M de toneladas) y su papel estratégico para en el sector agroalimentario (19% del PIB catalán); y su posicionamiento como hub de productos petroquímicos en el Mediterráneo.
Proyectos estratégicos
Saül Garreta también aprovechó la conferencia en Barcelona para hacer un repaso de los proyectos más destacados que afronta PortTarragona. Uno de ellos es el desarrollo de la ZAL, donde aún se están construyendo los accesos. Una vez terminada, PortTarragona espera captar inversiones para este espacio que ocupa un millón de metros cuadrados.
El desarrollo de la ZAL supondrá también la restauración de una zona natural de 370.000 metros cuadrados que permitirá la recuperación de la flora y la fauna propia de los humedales costeros. Este espacio, enclavado entre la ZAL y la Pineda (Vila-seca), está integrado dentro de la Red Natura 2000 y disfruta de la máxima protección medioambiental. Próximamente, se iniciará el proceso de licitación para comenzar con las primeras obras con unas inversiones previstas de más de 2 millones de euros (Inversión 2,3M€).
Entre los proyectos estratégicos de PortTarragona están la ZAL, la terminal Guadalajara-Marchamalo y el Contradic Ponent.
Por otro lado, una de las inversiones de mayor calado que afronta PortTarragona es la del Contradic Ponent, con 100 millones de euros previstos para construir esta infraestructura que combinará el uso portuario con el uso ciudadano. Garreta explicó que se quiere que este sea la puerta de entrada de los cruceros en Tarragona y que lo primero que vean los cruceristas al llegar a la ciudad sea un espacio verde con más de 400 árboles. Además, también protegerá toda la zona de poniente, por donde actualmente pasa el 50% del tráfico del puerto.
Otros de los proyectos en desarrollo es la construcción de la terminal Guadalajara-Marchamalo, que permitirá al puerto tarraconense conectarse con el centro de la península a través del ferrocarril. La segunda fase de construcción de esta terminal está prevista que empiece en quince días y la terminal tiene una inversión total de 20 millones de euros. Es un proyecto que recibe financiación de la Unión Europea a través de los fondos Next Generation incluidos en el Plan de Transformación y Resiliencia.
Además, también con la intención de mejorar la infraestructura ferroviaria, Garreta destacó la ampliación de la terminal intermodal de la Boella que recibirá 16 trenes diarios.
Port Tarragona impulsa proyectos en torno a la economía azul
En su conferencia de ayer en Barcelona, Garreta comentó que “el Port de Tarragona debe ser una institución avanzada en su tiempo en los ámbitos en que el territorio es fuerte y en la implementación de los avances tecnológicos en el territorio para desarrollar la economía regional y la calidad de vida de sus habitantes”.
Por esta razón, el Port está impulsando un proyecto de innovación y de creación de empresa entorno a la economía azul. La segunda planta de la sede institucional está llamada a ser el centro de un ecosistema de emprendimiento e innovación que dé servicio a las empresas de la comunidad portuaria y del hinterland del Port. Este entorno emprendedor contribuirá a crear nuevas empresas y empleo a partir de los retos empresariales, tecnológicos y de digitalización planteados por el tejido empresarial de Tarragona.
El ecosistema de innovación y empresa va acompañado de otros proyectos que deben facilitar la atracción de talento local e internacional para la creación de startups en economía azul. Garreta ha explicado la implicación de la APT para el impulso de un urbanismo social en el entorno portuario y en los espacios compartidos con la ciudad basado en el fomento de la movilidad sostenible, la renaturalización, la mejora de la conectividad puerto y ciudad, y la integración con los proyectos del Port Esportiu y la Marina Port Tarraco. En estos momentos se está redactando el proyecto ejecutivo del futuro Parc del Port (inversión 12M€) en torno a las sedes institucional y administrativa que conlleva la renaturalización de unos 8.000 metros cuadrados, para potenciar la movilidad sostenible, reducir emisiones y convertir el espacio para la práctica del deporte y el ocio.
Este impulso al urbanismo social está íntimamente ligado al concepto de Anella Blava, ha explicado Garreta. Un espacio que dé continuidad a la Anella Verda impulsada por el Ayuntamiento de Tarragona en tierra firme y que debe tener su continuidad en el mar y la costa, afirmó el presidente de la APT. En este sentido, el Port de Tarragona ampliará las actuaciones para colocar más biótopos dentro y fuera de las aguas del puerto; aumentará la colaboración con la URV y les empresas del sector.
CARRETERA · La Asociación apuesta por avanzar en una descarbonización compatible con la competitividad del sector
11 octubre 2023
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) presentó ayer su Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús 2024-2026 para acelerar la descarbonización del transporte de una forma competitiva.
MADRID. Con el objetivo de ofrecer garantías y seguridad a los operadores de transporte en el camino hacia la descarbonización y diferenciar las actuaciones de las de los turismos, ANFAC ha ideado esta estrategia, que cuenta con ocho medidas concretas, una transversal y siete áreas de actuación prioritarias.
La medida transversal se centra en la creación de una Mesa de Trabajo para el Vehículo Industrial y Autobús a nivel nacional, participada por los agentes del sector y la Administración. En concreto, la idea es que la conformen, además de los ministerios responsables de los objetivos de descarbonización sectorial e industrial (el Ministerio de Transportes y el de Transición Ecológica), los fabricantes y comercializadores de vehículos y los transportistas de mercancías y de pasajeros por carretera. “Esta mesa permitirá identificar los puntos clave que deben abordarse sobre la situación actual y poner en marcha las medidas necesarias de modo consensuado”, explicó el director general de ANFAC, José López-Tafall.
Condiciones necesarias
Para ANFAC el compromiso con la descarbonización del transporte es firme, pero hace especial hincapié en que las exigencias de la hoja de ruta para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones sean compatibles con la competitividad de servicio. “Hay un pleno compromiso por avanzar en la descarbonización, pero hay que diferenciar la descarbonización de los vehículos industriales de la descarbonización de los turismos”, señaló el presidente de ANFAC, Wayne Griffiths, quien añadió que “además de establecer objetivos exigentes, se deben dar las condiciones necesarias. Por eso, creemos que es clave proponer una serie de medidas realistas que apoyen al sector para reducir las emisiones sin perder competitividad”. Asimismo, Griffiths apuntó que “España tiene una gran dependencia comercial y económica del transporte por carretera. Si queremos que España siga siendo competitiva en el transporte por carretera en Europa, las administraciones han de apoyar la transición ordenada hacia la descarbonización del sector. Fijar objetivos es fácil, lo difícil es diseñar medidas eficaces con recursos suficientes”.
ANFAC insiste en que la hoja de ruta de la descarbonización sea compatible con la competitividad de servicio
La premisa de la que parte ANFAC es que la consecución de los objetivos marcados por el paquete de medidas Fit for 55 no es viable con la estrategia española actual. López-Tafall recordó que para 2030 la Comisión Europea plantea una reducción del 30% de las emisiones, cifra que puede incrementarse hasta el 45% si finalmente así se aprueba. En la actualidad, únicamente se habla de la electrificación y del hidrógeno verde como las soluciones tecnológicas 100% verdes. Sin embargo, su desarrollo no es completo y, además, hay falta de infraestructuras de recarga y suministro para los vehículos industriales.
“Para descarbonizar el transporte, más que establecer objetivos es necesario garantizar las condiciones habilitantes, siendo los Costes de Operación del Transporte (TCO) la principal de ellas. Los camiones son herramientas de trabajo de los transportistas y suponen una gran inversión, por lo que sus prestaciones, su coste inicial, su coste de uso y su productividad serán las determinantes para la toma de decisión de los compradores”, explicó el director general de ANFAC, quien subrayó que “es imprescindible garantizar la usabilidad de estos vehículos y su productividad. Por lo tanto, será necesario contar con infraestructuras de recarga y repostaje suficientes y garantizar tiempos de recarga y repostaje competitivos, así como planes de apoyo a la demanda eficaces, que no impongan costes administrativos o financieros inasumibles en el mundo empresarial del transporte”.
Esta Hoja de Ruta nace con el objetivo de ser la palanca que promueva el cambio de estrategia en la descarbonización del transporte
En este mismo sentido, el presidente de Iveco España, Ángel Rodríguez-Lagunilla, además de instar al desarrollo de las infraestructuras necesarias para el uso de vehículos industriales eléctricos y de hidrógeno verde, apuesta por la diversidad tecnológica en la transición. Así, puso en valor el uso del biometano y de los e-fuels e instó a la Administración a “escuchar las necesidades del sector”.
En síntesis, esta Hoja de Ruta nace con el objetivo de ser la palanca que promueva el cambio de estrategia en la descarbonización del transporte por carretera, con el objetivo de otorgar a los operadores garantías de competitividad cuando decidan realizar inversiones en vehículos no contaminantes.
Las siete áreas de actuación prioritaria de ANFAC
Dentro de la Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús 2024-2026, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) contempla siete áreas de actuación prioritaria para la descarbonización de los vehículos industriales.
1. Mercado: la primera petición de ANFAC es dar continuidad al Plan MITMA MOVES, que finaliza el 30 de abril de 2024, pero mejorando su enfoque y aplicación, incidiendo en priorizar ante todo el cobro de las ayudas de forma rápida, además de eliminar costes administrativos superfluos.
2. Fiscalidad: deducción del impuesto de sociedades con el objetivo de incentivar la inversión en vehículos electrificados y sistemas de recarga; libertad de amortización para las flotas de transporte hasta 2025; y exención en el impuesto sobre la electricidad para la recarga de vehículos.
3. Infraestructura de recarga: creación del Centro Estatal para el despliegue de infraestructura de recarga y repostaje; red de infraestructuras de recarga y repostaje de combustibles alternativos de acceso público en cantidad, capilaridad y calidad adecuadas; definición de objetivos públicos vinculantes de despliegue; adaptación de las infraestructuras de recarga para los vehículos pesados; y la creación de un plan específico para este tipo de vehículos.
4. Conectividad y automatización: adaptar el marco jurídico español para permitir la circulación a los vehículos pesados con nivel 4 de conducción autónoma; garantizar la privacidad del usuario de conformidad con el reglamento europeo de protección de datos (GDPR); definir un marco común para la descripción de los datos del vehículo; y crear un catálogo de datos disponible para cada fabricante que sea claro y preciso.
5. Regulación europea: rebajar las expectativas del reglamento de C02 para el vehículo industrial, con el apoyo de la presidencia española.
6. Industria: ayudas fiscales a la I+D+i, en línea con los otros países fabricantes.
7. Modelo de movilidad: bases y criterios armonizados para la ZBE; y que en los próximos tres años se eliminen limitaciones de circulación a los vehículos de bajas emisiones.
La Comisión Europea ha decidido dejar que expire el 25 de abril de 2024.
10 octubre 2023
La Comisión Europea ha decidido no prorrogar la normativa de la UE que exime a los consorcios de transporte marítimo de línea regular de las normas de defensa de la competencia de la UE (Consortia Block Exemption Regulation (CBER).
BRUSELAS. La Comisión ha llegado a la conclusión de que la misma ya no promueve la competencia en el sector del transporte marítimo y, por lo tanto, dejará que expire el 25 de abril de 2024. La expiración del Consortia Block Exemption Regulation no significa que la cooperación entre compañías navieras sea ilegal con arreglo a las normas de defensa de la competencia de la UE.
En su lugar, las compañías que exploten rutas con origen o destino en la UE evaluarán la compatibilidad de sus acuerdos de cooperación con las normas de defensa de la competencia de la UE sobre la base de las amplias orientaciones proporcionadas en el Reglamento horizontal de exención por categorías y en el Reglamento de exención por categorías de los acuerdos de especialización.
La Consortia Block Exemption Regulation expirará el 25 de abril del año próximo tras dos prórrogas concedidas en 2014 y 2020
La decisión de hoy sucede a un proceso de revisión iniciado en agosto de 2022, destinado a recabar información sobre el funcionamiento del CBER desde 2020, con vistas a su expiración el 25 de abril de 2024. El CBER permite a las compañías navieras, en determinadas condiciones, celebrar acuerdos de cooperación para prestar servicios conjuntos de transporte de mercancías, también conocidos como «consorcios».
La Comisión prorrogó la validez en 2014 y 2020. La prórroga decidida en 2020 se debió fundamentalmente a que no se había producido ningún deterioro de los parámetros de competencia (principalmente tarifas de flete, disponibilidad y fiabilidad de los servicios) entre 2014 y 2019. No obstante, esta prórroga se limitó a cuatro años para tener mejor en cuenta los posibles cambios en las circunstancias del mercado.
Evaluación desde agosto de 2022
En agosto de 2022, la Comisión puso en marcha una convocatoria de datos para recabar observaciones de las partes interesadas sobre el funcionamiento de esta normativa. También envió el mismo día cuestionarios específicos a las partes interesadas de la cadena de suministro del transporte marítimo de línea regular (es decir, transportistas, expedidores y transitarios, operadores de puertos y terminales) sobre el impacto de los consorcios entre compañías de transporte marítimo de línea regular y del CBER en sus operaciones desde 2020.
Antes de su evaluación, en el marco de sus actividades de supervisión sectorial, la Comisión mantuvo intercambios periódicos con participantes en ese mercado, así como con autoridades reguladoras y de competencia de Europa, los Estados Unidos y otros territorios, acerca de los retos a los que se enfrenta el sector del transporte marítimo.
Además, envió cuestionarios a los transportistas sobre los efectos de la pandemia de coronavirus en sus operaciones y en la cadena de suministro marítimo; y encargó un estudio independiente de investigación.
La Comisión ha publicado hoy en documento de trabajo de sus servicios en el que se resumen las conclusiones de su evaluación. En general, la información recabada de las partes interesadas apunta a la escasa o limitada eficacia y eficiencia del CBER durante el período 2020-2023.
La ejecución de esta primera fase cuenta con un ramal principal de 1,78 km y uno de maniobra de 615 metros.
10 octubre 2023
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (APBC) ha sacado a licitación los ramales del acceso ferroviario a la Nueva Terminal de Contenedores del Puerto de Cádiz, que permitirá su conexión con la Red Ferroviaria de Interés General española.
CÁDIZ. El acceso se divide en dos partes, una primera a ejecutar por ADIF, entre el desvío de la Estación de Cádiz y la valla de cerramiento del puerto. Este tramo consta de 111 metros que se desarrollan atravesando la Avenida de Astilleros. La segunda parte se desarrolla a su vez en dos fases, una primera entre la valla de cerramiento y la Nueva Terminal de Contenedores que saca a licitación ahora la Autoridad Portuaria, y una segunda fase a licitar a finales de 2024.
La ejecución de esta primera fase cuenta con un ramal principal de 1,78 km y uno de maniobra de 615 metros, con un presupuesto base de licitación de 9.684.775,06 de euros, IVA incluido, de los que 6,73 millones de euros están financiados por el fondo del Mecanismo para la Recuperación y la Resiliencia (MRR) de los Fondos Next Generation EU.
Concretamente, este contrato forma parte del Componente 6 “Movilidad sostenible, segura y conectada”, Medida de Inversión 3 “Intermodalidad y logística”, Proyecto 4 “Mejora de la accesibilidad y sostenibilidad de los puertos”, del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), con una contribución climática del 100% y ambiental del 40%.
Plano de las actuaciones licitadas por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz.En una segunda fase a ejecutar en 2025, los dos ramales se prolongarán hasta alcanzar 2,06 y 0,89 km respectivamente, lo que proporcionará a la terminal la capacidad de atender convoyes ferroviarios de hasta 750 metros de longitud, que es el parámetro objetivo de la red ferroviaria europea. Esta segunda fase está cofinanciada en un 30% por la Unión Europea dentro del Mecanismo “Conectar Europa (Connecting Europe Facility – CEF)”, del marco financiero CEF 2 (Convocatoria 2021).
La segunda fase, que se ejecutará en 2025, constará de la prolongación de los ramales para disponer de capacidad de atender trenes de hasta 750 metros de longitud
Como se sabe, la actuación se ubica en el Puerto de la Bahía de Cádiz y está incluida en la prioridad de Proyectos de la Red Transeuropea (“TEN-T Comprehensive Network”) en los puertos marítimos (“Maritime Ports”). Actualmente, el tráfico de contenedores se gestiona en la histórica terminal del muelle Reina Sofía, que tiene limitaciones técnicas en línea de atraque, calado y capacidad de superficie; además de carecer de conectividad ferroviaria.
Por ello, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz impulsó la construcción de una Nueva Terminal de Contenedores, a ejecutar en dos fases, con una superficie total de 38 hectáreas, una línea de atraque de 1.099 metros y 16 metros de calado. La explotación de la fase 1.1 fue adjudicada a la Compañía Gaditana de Contenedores, S.L. (Concasa) en diciembre de 2017 y las fases 1.2 y 2 en junio de 2022 a la misma empresa.
Tras las elecciones sindicales que se llevaron a cabo el pasado mes de febrero y el consecuente cambio en la composición del comité de empresa del Centro Portuario de Empleo (CPE) en el Puerto de Valencia, ha quedado disuelta la anterior comisión negociadora del convenio colectivo. Como resultado de este proceso, se ha constituido una nueva comisión negociadora encargada de llevar adelante las negociaciones para el III convenio colectivo, que regulará las relaciones laborales en el sector portuario.
VALENCIA. Este importante acuerdo se ha materializado gracias a un entendimiento alcanzado entre el recién elegido comité de empresa de la estiba del puerto, liderado por Coordinadora Valencia, y las empresas pertenecientes a la Asociación Naviera Valenciana.
Así, por la parte social están presentes 3 miembros de Coordinadora Valencia, 2 por CCOO, 2 por SEI y otros 2 por el Frente Portuario, ya que, con carácter previo, se acordó que, pese a que este último sindicato no cuenta con el porcentaje de representatividad del 10% en el sector, sino el 8,72%, las partes permiten su presencia en la comisión negociadora al igual que el resto, por lo que contará con un porcentaje de voto proporcional a su representatividad.
En cuanto al cronograma de reuniones, se establecerá una plataforma de convenio colectivo que será sometida a consideración en la mesa de negociación en un plazo de 15 días. Posteriormente, se convocará la próxima reunión de esta comisión para avanzar en las negociaciones.
El documento de constitución de esta nueva comisión también refleja la preocupación compartida por Coordinadora Valencia y SEI respecto a la demora en la jubilación de trabajadores más allá de su fecha legal de retiro. Ambos sindicatos consideran fundamental abordar esta cuestión antes de la firma del convenio colectivo.
Sobre la disolución de la comisión negociadora del convenio colectivo para el sector de la estiba en el citado puerto, que se encontraba paralizada, también se ha procedido a su cambio de denominación.
Esta disolución, que contó con la negativa de CCOO, se justifica por el cambio en la composición del comité de empresa tras los resultados electorales en el que hay organizaciones sindicales que se han quedado fuera.
La Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos acusó el pasado viernes a la patronal empresarial de no ayudar en las conversaciones sobre la negociación del convenio, en el cual se recogen las propuestas procedentes del sindicato de la estiba, centradas en la mejora de las condiciones laborales y salariales.
Coordinadora considera que las empresas no están comprendiendo la importancia de llegar a un acuerdo con la parte social para garantizar la viabilidad y la prosperidad a largo plazo del sector
La negociación del convenio colectivo con las empresas estibadoras de los puertos de Gijón y Avilés se encuentra nuevamente en un punto muerto tras la falta de avances en la reciente reunión mantenida entre las mismas y el coordinador de Zona Norte y vicecoordinador general por Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos (CETP), Jonatan Granado.
Los representantes de las empresas estibadoras acudieron a la reunión con un enfoque inmovilista al no presentar ninguna propuesta sobre la regulación de la jornada de trabajo que habían propuesto en anteriores reuniones.
Desde Coordinadora se considera que las empresas no están comprendiendo la importancia de llegar a un acuerdo con la parte social para garantizar la viabilidad y la prosperidad a largo plazo del sector portuario en Gijón y Avilés; “no entienden que esta situación está creando inestabilidad”, apunta Jonatan Granado.
«La falta de avances en las negociaciones es preocupante», ha destacado Granado, «hemos estado buscando fórmulas y soluciones para modificar la jornada laboral, proporcionando opciones, pero las empresas siguen sin concretar nada».
Coordinadora también ha destacado la necesidad de regularizar los incrementos del Índice de Precios al Consumo (IPC). Al respecto, según datos actuales, el IPC acumulado ha alcanzado un 20,1%, –desde el año 2011 hasta ahora— lo que da una idea de la pérdida de poder adquisitivo y de calidad de vida que han estado padeciendo los trabajadores.
Llegados a este punto, Coordinadora insta a las empresas estibadoras a retomar las negociaciones de manera seria y comprometida, considerando las propuestas de la parte social y trabajando juntos para alcanzar un acuerdo que beneficie a ambas partes, para no verse abocados a tener que adoptar las medidas necesarias para defender los derechos del colectivo afectado.
