La industria marítima teme que los desvíos en las rutas de las navieras, para evitar el conflicto en el Mar Rojo, provoque que los contenedores vacíos para las exportaciones de China acaben en “localizaciones equivocadas”.
Al menos esa es la opinión de Michael Aldwell, vicepresidente ejecutivo de logística marítima del operador Kuehne + Nagel. En declaraciones recogidas por la agencia Reuters, Aldwell ha vaticinado que estos desvíos “van a causar escasez de espacio para los buques, y que los contenedores vacíos necesarios para las exportaciones de China queden varados en lugares equivocados”.
En esta línea, Adwell señala que “el mayor impacto” del conflicto en el Mar Rojo se producirá en las próximas seis semanas. “No se puede accionar un interruptor y reorganizar el transporte marítimo mundial”, agrega el representante de Kuehne ahondado en los costes que va a acarrear el conflicto: “Estas circunstancias derivarán en una subida considerable de los precios del transporte marítimo a corto plazo”.
Afecciones más cercanas
La dirección de la fábrica de Michelin en Vitoria-Gasteiz ha comunicado que cerrará la fábrica los días 13 y 14 de enero por la falta de caucho debido al conflicto en el Mar Rojo como consecuencia de los ataques a barcos con destino Israel por parte de los rebeldes.
Esto supondrá que los 700 trabajadores afectados dejarán de producir 40.000 ruedas de turismos, 280 toneladas de neumáticos de ingeniería civil, y mil toneladas de fabricación de las diferentes mezclas de goma.
Otras localizaciones de la firma, en Aranda de Duero y Valladolid, también se verán afectadas, en menor medida, y tendrán que reducir la producción, con lo que podrían “quedarse en casa” entre 40 y 70 trabajadores más.
El desvío de rutas incrementa los costes del combustible: 1 millón por cada ida y vuelta entre Asia y el norte de Europa
Según recoge Reuters, Basic Fun -diseñador de productos de entretenimiento infantiles de Estados Unidos- ha estimado los costos en combustibles que supone el desvío de las rutas marítimas hacia el extremo sur de África.
En este sentido, la compañía líder del sector juguetes sostiene que el desvío de los buques podría incrementar los costes de los combustibles en hasta “1 millón de dólares adicionales” por cada ida y vuelta entre Asia y el norte de Europa.
Basic Fun recuerda que “normalmente” todos los juguetes con destino a Europa desde las fábricas de China se hacen a través del Canal de Suez. “Es la forma más rápida de mover mercancías entre esas geografías”, recalca Jau Foreman, director ejecutivo de Basic Fun.
Foreman ha avanzado que su compañía está trabajando para enviar juguetes desde China a puertos del Reino Unido y Rotterdam a través de “esta ruta” más larga. “Esto llevará más tiempo, por lo que va a costar más”, ha añadido Foreman, señalando que las tarifas de algunos fletes entre China y el Reino Unido “se han más que duplicado” desde que comenzó el conflicto entre Hamas e Israel.
El precio del Feu entre China y el Mediterráneo se dispara
Según estimaciones de la plataforma Xeneta reflejadas por Reuters, enviar un contenedor de 40 pies (FEU) desde el Lejano Oriente al Mediterráneo cuesta 2.320 dólares “después de la escalada” por el conflicto, frente a los 1.865 dólares por FEU de principios de diciembre.
En referencia al incremento de costes en la conexión China-Estados Unidos, Xeneta señala que cuesta 1.625 dólares enviar un FEU desde China al país norteamericano, frente a los 1.425 dólares que costaba a principios de diciembre.
Estas tarifas no incluyen recargos por riesgos “extraordinarios ni por coste de recuperación de emergencia”, que pueden oscilar entre 400 y 2.000 dólares por FEU, recuerda la analista Xeneta.
Hasta el miércoles, se habrían desviado 364 buques por el conflicto en el Mar Rojo
Hasta el miércoles 27 de diciembre, un total de 324 buques portacontenedores -el 20% de la flota mundial y capaces de transportar 2,5 millones de contenedores- habrían modificado su ruta para evitar el conflicto, según datos manejados por Kuehne + Nagel.
Ante esta coyuntura, las navieras más grandes de Japón -Mitsui y Nippon Yusen- han comunicado que sus barcos están evitando la zona del Mar Rojo, y ambas estaban monitoreando “cuidadosamente” la situación para tomar los siguientes pasos.
Según Reuters, los propietarios de embarcaciones ya han comenzado a reaccionar, y se ha “desencadenado una lucha” para reservar espacios en los buques antes de la fecha límite de principios de febrero. El objetivo, “sacar productos de China antes de que las fábricas cierren por el Año Nuevo Chino”.
“Esto implica que cada reserva fuera de China ahora necesita ser reconfirmada. Las fechas podrían cambiar, y podría cambiar también la ruta”, concluye el trabajo de Reuters transcribiendo unas declaraciones de Alan Baer, director ejecutivo de OL USA.
La terminal de Noatum en Sagunto será una de las beneficiarias del Proyecto
( Mao)
29 diciembre 2023
Noatum reafirma su compromiso con la transformación digital, que está contribuyendo a impulsar la nueva ola de innovaciones en el sector, con la puesta en marcha de dos importantes proyectos: el Proyecto Portos y el Proyecto eGate.
VALENCIA. Los dos proyectos se han presentado al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Ministerio de Transportes de España, financiado por el fondo de recuperación de la UE Next Generation, y han recibido una subvención dentro del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital del Ministerio.
El Proyecto Portos consiste en la creación de un sistema multiplataforma para la digitalización, automatización y optimización de procesos mediante analítica avanzada, inteligencia artificial e IoT. Su principal objetivo, en línea con los objetivos de la convocatoria oficial del ministerio, es reducir las congestiones en los puertos, optimizar la gestión de las terminales y aumentar la capacidad de tratamiento de datos.
Con el sistema Portos se logrará una gestión digital integral, la eliminación del papel y la mejora sustancial de la transmisión de información ligada a la cadena logística, que redundará en una mayor seguridad y eficiencia de nuestras instalaciones.
Las entidades beneficiarias del Proyecto Portos -Digital Terminal Operacional Systems son las terminales de Málaga, Castellón, Santander, Santander Polivalente, Sagunto, Tarragona, Pasajes y Barcelona.
Automatización de operaciones
Por otra parte, el Proyecto eGate, que se llevará a cabo en Autoterminal Barcelona, se centra en la automatización y optimización de las operaciones de entrada, salida y control de carga dentro de la terminal mediante tecnologías de gestión digital.
La interoperabilidad entre plataformas digitales también es un aspecto clave en el Proyecto eGate. La integración de diferentes sistemas digitales permitirá incrementar la productividad de los hub portuarios y mejorar la eficiencia en la gestión de la cadena logística. La aplicación de nuevos sistemas de control y accesos automatizados facilitará el flujo de la cadena logística de forma considerable.
marítimo · 2024 se estrena con la entrada en vigor desde el 1 de enero del comercio de derechos de emisiones en el transporte marítimo
Los recargos en los fletes por el nuevo sistema de derechos de emisión no es lo que más preocupa, ya que las alarmas están encendidas en torno al riesgo de desvío de tráficos.
02 enero 2024
El sector logístico no ha necesitado esperar al día de los Reyes Magos para tener su primer y sonado “regalo” Navidad. Con fecha 1 de enero no sólo se ha estrenado 2024 sino que ha entrado en vigor en toda la UE el sistema de derechos de emisión (ETS) para el transporte marítimo.
MADRID. Arranca 2024 y en el sector logístico esta vez no solo hay que decir “¡Feliz año!”, sino que toca ante todo decir “¡Feliz ETS!”, dentro del ánimo de lograr lidiar adecuadamente con el impacto de la inclusión del transporte marítimo dentro de un sistema del que no preocupan tanto los recargos y las penalizaciones económicas a la carga final, sino que el gran temor es la huida de las escalas de transbordo de determinadas navieras para evitar el impacto en sus costes, con graves consecuencias en la conectividad y la competencia logística de algunos de los puertos más importantes del Mediterráneo. En las próximas semanas/meses se empezarán a constatar los principales efectos.
EL DATO
90
euros. A efectos de los recargos que van a imponer en sus fletes las navieras, el precio de cada derecho de emisión de la Unión Europea (EUA) se considera que está ahora en torno a los 90 euros.
Hito
La inclusión del transporte marítimo en el régimen ETS es considerada en la UE un hito importante en la lucha contra el cambio climático. Su objetivo es crear incentivos financieros para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y promover una transición hacia prácticas más sostenibles.
En 2024, las empresas deben presentar derechos de emisión por el 40% de sus emisiones
Lo aprobado es una implementación gradual de la fijación del precio del carbono para el transporte marítimo. Esto significa que las compañías navieras están desde el 1 de enero obligadas a presentar derechos de emisión equivalentes a una parte de sus emisiones de acuerdo con el siguiente cronograma: en 2024, las empresas deben presentar derechos de emisión por el 40% de las emisiones verificadas; en 2025, las empresas deberán presentar derechos de emisión por el 70% de sus emisiones verificadas; y a partir de 2026, las empresas deberán presentar derechos por todas sus emisiones verificadas.
Además, a partir del 1 de enero de 2026, las regulaciones del ETS se ampliarán para incluir las emisiones de dos gases de efecto invernadero adicionales: óxido nitroso y metano. Aunque el impacto inmediato de esta expansión es limitado, envía una señal importante para fomentar el uso de combustibles renovables en el futuro.
Otro efecto colateral es que este enfoque paso a paso aumentará gradualmente el precio del carbono por tonelada de CO2 para el transporte marítimo hasta el año 2026 y, con ello, las compañías navieras incrementarán progresivamente al alza los recargos que han decidido aplicar sobre los fletes desde el 1 de enero, efecto visible desde ya del nuevo ETS.
EN DETALLE
Por cada tonelada de CO2 declarada, se debe comprar 1 derecho de emisiones de la Unión Europea (EUA) y enviarlo a la UE cada año. Esto se aplica a todas las compañías navieras, que son las responsables de comprar los derechos de emisión. Estos derechos de emisión de la UE se pueden adquirir en el mercado bursátil (ICE, EEX o Nasdaq) y en el mercado extrabursátil.
Condiciones
La fijación del precio del carbono de acuerdo con el nuevo sistema de comercio de derechos de emisiones en la Unión Europea se determina en función de los buques que operan en los puertos europeos y no de la carga que transportan
Además, no solo se contempla la tarificación del carbono para los buques que viajan entre países de la UE, sino que la ley también tiene aplicación extraterritorial.
Esto significa que si un buque navega entre un puerto de la UE y un puerto de fuera de la UE, la mitad de las emisiones del viaje estarán sujetas al sistema ETS.
Las compañías navieras están obligadas a comprar derechos de emisión para las siguientes emisiones:
+El 50 % de las emisiones de los viajes que salen de un puerto de la Unión Europea con destino a un puerto de fuera de la Unión Europea y viceversa.
+El 100 % de las emisiones de los viajes entre puertos de la Unión Europea.
+El 100 % de las emisiones de los buques atracados en un puerto de la Unión Europea.
El puerto de Vilagarcía cerrará el 2023 con un nuevo récord de tráficos beneficiado por las buenas cifras del mes de diciembre.
Así lo constató el presidente del puerto de Vilagarcía, José Manuel Cores, durante el Consejo de Administración celebrado este miércoles, quien aseguró que se cerrará el año con alrededor de 1,5 millones de tons movidas. Cores se fijó como aspiración para los ejercicios siguientes “alcanzar o superar” la misma cifra.
Específicamente, todo apunta a que se superarán los 1.511.370 tons de mercancía movida que alcanzó el recinto gallego en la anterior marca, conseguida en el año 2021. Así, aunque el resultado definitivo no se conocerá hasta principios del 2024, Cores ya ha adelantado que el puerto de Vilagarcía supera las 128.000 tons movidas en diciembre, para las que se deberán sumar las operativas programadas durante la última semana del ejercicio.
Los graneles sólidos encabezan los incrementos en el tráfico portuario, que experimentan una subida de más del 40% en comparación con el 2022. En esta categoría, resalta el movimiento de cereales (que prácticamente se ha duplicado con respecto al año pasado), el cuarzo y los productos encuadrados en el epígrafe “otros graneles sólidos”.
La categoría con mayor peso en el tráfico portuario de Vilagarcía, sin embargo, es la mercancía general, aunque sus descensos han ralentizado la diferencia con otros años. Lo mismo pasa con los graneles líquidos, que cerrarán con cifras inferiores a las de 2022, y específicamente el aceite, que, aunque goza de “buenos números”, “no son suficientes para compensar los descensos de otros productos”. Aun así, las más de 285.000 tons suponen la segunda mejor cifra desde el 2008.
El proyecto del ramal de entrada y la reordenación del puerto completan las principales iniciativas inversoras públicas para el año próximo
Autoridad Portuaria de Almería
EL MERCANTIL Madrid
21 de diciembre de 2023
El consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Almería ha dado luz verde al plan de empresa de 2024 en su última sesión del año encabezada por su presidenta, Rosario Soto, tras haber sido consensuado con Puertos del Estado. Este documento incluye el plan de inversiones hasta 2027, que persigue mejorar los espacios portuarios y potenciar los tráficos, con una inversión de 57 millones de euros, de los que 11,4 millones están consignados para 2024. Entre las inversiones recogidas destacan el inicio de los trabajos para la ampliación del muelle de Pechina, en los que se invertirán 21 millones de euros a lo largo los próximos años, así como el millón de euros que se destinará al ramal de entrada y la reordenación del puerto.
+40%
La inversión presupuestada para el año que viene es el 40% superior a la prevista para 2023
Este último proyecto está a disposición inmediata para la redacción de los pliegos y ejecución de obra una vez la dirección general de Carreteras autorice el acceso directo desde la Nacional 340a, compatible con el proyecto de conexión directa con la A7, cuya redacción del proyecto salía a licitación el pasado mes de noviembre. A la cuantía total hay que sumar la inversión ajena de en torno a 20 millones de euros para la construcción de un nuevo muelle en el puerto de Carboneras, que promoverá Grupo Torralba y “que situará a la APA como referente internacional en la exportación de yeso”, ha afirmado Soto.También se va a potenciar el movimiento de mercancías con la conexión terrestre del Duque de Alba en Carboneras; la adecuación de instalaciones, con la reposición costera y acondicionamiento del vial de acceso al puerto carbonero; y la automatización de sistemas, con la adquisición de equipamientos para el control fronterizo. Otros proyectos relevantes son los relacionados con la eficiencia energética y el autoconsumo. La presidenta de la autoridad portuaria ha destacado el “esfuerzo inversor presupuestado” para el próximo año, casi el 40% superior al previsto para 2023. Los objetivos, según ha comentado, son trabajar en el acceso al puerto de Almería desde la A-7, mejorar las infraestructuras portuarias, materializar actuaciones puerto-ciudad y ahondar en la captación de nuevos tráficos.
Se trata de unos de los seis buques de la nueva generación G5 que la naviera encargó al astillero coreano Hyundai Mipo en 2021
El buque ‘Great Tema’ | Grimaldi Group
EL MERCANTIL Barcelona
21 de diciembre de 2023
El grupo Grimaldi ha recibido la tercera unidad del paquete de buques Ro-Ro multipropósito de la generación G5 que en 2021 encargó al astillero surcoreano Hyundai Mipo Dockyard. Se trata de seis embarcaciones de estas características que la naviera espera emplear en su ruta entre el Norte de Europa y Oeste de África, y que amplían la capacidad respecto a la generación anterior en cuanto a contenedores, mejorando al mismo tiempo su consumo energético. La nueva nave, ‘Great Tema’, se incorporará en febrero a una rotación que escala en Santa Cruz de Tenerife (Canarias).
Los demás puertos de escala son Amsterdam (Países Bajos), Hamburgo (Alemania) y Tilbury (Reino Unido) en el norte de Europa; y Casablanca (Marruecos), Freetown (Sierra Leone), Cotonou (Benín), Lagos (Nigeria), Tema y Takoradi (Ghana), Abidjan y San Pedro (Costa de Marfil), en África. Las otras dos naves de las mismas características que Grimaldi ya tiene en funcionamiento, el ‘Great Antwerp’ y el ‘Great Lagos’, también escalan en las mismas localizaciones.
Grimaldi ha invertido alrededor de 400 millones de euros en la clase G5 de buques Ro-Ro multipropósito
El presidente de Grimaldi, Gian Luca Grimaldi, ha recordado que “durante años hemos dirigido clara y concretamente nuestras inversiones en esta dirección: responder a las necesidades de nuestros clientes a la par que reduciendo el impacto medioambiental de nuestro transporte marítimo”. La inversión en las seis naves del astillero Hyundai rondaría los 400 millones de euros, según informó el armador italiano en su momento.
El ‘Great Tema’ tiene una eslora de 250 metros y 45.684 toneladas de peso muerto. Puede transportar 4.700 metros lineales de carga rodada, 2.500 unidades de coches y 2.000 teus, el doble que la generación de buques anterior. Tanto su motor central a diésel como los auxiliares “cumplen con las exigencias Tier III a nivel de emisiones de NOx”, señala Grimaldi, y la combinación de hélice y timón de su sistema de propulsión “minimizarán las pérdidas de vortex y, consecuentemente, reducirán el consumo de combustible”. El barco también incorpora un sistema optimizado de consumo eléctrico para todos sus equipos a borde y capacidad para conectarse a los Onshore Power Supply (OPS) de los puertos.
Instalaciones de contenedores explotadas por armadores, como la adjudicada a MSC en Valencia, benefician a las dársenas, según Alphaliner
MSC
IÑAKI CARRERA Bilbao
21 de diciembre de 2023
Las terminales de contenedores operadas por navieras, es decir, aquellas que son propiedad o están explotadas en concesión por los grandes armadores internacionales de línea para manipular sus tráficos y los de terceros, son un factor de competitividad para los puertos, según un informe de Alphaliner. En menor medida, las dársenas también se benefician de tener entre sus clientes a “navieras locales fuertes”, lo que la consultora denomina ‘home carriers’, aunque “el tamaño de un grupo marítimo no siempre se refleja de manera directa en el tráfico de la rada” donde opera. “La investigación confirma que los puertos no sólo se benefician de la presencia de armadores nacionales fuertes, sino también de permitir a las navieras de contenedores que sean copropietarias o exploten sus propias terminales dedicadas”, subraya Alphaliner en su último informe semanal.
La naviera MSC “es el principal cliente en siete de los diez puertos estudiados” en el informe de Alphaliner
La conclusión de la reputada consultora coincide con la decisión del Gobierno central de dar luz verde a la construcción de la nueva terminal pública de MSC en la ampliación norte del puerto de Valencia. La instalación de la ítalo-suiza tendrá capacidad para cinco millones de teus y absorberá una inversión de más 1.600 millones de euros, entre los fondos públicos (600 millones) y los de la concesionaria MSC (1.000 millones).
El análisis de Alphaliner se basa en la capacidad nominal de los buques y el número de escalas en diez grandes puertos de contenedores de Europa, Estados Unidos y Asia en el tercer trimestre de este año. Las radas analizadas no son las diez más grandes, sino las principales puertas de entrada y centros de distribución de contenedores en las rutas más importantes entre Oriente y Occidente. Como era de esperar, MSC, la mayor naviera de contenedores del mundo, “es el principal cliente en siete de los diez puertos estudiados”. Sin embargo, no ocurre lo mismo en el puerto chino de Qingdao, donde el armador local Cosco ocupa el primer puesto. Es también el caso de Hamburgo (Alemania), donde la naviera germana Hapag-Lloyd es la principal usuaria, tal como se puede observar en el cuadro adjunto.
La cuota de MSC es, con diferencia, la mayor en el puerto de Amberes-Brujas (Bélgica), donde su filial de estiba Terminal Investment Limited (TIL) explota el hub de contenedores European Terminal en joint venture con el gigante de Singapur PSA International. Con una capacidad de nueve millones de teus anuales, esta colosal instalación es hoy la mayor terminal de contenedores de Europa. La consultora hace hincapié en que “sorprende observar que el complejo de Nueva York y Nueva Jersey (EEUU) es el único gran puerto donde la cuota de los armadores coincide con la clasificación de Top 100 que elabora Alphaliner, con MSC en el primer puesto, seguido de Maersk, CMA CGM, Cosco y Hapag-Lloyd”.
MSC OSTENTA LA MAYOR CUOTA EN SHANGHAI, EL PRIMERO DEL MUNDO EN CONTENEDORES En todos los demás puertos, “la presencia de una naviera nacional o de instalaciones para uso exclusivo de compañías específicas da lugar a clasificaciones diferentes”. A pesar de ocupar el cuarto puesto mundial por tamaño, la china Cosco es la tercera compañía por capacidad que más escala en Shanghai, el mayor puerto de contenedores del mundo. Alrededor del 11,7% de toda la capacidad recibida en la rada corresponde a Cosco, OOCL u otras filiales del grupo asiático. Por el contrario, MSC ostenta la mayor cuota en Shanghai, con el 13,1%, seguida de la danesa Maersk, con el 12,9%. “La posición de Cosco en Shanghai se debe en parte a su amplia red en el país. Algunos buques desplegados en rutas locales cortas hacen escala en Shanghai semanalmente, lo que significa que se contabilizan cuatro veces en nuestras estadísticas mensuales”, indica Alphaliner.
Además, el grupo Cosco “es el mayor usuario en Qingdao, el tercer puerto más activo de China”. Sin embargo, no ocurre lo mismo en Ningbo, el segundo puerto del gigante asiático, donde los portacontenedores de MSC representan el 15,9% de toda la capacidad manipulada, seguidos por los de Maersk (13,5%) y Cosco (13,3%). “La posición más débil de Cosco en esta dársena se explica en parte por la presencia de Ningbo Ocean Shipping, un armador local que ocupa el puesto 26 en el Top 100 de armadores de línea. De hecho, esta compañía es el sexto cliente de Ningbo”, apuntan los expertos de la consultora.
En el Sudeste Asiático, la elección de los puertos hub influye mucho en la clasificación de los usuarios: “El hecho de que el segundo mayor puerto de contenedores del mundo, Singapur, cuente con instalaciones dedicadas de MSC, CMA CGM, Cosco y Ocean Network Express (ONE), se refleja claramente en la clasificación de sus cinco mayores clientes. Singapur también se beneficia del hecho de que la japonesa ONE tenga allí su sede”, añaden los analistas de Alphaliner. Maersk, el segundo armador de línea del mundo, “sólo ocupa el quinto lugar en Singapur, principalmente porque la danesa y su subsidiaria en operaciones portuarias APM Terminals están realizando grandes inversiones en la vecina dársena de Tanjung Pelepas (Malasia)”.
La apuesta de Maersk por Tanjung Pelepas se concreta en que concentra el 56,6% de la capacidad del recinto malayo
Un análisis más detallado del puerto malayo muestra que “Maersk y su filial regional Sealand Asia representan el 56,6% de toda la capacidad que escala en la dársena, muy por delante de MSC (19,6%), su socio en la todavía vigente alianza 2M, la taiwanesa Evergreen (13,8%) y CMA CGM (5,5%)”, según datos de la consultora de transporte marítimo de contenedores. Siguiendo en la costa malaya hacia el Estrecho de Malaca, CMA CGM es el mayor cliente del puerto de Kelang (22,3%), por delante de Cosco (14,1%) y Evergreen (10%).
Por su parte, HMM, octavo armador de portacontenedores del mundo, sólo figura entre los cinco primeros usuarios en la rada de Busan (Corea del Sur). En este caso, “la naviera se encuentra en su terreno de juego, con numerosos servicios centrados en el citado hub coreano”.
HAMBURGO ES LA ÚNICA DÁRSENA EN LA QUE MAERSK SE QUEDA FUERA DEL TOP 5 En Europa, asegura Alphaliner, “se observa un efecto similar en Hamburgo, donde la naviera alemana Hapag-Lloyd, la quinta del ranking mundial en el negocio del contenedor, es el principal usuario”. Hapag-Lloyd no sólo tiene su base en la ciudad, sino que también posee una participación minoritaria en la terminal de contenedores de Altenwerder (CTA), que explota el operador portuario alemán HHLA.
La mayor cuota de tráfico de un solo armador en los recintos del informe de Alphaliner “se registra en Amberes-Brujas (Bélgica), donde MSC opera el 35,7% de toda la capacidad que escala en el consorcio portuario”. Si la lupa se centra en exclusiva en Amberes, “el porcentaje de MSC es aún mayor y alcanza un 39,5%”. Cosco (13,2%) y CMA CGM (10,8%) siguen a MSC en segunda y tercera posición en Amberes-Brujas. Ambas navieras tienen participaciones en la terminal Antwerp Gateway, que lidera el grupo portuario emiratí DP World. En concreto, la asiática posee el 20% de la terminal y la francesa el 10% a través de su filial Terminal Link (10%). Por su parte, Cosco es el principal cliente de Zeebrugge (61,3%), también en Bélgica, donde el grupo chino controla la terminal de contenedores CSP Zeebrugge.
MSC domina los flujos de contenedores en el segundo puerto de Europa, Amberes-Brujas, con el 35,7% del total
A pesar de la corta distancia a su hub de Amberes, MSC también es el principal cliente de Rotterdam (20,3%), en Países Bajos, donde la parte norte de la terminal ECT Delta, que explota la asiática Hutchison Ports, está dedicada a la compañía propiedad de la familia italiana Aponte. “La danesa Maersk, aunque dispone de su propia instalación a través de APM Terminals, es el tercer cliente de la dársena (12,6%), por detrás de CMA CGM (13,1%)”, añade Alphaliner.
En EEUU, los puertos son mucho más dependientes de los diez primeros armadores del mundo que en las otras dársenas del estudio: “Este hecho se debe a que el mayor naviero estadounidense, Matson, sólo ocupa el puesto número 27 en el ranking mundial. A diferencia de Europa y Asia, Norteamérica tampoco ha desarrollado una extensa red de navieros de cabotaje, un tráfico que en otros países suele ser operado por compañía más pequeñas”, explica la consultora. En concreto, Cosco es el principal usuario del complejo portuario de Los Ángeles y Long Beach (15,7%), por delante de MSC, CMA CGM, Maersk y ONE. “Este dato confirma que los armadores orientales despliegan tradicionalmente una mayor proporción de su flota en el comercio entre Asia y EEUU (36% para ONE y 21% para Cosco) que sus competidores europeos”, concluye Alphaliner.
El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, ha reclamado mayores inversiones y una política de Estado para impulsar la competitividad de la Bahía de Algeciras frente a la ampliación de Tanger Med.
MADRID. Según ha señalado Landaluce, la nueva ampliación de TangerM2 representa un nuevo incremento de la oferta para el tráfico contenerizado en el Mediterráneo occidental que, sumado a las exigencias del ETS, supone una importante pérdida de competitividad para el puerto algecireño. “Mientras TángerMed incrementa la capacidad, a nosotros nos imponen la legislación medioambiental desde Bruselas. Esto nos pone en una situación más complicada para poder competir en el Estrecho”, ha apuntado Landaluce, quien recalca que “la Bahía necesita mayor atención y una verdadera política de Estado para seguir haciendo frente con éxito a la competencia presente y futura”.
El presidente de la APBA ha señalado que es esencial “poder aprovechar las ventajas que representa nuestro puerto para la economía de Andalucía, de España y del sur de Europa. Esta es una infraestructura estratégica y crítica y hoy más que nunca necesita de inversión, inversión en ferrocarril, en conectividad viaria y también viabilidad medioambiental para desarrollar nuestros proyectos. En definitiva, apoyos y nuevos cálculos para poder competir en igualdad de condiciones”.
Comercio marítimo internacional
Con los recientes ataques a buques en el Mar Rojo y el desvío de los tráficos de las principales navieras por el Cabo de Buena Esperanza, el Puerto de Algeciras se convierte una vez más en un punto estratégico para el comercio marítimo internacional, como puerta de acceso a Europa, ante la imposibilidad de acceder a través del Canal de Suez.
“Los ataques en el Mar Rojo a barcos comerciales como son el portacontenedores “MSC Clara” o el petrolero “Swan Atltantic” realmente es una preocupación generalizada del sector y en cierta medida de todo lo que es la geopolítica y la geoeconomía a nivel mundial”, ha apuntado Landaluce, quien aboga por la defensa del principio fundamental de la libre navegación y de no poner en riesgo la vida de los tripulantes.
Tal y como explica, el 80% de los intercambios comerciales a nivel mundial se realizan por vía marítima y, en este sentido, la ruta a través del Canal de Suez tiene un papel muy importante en todo lo que son los tráficos internacionales. Por tanto, “el anuncio de Maersk, de MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd o incluso recientemente Evergreen de pausar y, en su caso, desviar sus trayectos por la zona va a su poner incidencias importantes en el normal funcionamiento de las cadenas logísticas”, ya afectadas hace unos meses por la sequía en el Canal de Panamá.
Aunque el Cabo de Buena Esperanza es una ruta alternativa, supone incrementar entre 7 y 10 días la navegación. “Esto es una distorsión de las cadenas logísticas a nivel mundial. Ya lo vimos también en marzo de 2021 con el encallamiento del “Ever Given” en el Canal de Suez, que también produjo una situación de absoluto bloqueo en el entorno, especialmente del Canal y del propio Mediterráneo”, apunta Landaluce.
A pesar de estas distorsiones, Landaluce recalca que “con esta situación se pone en valor todo lo que representa el Estrecho, la Bahía de Algeciras y las Terminales del puerto”, y señala que, “a efectos prácticos nuestro puerto y sus terminales están totalmente listas para cualquier incidencia, atenderla y colaborar en la normalización de las cadenas logísticas. Habrá que ver si esta situación se mantiene en el tiempo o son cuestiones puntuales. Lo que sí es cierto es que el puerto y sus terminales están para facilitar el comercio y el buen funcionamiento de las cadenas de suministro globales”.
100 millones de toneladas
Con respecto a los tráficos del mes de noviembre, Landaluce ha señalado que “seguimos en una senda positiva de actividad”, lo que va a permitir a la APBA superar por octavo año consecutivo la cifra de 100 millones de toneladas movidas en un único ejercicio y seguir entre los únicos cuatro puertos europeos de los 1.200 comerciales que tiene la UE que mueve más de 100 millones de toneladas anuales.
“Quisiera destacar que estos resultados son fruto del trabajo colectivo de nuestra comunidad portuaria y nos permiten generar y consolidar un marco estable y seguro para atraer inversión y crear empleo”, ha apuntado el presidente del Puerto de Algeciras, quien ha destacado la posición estratégica del enclave “que en estos momentos tensos y difíciles para le geoeconomía mundial y para el trafico marítimo en particular, como son los recientes ataques a buques en el Mar Rojo y los anuncios de desvíos de las navieras que utilizan la ruta del Canal de Suez, está preparado en su conjunto para atender a los barcos que se dirijan hacia Europa a través del Cabo de Buena Esperanza”.
La Autoridad Portuaria de Castellón ha decidido modificar el proyecto inicial de la Estación Intermodal para que pueda atender trenes con mercancía a granel.
CASTELLÓN. Aunque la futura instalación logística tendrá en el tráfico de mercancía contenerizada a su principal mercado, lo cierto es que la política de diversificación y la búsqueda de nuevos mercados por la que ha apostado la Autoridad Portuaria de Castellón ha propiciado la inclusión de esta modificación.
Representantes de la APC realizaron recientemente una visita a las plataformas logísticas de Zaragoza y Teruel, -integradas en Aragón Plataforma Logística-, así como empresas aragonesas para mostrar el potencial logístico del enclave.
Esa visita ya ha empezado a dar sus frutos. “Vemos que claramente hay un nicho de negocio en este sector industrial”, tal y como reconocía ayer el presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rubén Ibáñez, que se ha marcado como meta el hecho de que “Aragón considere Castellón como un aliado estratégico para el futuro”.
El aumento de la demanda de importación de cereales y la situación de lleno casi absoluto de los puertos especializados en este tráfico ha despertado el interés de los operadores por Castellón
Este cambio, no obstante, no va a afectará a los plazos de licitación con los que trabaja el Puerto. “En el primer trimestre de 2024 sacaremos a concurso el proyecto”, aseguró Ibáñez, que además especificó que la variación en el presupuesto “ha sido mínima”. De hecho, el presidente del Puerto de Castellón aseguró que la nueva inversión rondará los 36 millones de euros.
Sector atractivo
PortCastelló quiere estar preparado para poder acoger nuevos tráficos, y en estos momentos enfoca parte de sus esfuerzos en el cereal, de ahí el cambio en el proyecto de la Estación Intermodal.
“En estos momentos, el cereal es un sector atractivo, sobre todo por la alta demanda de importación provocada por la sequía. Además, los puertos que tradicionalmente se dedican a este mercado están al límite de su capacidad”. Por ello, “estamos despertando el interés de diversos operadores muy interesados en operar en el puerto”.
Objetivo: acabar con el cuello de botella del Corredor Mediterráneo entre Castellón y Tarragona
La Autoridad Portuaria de Castellón quiere que el tramo del Corredor Mediterráneo entre Tarragona y Castellón no se convierta en un cuello de botella para los flujos de importación y exportación. Por ello, va a solicitar una reunión con el Comisionado del Gobierno del Corredor Mediterráneo para que esta parte del corredor cuente con ancho internacional para mercancías.
Aunque todavía no hay una fecha concreta para este encuentro, el Puerto quiere ir de la mano de los sectores productivos de la provincia, en especial el azulejero. Por ello, se prevé que en este encuentro haya representantes de la patronal azulejera ASCER.
Así lo adelantó ayer el presidente de PortCastelló, Rubén Ibáñez, que recordó que “tal y como está ahora mismo el trazado, hay una dificultad constatable para el movimiento de mercancías, tanto de exportación hacia Europa como de importación”.
El Puerto de Castellón contará en los próximos años con dos infraestructuras ferroviarias de primer nivel, como la futura Estación Intermodal y el nuevo acceso ferroviario sur al enclave. En este contexto, “no contar con un ancho internacional para mercancías sería perjudicial para nuestra competitividad, de ahí la necesidad de corregir la actual redacción del trazado”.
El cambio de este tipo de vía es fundamental para el futuro del enclave, sobre todo en un momento en que la Autoridad Portuaria de Castellón ha comenzado a mirar hacia el mercado aragonés con el objetivo de atraer nuevos flujos de carga. En ese sentido, Rubén Ibáñez recordó que disponer de un ancho de vía internacional “nos permitiría dar servicio a toda la industria aragonesa especializada en materias primas, sobre todo arcilla”. Asimismo, “podríamos estar en condiciones de asegurar el posicionamiento del producto azulejero ya terminado en el centro de Europa”, tal y como aseguró el presidente de PortCastelló .
Desde hace ya casi un mes las navieras que cotizan en Bolsa han ido publicando las cuentas de resultados del tercer trimestre de 2023. Como era de esperar el panorama que dibujan es muy sombrío tanto por el fortísimo ajuste de cuentas sufrido a lo largo de este año, como lo que pueda suceder durante los seis u ocho trimestres siguientes, salvo sorpresas positivas que, al menos en el momento presente, no se aventuran en el horizonte.
Para empezar, tal vez convendría resaltar algo obvio pero que a veces se nos olvida. Las navieras son la pieza clave a considerar y cuidar a la hora de tratar de consolidar los tráficos en un puerto, o conseguir o no que ese puerto acabe siendo hub de tráficos a escala mundial. Ellas son las que deciden las rutas a seguir por sus barcos, las que concentran la carga de transbordo en un puerto o la desvían hacia otros, las que invierten en terminales en una determinada ubicación, en definitiva, son el origen de la cadena logística y el final de la misma y pueden realizar su tarea como consideren más rentable y eficiente.
Sin lugar a dudas el peso económico de un país, su apertura externa y, por lo tanto, su capacidad de generar carga, la ubicación geoestratégica de cada puerto, los costes de la manipulación de la mercancía, la conectividad de dichos puertos, sus transit time, o cualquier otra variable que afecte a los costes globalmente considerados son relevantes, pero al final, las decisiones finales las adoptan las navieras y son a ellas a las que hay que convencer de la bondad de nuestros puertos.
Dicho esto, y para entender un poco mejor una parte de este sector logístico tan vital, estratégico y necesario como es el que integra a todas las navieras, vamos a intentar explorar la información disponible (que no es muy abundante) para obtener la imagen más fiel posible.
1) No somos el ombligo del sector marítimo
Tal vez la primera idea a combatir es algo tan sencillo como asumir que el tráfico de contenedores no es el principal tráfico marítimo, por mucho que le pese a alguno de mis amigos del sector.
Sea cual sea el indicador que tomemos (tráficos, toneladas de peso muerto, o cualquier otro), el peso del sector, de acuerdo con la UNCTAD, se mueve entre el 15,7% (del total de t transportadas por mar en 2022) y el 13% (del peso muerto del total de la flota mundial de buques en el 2022). Bien es cierto que su peso en dólares es superior, y, sobre todo, que ha sido en las últimas tres décadas el tráfico marítimo que más ha crecido.
2) Datos de referencia
El sector naviero de portacontenedores se podría concretar en unos cuantos datos, tomados de Alphaliner.
a. Tamaño de la flota. A 1 de septiembre de 2023 la flota ascendía a 6.692 buques.
· 5.858 eran barcos diseñados específicamente para llevar contenedores (barcos celulares).
· 834 eran no celulares.
Las navieras tienen pendientes de entrega barcos que pueden manejar 7,8 millones de TEUs, lo que significa que en un plazo de tres años la flota (oferta) se incrementará en casi un 28%
b. La capacidad de la flota era de 27,7 millones de TEUs.
· 27,3 millones de flota celular.
· 0,4 millones de flota no celular (barcos más pequeños, con mayor edad media, utilizados normalmente para tráficos short sea y polivalentes).
c. Pedidos. En este momento, resultado del boom de tráfico vivido en 2021 y 2022, las navieras contrataron y tienen pendientes de entrega barcos que pueden manejar 7,8 millones de TEUs. Esto significa que en un plazo de tres años la flota (oferta) se incrementará en casi un 28%.
d. Edad. La mayor parte de la flota es moderna. Casi la mitad tiene 10 años o menos.
e. El tamaño medio de la flota ha crecido espectacularmente en los últimos 20 años, pasando de 2 millones de TEUs de capacidad media por buque en 2003 a 4,7 millones en 2023. Esta tendencia es producto de la dinámica del mercado. Si los grandes flujos de comercio son entre Asia y Norte de Europa o EEUU, parece razonable pensar para reducir los costes operativos y aprovechar las economías de escala hay que utilizar buques cada vez más grandes.
f. De los 5.858 barcos celulares, 2.562 (con una capacidad de transporte de 12,1 millones de TEUs) son propiedad de empresas (grandes armadores históricos) que los alquilan a las navieras cuando estas los demandan. Esta característica permite a las navieras una cierta flexibilidad a la hora de ajustarse a las fluctuaciones de los mercados, en la medida que pueden trasladar una parte del ajuste a los barcos alquilados.
g. El resto (3.296 barcos y 15,2 millones de TEUs de capacidad) es propiedad de las navieras de línea regular.
h. Por lo tanto, en el tráfico de portacontenedores, el 44% de los barcos operados por los carriers son alquilados y el resto son propiedad de las navieras. Este porcentaje de alquiler está reduciéndose con gran rapidez en la medida que las grandes navieras han comprado barcos en uso en el mercado para explotarlos en propiedad.
i. Por último, el mercado opera como un oligopolioimperfecto en la medida que las cinco grandes navieras controlan el 65,3% de los tráficos mundiales y las 10 grandes el 85% del mercado.
Gráfico nº 1 – Fuente: UNCTAD 2023.
3. Del paraíso al infierno en 4 años
Ya conocemos un poco mejor el sector. Ahora vamos a estudiar lo que ha pasado en los últimos años.
Como vemos en el Gráfico 2 la vida de las navieras no era tan plácida como pudiéramos pensar. Entre 2009 y 2019 el EBIT promedio de esos años fue el -1,5% de la cifra de ingresos. Pocos empresarios se establecerían en un sector que, además de exigir grandes niveles de capital e inversión, promete una rentabilidad tan baja.
Ciertamente, el sector desde siempre ha apostado por una integración vertical que permitía equilibrar las cuentas con los resultados favorables de las otras áreas de negocios (gestión de terminales, por ejemplo). Estas bajas rentabilidades explican, a su vez, los constantes proceso de integración horizontal que se producen en cada fase negativa de las crisis.
Pues bien, como sabemos, la crisis trajo consigo una distorsión de todos los eslabones de las cadenas logísticas, que se tradujo en largos tiempos de espera en fondeo o incluso en las terminales, retrasos en la operativa en puerto, déficit de contenedores, falta de mano de obra, ausencia de barcos, etc. El resultado fue una escalada sin precedentes de los fletes que multiplicaron por 5 los valores previos a la crisis (Gráfico 2).
Tal vez habría que aprovechar este punto para hacer alguna reflexión que rápidamente quedará en el olvido de los deseos. Si exigimos tanto a las navieras hasta llevarlas a EBIT negativos durante años, ¿cómo podemos quejarnos de que en coyunturas favorables no intenten maximizar sus ingresos, aunque solo sea para reducir su endeudamiento? ¿No sería mejor acordar por ambas partes unos precios justos de los fletes y así poder planificar sin sobresaltos una estrategia logística por ambas partes? Bueno, vale, despierta y no sigas escribiendo tonterías.
Si exigimos tanto a las navieras hasta llevarles a EBIT negativos durante años, ¿cómo podemos quejarnos de que en coyunturas favorables no intenten maximizar sus ingresos?
En el Gráfico 2 se observa como la escalada de los fletes y el crecimiento del EBIT se superponen como imágenes fotocopiadas. Los fletes subieron y lo hicieron igualmente los ingresos de las navieras. A corto plazo los gastos para atender esas demandas no lo hicieron en igual medida y el resultado fue un incremento exponencial de los EBIT y de los beneficios finales de las navieras.
Si pensamos que en esta muestra está recogido el 70% aproximadamente del mercado, suponiendo que el resto se beneficiara en igual medida de la excelente coyuntura del mercado, los ingresos totales del sistema rondarían los 390.000 millones de dólares en 2021 y los 470.000 millones en 2022. Si pensamos que el EBIT de 2019 del sistema fue del 2,4% de los ingresos y que el de 2021 fue el 49% y en 2022 el 50% y aplicamos esos diferenciales al total ingresado, obtenemos la impresionante cifra de 127.000 millones de dólares en 2021 y 157.000 en 2022.
En resumen, contando únicamente los años 2021 y 2022, las navieras obtuvieron unos ingresos extraordinarios cuantificables en el entorno de los 284.000 millones de dólares aproximadamente.
Estas cifras tan extraordinarias han sido utilizadas de muy diversas formas por las navieras. En primer lugar, han servido para sanear sus balances después de muchos años de resultados negativos, esto es, han reducido drásticamente las deudas acumuladas en los años anteriores y han incrementado substancialmente los recursos propios. Adicionalmente, han aumentado sus flotas propias, o han acelerado procesos de integración vertical para consolidar su posición en el mercado.
En definitiva, resulta evidente que aquellas compañías, que hayan hecho bien su trabajo, tendrán ahora una mayor capacidad de resistencia, ante una coyuntura adversa como la que se avecina.
Gráfico nº 2 – Fuente: SCFI De Shanghai y el EBIT de SSE.
4. Incógnitas de futuro
El problema estriba en tratar de aventurar cuál puede ser el futuro a medio plazo. Veamos.
a. Los desequilibrios entre oferta y demanda no son nuevos. De hecho, podríamos aventurar que son recurrentes con una periodicidad (si nos atenemos al último ciclo) de unos 12/15 años. En 2008 se alcanzó el anterior pico de demanda de nuevos barcos y desde entonces hasta 2021 se produjo una reducción ininterrumpida de esa demanda.
b. Ahora estamos ante un claro exceso de oferta que hay que reducir con tiempo. Por ejemplo, las navieras ya han empezado a retirar los buques más obsoletos (los 53 buques achatarrados hasta el verano tenían una media de 28 años).
c. Tomemos como aproximación a ese exceso de oferta tres indicadores: el número de buques inactivos (casi 90 de tamaño pequeño); el grado de utilización media de los barcos que operan en la actualidad; y la reestructuración de oferta por líneas llevada a cabo por las navieras, desviando la oferta en las rutas con menor demanda (por ejemplo, entre un 12 y un 15% en la ruta Far East to USA). En los tres casos seconfirma esa presión de la oferta (más buques inactivos, menor porcentaje de utilización, reestructuración constante de líneas).
d. Para agravar este escenario, frente a este exceso de oferta, las navieras tienen que recibir los nuevos buques encargados, con lo que dicha oferta se incrementará un 28% en los próximos 3 años.
e. Mientras, la demanda va a crecer muy lentamente, según la UNCTAD.
f. Estos desajustes del mercado van a ser más duraderos de lo que cabría esperar y las navieras deben enfrentarse a un período largo de ajuste.
5. Al final no todas son iguales
Ahora bien, no todas las navieras se encuentran en la misma posición de salida. Los datos aportados sobre la evolución del EBIT a lo largo de los últimos trimestres nos dan buena prueba de ello.
El cuadro nº 3 nos ofrece mucha información y nos adelanta lo que puede suceder en los próximos trimestres.
a. Todas las grandes compañías mejoraron sus EBIT en proporciones más o menos similares durante la fase alcista del ciclo (2021 y 2022).
b. Sin embargo, no todas están ajustándose de la misma manera a la fase recesiva del mismo. El tercer trimestre de 2023 muestra cómo mientras la mitad de la muestra se mantiene en EBIT positivo, la otra mitad se adentra ya en cifras negativas. Si pensamos que todavía no ha cesado el ajuste en los fletes (de hecho, han continuado a la baja durante octubre y noviembre), los datos del cuarto trimestre pueden empeorar significativamente los presentados hasta el tercer trimestre.
c. La razón principal y primera de esos resultados no es otra que la dificultad de ajustar los gastos a la caída de ingresos. Los gastos de las navieras son mucho más rígidos que la caída de ingresos que viene dada por el mercado.
d. Si tomamos como referencia la publicación de las cuentas de resultados de algunas de las principales navieras (Maersk, Hapag-Lloyd, HMM…) En todas se aprecia una estabilidad considerable de los gastos.
Veamos, como ejemplo, los resultados de Maersk y Hapag-Lloyd.
1. El cuadro nº 4 nos muestra cómo la rigidez de los gastos a corto y medio plazo impide ajustar las cuentas frente a una caída de ingresos tan acusada y tan acelerada como la vivida en el mundo marítimo en los últimos trimestres.
2 Es interesante observar la rigidez de los costes de red, o de la propia operativa marítima.
g. En el lado opuesto la bajada de costes del bunkering compensa en parte la debacle de la cuenta de resultados.
En fin, es todo un cúmulo de información que exigiría un estudio mucho más detallado.
6. Y por qué esas divergencias
Este es un terreno mucho más complicado porque intervienen un cúmulo de variables que se escapan del objetivo de este pequeño informe. Por ejemplo:
a. El tamaño de la flota.
b. Su estructura por capacidades.
c. El porcentaje de barcos propios y alquilados.
d. Los precios de coste.
e. Las rutas en las que son más fuertes.
f. El nivel de competencia en esas rutas.
g. La mayor o menor flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda por líneas.
h. La estructura del balance.
i. La operativa fiscal.
j. Los propios costes derivados de la organización de la red.
7. Conclusión
Podríamos seguir, pero con esta aproximación creo que podemos hacernos una idea de lo que puede suceder en los próximos trimestres/años: mayor competencia en el mercado, excesos de capacidad, fletes que podrían bajar un poco más pero no en exceso, búsqueda de nuevas rutas con futuro (India, África…), achatarramiento acelerado de los buques más obsoletos, crecimiento de nuevo del endeudamiento de las navieras, posibilidad de alguna concentración horizontal… El año 2024 va a ser clave en este proceso.
Adenda: contra toda racionalidad
Perdonen que acabe como adenda con un tema recurrente que no podemos olvidar en el sector. ¿Cómo es posible que, con este marco tan desenfocado y alejado del equilibrio, la Comisión Europea se empeñe, contra toda racionalidad, en aplicar la normativa ETS, con independencia de que, obviamente, se acabe trasladando o no su coste al consumidor último? ¿Cómo es posible que sean tan insensibles a los desvíos de tráficos hacia rutas más largas o hacia paraísos medioambientales que inevitablemente va a producirse? ¿Cómo podemos entender que no vean que con su medida no consiguen en absoluto su objetivo, sino que puede ser que se incrementen las emisiones? ¿Han pensado algo para compensar a los puertos que van a tener que soportar unos costes elevados en términos de empleo, competitividad, tráficos…? ¿Dónde está la racionalidad en la aplicación inmediata de esta medida en este momento?
Únicamente se les puede ocurrir a los afortunados funcionarios que viven en su torre de marfil, que ni oyen ni razonan, dar por contestación a preguntas concretas de aplicación de la medida que: ya lo tienen todo previsto”. Sin comentarios.
