El puerto de Algeciras ha cerrado el tercer trimestre del año con un tráfico total acumulado que supera los 80 millones de toneladas, superando en un 3,3% los volúmenes del mismo periodo del año pasado.
El tráfico de contenedores en las terminales del puerto de Algeciras se ha situado entre enero y septiembre en 3.579.262 teus, un 0,5% menos que el año pasado, manteniendo los niveles de contenedores de exportación llenos y aumentando más de un 14% los de importación. Mientras, los graneles sólidos duplican volumen y la mercancía general, sube un 1%. Esto, unido al importante incremento, del 32%, en el avituallamiento a buques, están detrás de este aumento de actividad.
La línea Algeciras-Tánger Med superará por primera vez las 400.000 unidades transportadas en 2022
Los tráficos del Estrecho continúan su ritmo al alza. De forma especial, la línea Algeciras-Tánger Med, acumula hasta septiembre 323.655 camiones y semirremolques, con un incremento del 10’2%. Con estos datos, el presidente de la Autoridad Portuaria (APBA), Gerardo Landaluce, ha confirmado que este año será el primero en el que la línea que conecta ambas orillas del Estrecho supere las 400.000 unidades, cumpliendo los vaticinios. “Parte de este imparable crecimiento debe ser absorbido a partir de 2024 por la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza, dando respuesta de esta forma a la demanda de intermodalidad y alternativas para reducir la huella de carbono que demandan nuestros clientes”, según Landaluce. Los datos de los pasajeros aún no son comparables a los de años anteriores puesto que la apertura de la frontera hispano – marroquí se produjo en abril. No obstante, los embarques entre Europa y Marruecos suman casi 3 millones de personas en las líneas Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger Med, y 600.000 más en la línea Tarifa-Tánger Ciudad.
El Gobierno ha concedido 435,8 millones de euros en ayudas a 117 proyectos para digitalizar el transporte y usar combustibles alternativos
Renfe Mercancías / Puerto de Valencia / Terminal Marítima de Zaragoza
IRENE LIÑÁN Madrid
24 de octubre de 2022
El ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha concedido provisionalmente 435,8 millones de euros en ayudas a 69 empresas públicas y privadas para desarrollar proyectos de descarbonización y digitalización del transporte de mercancías. En concreto, se subvencionarán 117 proyectos de 98 solicitudes presentadas por esas 69 empresas en el marco del Plan de Recuperación, encaminadas a mejorar la operativa y eficiencia del transporte, dando un mayor peso a modos menos contaminantes, como el ferrocarril, y a trasladar los avances digitales y tecnológicos disponibles, según ha dado a conocer el ministerio presidido por Raquel Sánchez. Precisamente, el modo ferroviario es el que se lleva una porción más amplia del reparto de subvenciones, que cofinanciarán, entre otros, la mejora de la seguridad y digitalización del transporte de mercancías por carretera, digitalización de los servicios o el despliegue de combustibles alternativos, entre otros.
75,2% de la cuantía total
El transporte ferroviario cuenta con 327,7 millones de euros, el 75,2% de la cuantía total de ayudas
En concreto, el transporte ferroviario de mercancías se lleva un total de 327,7 millones de euros, lo que supone el 75,2% del total de la cuantía concedida, para llevar a cabo proyectos de adquisición de vagones, desarrollo de pruebas de locomotoras con ancho de vía automático, implantación del sistema ERTMS y renovación de terminales intermodales, entre otros proyectos. A continuación, se sitúan las ayudas destinadas al transporte marítimo de mercancías, con un total de 54 millones de euros de desembolso (12,4% del total de las ayudas), seguido de la carretera, con 23 millones de euros (5,3% del total), y del modo aéreo, con 17,7 millones de euros (algo más del 4% del total).
Entre los proyectos que han logrado la financiación provisional del programa se encuentra la adquisición de locomotoras eléctricas de gran capacidad de arrastre de Renfe Mercancías, un proyecto que la entidad pública que ha contado con un importe máximo de financiación del proyecto de 93,5 millones de euros, la cifra más alta de las 98 propuestas. La subvención solicitada para este proyecto fue de 15 millones de euros. La compañía ferroviaria Pecovasa, que forma parte de Renfe Mercancías y está especializada en el transporte de automóviles, contará con un importe de financiación máximo de 9,7 millones de euros para transformar cien de sus vagones. Por otro lado, Continental Rail (CMA CGM) recibirá 82,8 millones de euros para adquirir locomotoras para los tráficos de la empresa susceptibles de cambiar a tracción eléctrica. Medway (MSC) adquirirá vagones para el transporte de mercancías en la Península Ibérica con un importe máximo de 75,4 millones de euros y Rail & Truck contará con 73,6 millones de euros para vagones con los que explotar la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza.
ACTUACIONES CONCRETAS
Carretera: 23 mill.€
Desarrollo y producción de 19 proyectos de pavimentos sostenibles.
Construcción de dos aparcamientos seguros de 1.173 plazas.
Construcción de dos hidrogeneras de 16 vehículos de capacidad diaria.
Implantación de sistemas inteligentes de transporte en cuatro proyectos con impacto en más de 3.500 kilómetros de carreteras.
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Fuente: Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
Cabe destacar el peso del sector privado en el reparto de estas subvenciones, ya que el 86% de las compañías que optan a estas cuantías son empresas privadas, frente al 14% que representa el público. En total, el sector privado recibirá 372,9 millones de euros para financiar 83 solicitudes de 61 compañías. Los 62,9 millones de euros restantes se destinarán a las 15 propuestas de ocho entidades públicas. Los fondos europeos cofinanciarán el 35% del coste de estos proyectos, por lo que contribuirán a movilizar hasta 1.227 millones de euros en inversiones, «impulsando la reactivación del tejido productivo y reforzando el compromiso del Gobierno con una actividad fundamental para la transición a una economía menos contaminante y más eficiente y resiliente», según el ministerio.
El Gobierno ha publicado hoy en sede electrónica la resolución provisional de esta convocatoria de subvenciones a empresas para el apoyo a un transporte sostenible y digital, incluida en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Desde mañana se abre un plazo de cinco días laborables para presentar alegaciones o renunciar a las ayudas a través de la sede electrónica de Transportes. La resolución definitiva se publicará a lo largo del cuarto trimestre del año y está previsto que el anticipo de hasta el 30% de la subvención concedida se abone antes de terminar el año. En este sentido, la ejecución de los proyectos deberá comenzar antes del 30 de junio de 2023 y concluir antes del antes del 31 de diciembre de 2025.
La convocatoria de ayudas se ha celebrado en concurrencia competitiva, lo que implica que solo han sido seleccionado los proyectos que mejor puntuación han obtenido de acuerdo con los criterios técnicos. Así, las 156 solicitudes recibidas por parte de 118 empresas para financiar 213 proyectos con 603,5 millones de euros procedentes de los fondos europeos han sido evaluadas en función de su impacto, calidad, madurez y relevancia, asegura el ministerio, quedándose fuera de la convocatoria todas aquellas que no cumplían con los requisitos establecidos, como que fueran lo suficientemente maduras y solventes técnica y financieramente para estar efectivamente implantadas y en funcionamiento antes de finales de 2025. En este sentido, se han adjudicado el 94,7% de los fondos convocados, destinándose el resto a seguir impulsando la transformación sostenible y digital del transporte a través del mismo programa.
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Entidad beneficiaria
Título del proyecto
Localización del proyecto
Subvención solicitada
Puntuación primera fase
Puntuación segunda fase
Puntuación total
Costes subvencionables
Subvención total propuesta
Anualidad 2022 pago anticipado
Anualidad 2023 subvención propuesta
Anualidad 2024 subvención propuesta
Anualidad 2025 subvención propuesta
Anualidad 2026 subvención propuesta
Importe máximo de financiación del proyecto
Observaciones
RENFE MERCANCÍAS
Adquisición de locomotoras eléctricas de gran capacidad de arrastre
Nacional
15.000.000,00 €
63,00
25,00
88,00
77.350.000,00 €
15.000.000,00 €
– €
1.432.360,73 €
7.709.342,14 €
5.769.230,79 €
89.066,34 €
93.593.500,00 €
PECOVASA RENFE MERCANCÍAS
Transformación de 100 vagones de Pecovasa serie PMA31 doble piso
Nacional
4.013.350,00 €
57,00
23,00
80,00
8.026.700,00 €
4.013.350,00 €
– €
13.350,00 €
1.060.000,00 €
1.770.000,00 €
1.170.000,00 €
9.712.307,00 €
BALEARIA EUROLÍNEAS MARÍTIMAS
Buque Cero Emisiones en Puerto (BUCEMTO)
Varias Comunidades (Galicia – Baleares)
3.152.050,00 €
64,25
21,00
85,25
7.880.200,00 €
3.152.050,00 €
– €
1.151.269,04 €
1.693.283,89 €
307.497,07 €
– €
9.422.230,00 €
SACYR CONSERVACIÓN
Inroad 2.0
Nacional
249.000,00 €
70,50
21,00
91,50
780.000,00 €
249.000,00 €
74.700,00 €
– €
153.390,38 €
20.909,62 €
– €
869.100,00 €
PABASA EUROASFALT
Nuevos desarrollos para la fabricación de pavimentos sostenibles y respetuosos con el medio ambiente
Cataluña
329.947,91 €
63,30
15,00
78,30
824.869,78 €
329.947,91 €
98.984,37 €
– €
146.963,54 €
84.000,00 €
– €
863.885,41 €
CONTINENTAL RAIL
Adquisición de Locomotoras para los Tráficos de Continental Rail susceptibles de cambiar de tracción a tracción eléctrica
Nacional
15.000.000,00 €
66,00
25,00
91,00
72.163.200,00 €
15.000.000,00 €
4.500.000,00 €
– €
– €
10.500.000,00 €
– €
82.817.472,00 €
TRANSPORTES MIXTOS ESPECIALES
Digitalización, sensorización y automatización de un pórtico grúa birrail para carga de 40 ton
Varias Comunidades (Madrid – Valencia)
161.088,00 €
65,00
17,00
82,00
402.721,00 €
161.088,00 €
48.326,40 €
– €
– €
112.761,60 €
– €
8.661.743,60 €
ENDESA X SERVICIOS
OPS Cruceros Cádiz: Implementación de un sistema de suministro eléctrico para cruceros
Andalucía
2.721.589,24 €
66,50
21,00
87,50
6.803.973,10 €
2.721.589,24 €
– €
– €
2.027.275,76 €
694.313,48 €
– €
8.163.657,83 €
AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTA CRUZ DE TENERIFE
PORT COMMUNITY SYSTEM (PCS): sistema avanzado de gestión de servicios en la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife
Canarias
341.680,00 €
63,75
19,00
82,75
854.200,00 €
213.631,77 €
64.089,53 €
– €
142.402,01 €
7.140,23 €
– €
790.110,47 €
El importe de la subvención propuesta coincide con el valor del déficit de financiación demostrado, al ser este inferior a la subvención solicitada
RAIL & TRUCK STRAIT UNION
Adquisición de locomotoras de mercancías eléctricas para la explotación de la Autopista Ferroviaria
Nacional
15.000.000,00 €
61,00
25,00
86,00
67.562.880,00 €
15.000.000,00 €
4.500.000,00 €
– €
– €
10.500.000,00 €
– €
77.251.084,80 €
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TRANSPORTES DESCARTA PROYECTOS DE CIMALSA, CAPTRAIN Y TMZ Se han quedado fuera un total de 60 solicitudes de proyectos en esta adjudicación provisional. Hasta 43 de ellos se han producido por inadmisión por parte de Transportes y los 17 restantes, por desestimación al no cumplir uno o varios de los criterios mínimos que el ministerio de Raquel Sánchez solicitaban. Entre los proyectos desestimados destacan las propuestas de Mediterranean Shipping Company (MSC) Terminal de Valencia, que se ha presentado para instalar equipos de 400 herzios en plataformas remotas, o la de Suardiaz Rail Company, que buscaba adquirir vagones para ofrecer servicios ferroviarios bajo su marca. Ninguno de ellos, según el ministerio, ha obtenido un mínimo de 15 puntos en cada uno de los criterios de madurez, impacto y calidad. Entre las propuestas inadmitidas, aparece la ampliación de la Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ) y su nueva conexión norte por no cumplir con el requisito de disponer de domicilio fiscal en España o establecimiento permanente en territorio español. Por la misma razón, han quedado fuera de estas ayudas Cimalsa y su proyecto de adaptación de la terminal de Vilamalla al tráfico internacional. Por su parte, a Flota Suardiaz se le han desestimado cuatro de sus propuestas (adaptación de buques en servicio para la conexión eléctrica a tierra, adquisición de nuevas construcciones con combustibles alternativos y de captación de carbono, y adquisición de un buque de suministro de GNL) por no acreditar la capacidad financiera y recursos suficientes para mantener su actividad a lo largo del período para el que se otorga la subvención, ni incluir el análisis coste-beneficio que acreditara un beneficio neto positivo, según reclamaban las bases de la convocatoria. De la misma forma, Captrain no optará a subvenciones para llevar a cabo la adecuación al tráfico ferroviario internacional de la terminal de Can Tunis. Tampoco Terminal Intermodal Monzón (TIM) podrá emplear estos fondos para su proyecto de remodelación de la zona de acceso de la terminal intermodal Monzón – La Armentera, ni para el de transformación digital, dado que ninguno de los dos cumple con el importe mínimo de subvención establecido en las bases para ser elegible; y el segundo, además, no iba acompañado del análisis de costes para asegurar un beneficio neto positivo.
Las empresas del transporte han alertado de que la desaceleración en el tráfico de carga en el puerto californiano está alcanzando una rápidez similar a la sufrida en 2008, cuando estalló la crisis económica, debido, fundamentalmente, al exceso de inventario a medida que se acerca una de las épocas más activas en el envío de mercancías.
Dicha caída se prevé, según apuntan varias fuentes, para el primer trimestre de 2023 y causará el colapso de las tarifas de contenedores en las rutas entre Asia y Estados Unidos, con las importaciones de este último perdiendo fuerza de forma progresiva y los minoristas asegurando que están sufriendo numerosas cancelaciones en otros mercados.
Según informa Zero Hedge, Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, quiso tranquilizar al sector y, aunque admitió que los volúmenes de carga habían caído en septiembre por segundo mes consecutivo, la perspectiva para lo que resta de 2022 es que se produzca de forma suave. Señaló que, durante el mes pasado, «el Puerto de Los Ángeles manejó 709.873 contenedores equivalentes a veinte pies», una cifra que es un 22% menos que en el mismo mes de 2021 y la más baja registrada en este mes desde hace siete años. Al respecto de los volúmens récord alcanzados en 2021, Geroka destacó que la caída ha sido «tan solo de un 4%».
A pesar de las palabras de Geroka, los datos confirman que la entrada de contenedores al Puerto de Los Ángeles y al de Long Beach cayó un 26,6% en septiembre respecto a 2021, situándose en 343.462 contenedores, el nivel más bajo desde 2009. Un escenario que se produce, paradójicamente, cuando se acerca la temporada alta de envíos, momento en el que los operadores y minoristas acumulan inventarios que, según las estimaciones, encontrarán dificultades.
El retraso de las obras concentra el tráfico en infraestructuras limitadas y afecta a la cuota ferroviaria de Barcelona, Tarragona y Valencia
E.M.
IRENE LIÑÁN Zaragoza
20 de octubre de 2022
Los retrasos en la finalización de las obras de los principales corredores ferroviarios en España, especialmente el Mediterráneo, que es el más avanzado, está empezando a generar tapones en los puertos de Valencia, Barcelona y Tarragona, según han expresado representantes de los tres recintos. Durante la jornada del Rail Hub Ibérico, celebrada en Zaragoza por Alianza de Corredores y el Clúster Logístico de Aragón (ALIA), los puertos del Mediterráneo han reconocido estar preocupados por la situación, especialmente porque ya afecta en algunos casos a sus cuotas ferroviarias al concentrarse el tráfico en unas infraestructuras muy limitadas.
“Con dos vías, al tramo Valencia-Castellón no le da la vida y terminará por morir de éxito” Manuel Guerra Subdirector adjunto a Presidencia del puerto de Valencia
El subdirector adjunto a Presidencia de la Autoridad Portuaria de Valencia, Manuel Guerra, ha sido el primero en señalar la necesidad de acelerar la apertura de los nuevos tramos comprometidos en el Corredor Mediterráneo para descongestionar otros como el de Valencia a Castellón, en cuyos puertos asegura que ya “vemos venir congestiones de mercancías en las entradas y las salidas” de las terminales ferroviarias. “Con dos vías que deben atender Cercanías, trenes de pasajeros, AVE y mercancías, a ese tramo no le da la vida y al final terminará por morir de éxito”, ha asegurado Manuel Guerra. Con este análisis ha coincidido el responsable comercial en el Área Intermodal del Puerto de Tarragona, Pau Morales. “A las preocupaciones en cuanto a este Corredor Mediterráneo, que no termina de llegar, les sumamos la preocupación por que luego el sistema funcione y la de sacar trenes del puerto por problemas de capacidad de maniobra y capacidad física de la terminal Tarragona Mercancías”.
También el puerto de Barcelona ha manifestado su preocupación por las dilaciones en el Corredor Mediterráneo. El subdirector general de Innovación y Estrategia de Negocio del puerto catalán, Santiago Garcia-Milà, ha declarado sentirse “enormemente preocupado” por lo que ha calificado como “un colapso total que ya estamos sufriendo nosotros”. Garcia-Milà ha explicado que la Península Ibérica ha dejado de ser periférica en materia de comercio internacional “porque el núcleo del mismo se ha desplazado”. Sin embargo, recuerda que los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona “aún no estan hechos” y que el sistema actual no funciona tal y como está planteado. “Llevar un tren a Francia desde Barcelona vale el doble o el triple que llevarlo a Zaragoza, así que todos terminamos por juntarnos aquí”, ha añadido refiriéndose al nodo norte. El resultado, según ha explicado, es que “los puertos hacemos nuestros deberes, pero el sistema no termina de generar un producto competitivo para las mercancías”. De hecho, “en el puerto de Barcelona estamos reduciendo cuota ferroviaria porque ya no cabe nada más”, ha finalizado.
“No saber por qué no crece la cuota ferroviaria provoca no saber si somos competitivos” Julián Mata Gerente del área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías
En línea con la idea de competitividad, el gerente del área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías, Julián Mata, ha planteado la posibilidad de reutilizar “muchas vías convencionales que están libres que todavía tienen la capacidad de prestar servicio como infraestructuras”. Además, ha sugerido una mayor presencia de los clientes en este tipo de debates, dado que lo que se plantea, a su juicio, es la razón de por qué no crece la cuota ferroviaria en España, qué causas puede haber para ello y si el empleo de las infraestructuras existentes es el correcto o no. “No poder responder a estas preguntas y saber si es falta de servicio o unos precios demasiado elevados lo que no motiva a los clientes a llevar sus mercancías al tren es lo que nos está creando el problema de no saber si somos competitivos o no”, ha zanjado.
EL TRANSPORTE SE LÍA CON LAS INFRAESTRUCTURAS A este respecto, el sector marítimo y el ferroviario han encontrado una nueva fuente de debate en la posibilidad de abrir un tercer paso para mercancías hacia Europa que atraviese los Pirineos. Para la mayor parte del sector portuario, esto supondría invertir recursos en nuevas construcciones que llevaría a desaprovechar las infraestructuras ya existentes y que necesitan de reformas para ser reutilizadas. “Un posible nuevo paso por los Pirineos daría competitividad, pero hay que mejorar lo que ya tenemos actualmente”, ha argumentado el jefe de Operaciones e Intermodalidad del puerto de Algeciras, Juan José Aguilar, que ha reconocido que “nosotros estamos perdiendo competitividad” por no tener electrificado el último tramo de la línea Algeciras-Bobadilla.
Ha coincidido Manuel Guerra (puerto de Valencia), que no lo percibe como algo prioritario y que aboga por afrontar los deberes que quedan pendientes. Sí ha señalado que la puesta en marcha de ese nuevo corredor pirenaico “tendría sentido” si finalmente se produce, “pero tiene que funcionar y hay que crear un sistema eficiente para su gestión, porque al final, lo más cómodo es siempre poner vías. La gestión es otra cosa”, ha matizado. Por su parte, los puertos de Leixões (Portugal) y de Bilbao no dudan de que un tercer paso de mercancías pirenaico supondría una nueva fuente de tráficos, lo que redundaría en mayor competitividad, con independencia de acometer nuevas obras o no. “Para nosotros, sí es prioritario”, ha insistido el jefe de Programas del puerto portugués, Vasco Silva. “Si Europa tiene como prioridad la intermodalidad y nosotros no nos adaptamos, nos quedaremos aislados. Pensar que nuestro modelo funciona no nos hará integrarnos con el resto del continente”, ha concluido.
“Que me expliquen cómo podemos competir con una AP-7 y unos costes como los actuales” Juan Diego Pedrero Presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP)
Sin embargo, desde el sector ferroviario hay mayores dudas acerca de que la construcción de nuevas infraestructuras suponga una mejora del servicio y la competitividad. “No hay que pensar en las infraestructuras como la panacea”, ha manifestado el presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero. Refiriéndose al Corredor Mediterráneo, ha argumentado que, “tal y como está planteado, que alguien me explique cómo podemos ser competitivos con unos costes como los actuales y una AP-7 al lado”. Por su parte, el director de Servicios Logísticos de Adif, Luis Vicente Moreno, no ha profundizado en el debate, pero sí ha declarado que “esto no va de infraestructuras versus servicios, porque las infraestructuras son un servicio en sí”. Ha defendido que Adif “no planifica las infraestructuras, sino que solo las ejecuta o las mejora” y que las planificaciones de obras llegan directamente del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, cuyos plazos marcan 2026 como año tope para finalizar los trabajos.
Las crisis en el seno de la dársena guipuzcoana, con una parálisis estructural que se alarga desde hace más de una década, provoca las especulaciones.
En el acumulado de 2022, el tráfico de mercancías en Pasaia ha descendido un 6,8%, convirtiéndose en la segunda dársena del conjunto de puertos del Estado que mayor caída ha registrado, siendo de los pocos negativos de la totalidad portuaria de España, que ha subido un 5,5%.
Según informa Noticias deGipuzkoa, periódico próximo al PNV, «la integración de las autoridades portuarias de los puertos, en este caso las de Bilbao y Pasaia, fue sugerida a finales del pasado mes de septiembre por el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena», para ganar en eficiencia y coordinación, en una jornada celebrada en la capital vizcaína con motivo de la celebración del centenario de la Asociación de Consignatarios de Buques y Estibadores del Puerto de Bilbao (ACBE). «Álvaro Rodríguez Dapena, puso como ejemplo la fusión que se produjo en los años 90 entre los puertos de Avilés y Gijón, y que destacó la necesidad de que existiese un compromiso mutuo por las partes interesadas para llevar a cabo esta iniciativa».
“Existen ámbitos en fachadas marítimas en las que vendría bien la integración de cara al cliente final. Hay que estudiarlo”, afirmó Rodríguez Dapena, en una referencia sutil a los 100 kilómetros de distancia que separan los puertos de Bilbao y Pasaia, afirma el citado medio.
Un modelo de autoridad portuaria unificada significaría, si no la práctica desaparición, sí convertir en residual la actividad comercial del puerto de Pasaia.
El puerto de Bilbao acogería gran parte de la actividad comercial de Pasaia, entre la que destaca el tráfico de automóviles, por el que tanto interés ha mostrado desde hace mucho tiempo.
En ese escenario hay que tener en cuenta la propuesta que el PNV recogía en los programas de las últimas elecciones al Parlamento Vasco y al de Madrid en el que se planteaba descalificar a Pasaia como puerto de interés general. Se trata, por la vía de facto, que Pasaia deje de depender del Estado y forme parte del sistema portuario vasco, dice este medio próximo al PNV.
Josep Maria Cruset ha repasado los principales hitos de su etapa al frente de la autoridad portuaria, que finalizará en las próximas semanas
EL MERCANTIL Tarragona
19 de octubre de 2022
La Autoridad Portuaria de Tarragona ha adquirido 200.000 metros cuadrados por valor de ocho millones de euros al Complex Educatiu de Tarragona, antigua Universitat Laboral. Según ha concretado el presidente del puerto, Josep Maria Cruset, durante su balance al frente de la institución, este espacio permitirá crecer en 90.000 metros cuadrados a la terminal ferroviaria de La Boella, así como ampliar con más de 100.000 metros cuadrados la zona próxima destinada a mercancía general. En este último caso, el proyecto de vehículos del puerto tendrá mucho peso, ya que, en los últimos días, “se están consolidando proyectos con la empresa Seat para hacer operativas en las instalaciones del puerto”. Este acuerdo es fruto de la falta de componentes que sufre la industria, por lo que “las hectáreas adquiridas son vitales para potenciar el proyecto”, según ha destacado el presidente de la entidad.
“Se están consolidando proyectos con Seat para hacer operativas en las instalaciones del puerto” Josep Maria Cruset Presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona
Cruset también ha repasado las principales iniciativas puestas en marcha durante los últimos cuatro años. El todavía presidente del puerto catalán ha dirigido la entidad desde 2018 y dejará el cargo en las próximas semanas, cuando sea relevado a consecuencia de la crisis abierta en el Gobierno catalán a causa de la salida de Junts. En los últimos cuatro años, “el puerto ha escalado desde la séptima posición hasta la quina plaza del ranking de puertos españoles en cuanto a toneladas”, ha subrayado.
AVANCES EN EL PUERTO DE TARRAGONA 2018-2022
ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS (ZAL)
PUESTA A PUNTO DE LA TARRAGONA TERMINAL GUADALAJARA-MARCHAMALO
RENOVACIÓN DE LA TERMINAL DE LA BOELLA
MUELLE DE BALEARES
PLANIFICACIÓN PARA EL FUTURO
RETOS DE SOSTENIBILIDAD
Fuente: Autoridad Portuaria de Tarragona
En su repaso, ha justificado este progreso gracias al plan de inversiones de 150 millones de euros a cinco años vista desplegado durante su etapa. La mayor parte de estos fondos han tenido como estrategia reducir la dependencia de tráficos estructurales, la digitalización y la transición energética. Ante los nuevos paradigmas, la Autoridad Portuaria de Tarragona ha respondido “diversificando el tráfico de mercancías, lo que ha conllevado una rebaja del peso de un mineral hasta entonces vital como el carbón; digitalizando procesos; e iniciando un periodo de transición energética”, ha explicado Josep Maria Cruset.
En cuanto al balance de las cifras económicas de su mandato, el presidente de la autoridad portuaria de Tarragona ha destacado que se han invertido un total de 101 millones de euros, a la vez que la deuda de la entidad se ha reducido el 27%. Por otro lado, entre 2018 y 2022, el de Tarragona ha sido el puerto, de entre los diez más importantes de España, que ha experimentado un mayor crecimiento en cuanto a tráfico, del 19%. A lo largo de este periodo, la entidad ha acumulado un volumen de negocio superior a los 217,5 millones de euros.
El presidente del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE), Álvaro Rodríguez Dapena, compareció ayer en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados para presentar los presupuestos de su departamento.
Durante su comparecencia y a preguntas del Grupo Parlamentario de Unidas Podemos, Dapena hizo referencia a la situación del Puerto de Valencia y la Terminal Norte, cuya construcción sigue sin la luz verde definitiva a la espera de resolverse todas las tramitaciones pendientes.
A este respecto, el presidente de Puertos fue muy claro en torno a la situación que vive el enclave sin la Terminal Norte y a la necesidad “económica” de su puesta en marcha.
Según Rodríguez Dapena, “el Puerto de Valencia está ahora mismo al 70% del grado de ocupación. Esto quiere decir que tenemos ya un buque en espera por semana. Con un poquito más de actividad empezaremos a tener problemas para dar salida a nuestros productos por este puerto”.
“Esto, desde un punto de vista de lectura económica, es grave”, advirtió Dapena, argumentando así la necesidad por razones económicas y de competitividad del comercio exterior español de que se construya la Terminal Norte.
Con respecto a todas las cuestiones administrativas que vienen retrasando el proyecto en los últimos años, Dapena explicó que “la DIA de 2007 incorpora un proyecto de ampliación que incluye un dique de abrigo que ya está ejecutado. El dique de abrigo es el componente fundamental de evaluación medioambiental y por tanto actuar luego dentro de aguas abrigadas genera otro tipo de afecciones muchísimo menores a las de abrigo”, explicó el presidente de Puertos del Estado, quien recordó que el órgano sustantivo en esta materia, la AP de Valencia, ya dio por superada la tramitación medioambiental, por lo que ahora toca afrontar la “urgencia” que se exige a la Terminal por razones de “comercio”.
Presupuestos
Con respecto al Presupuesto, Rodríguez Dapena confirmó todo lo adelantado por este Diario en las últimas semanas en lo que se refiere a los ingresos y beneficios previstos para 2022 y 2023, las inversiones previstas para 2023 y el grado de ejecución presupuestaria para 2022, el incremento de la deuda de cara a 2023 y el incremento del gasto en personal de un 8% también para el próximo año.
A este respecto, Dapena precisó que como sector estratégico los puertos se van a poder acoger a una tasa de reposición del 120% para paliar sus graves carencias en materia de recursos humanos, además de acogerse a la programación de ampliación de personal recogida en el Marco Estratégico.
Un dato novedoso aportado ayer es el relativo a la inversión plurianual en el periodo 2022-2026 en el sistema portuario, superando con creces la inversión privada a la inversión pública. Frente al 50/50 de épocas pasadas, en los próximos cinco años la inversión privada en puertos alcanzará los 6.534 millones de euros, frente a los 5.250 millones de la inversión pública, sumando casi 11.800 millones en total.
El presidente de Puertos del Estado puso en valor el incremento del 3% en los gastos de explotación, fruto del refuerzo en las partidas dedicadas a conservación y mantenimiento de las infraestructuras.
De igual forma, tal y como adelantó Diario del Puerto, recordó la congelación de tasas para 2023 y la rebaja progresiva de las mismas en el contexto del Marco Estratégico de cara a los próximos años, “rebaja que será selectiva y no generalizada, puerto a puerto, tráfico a tráfico y por la vía de ecoincentivos”, subrayó.
FERROVIARIO · Durante la jornada Rail Hub Ibérico, organizada ayer en Zaragoza por Alianza Corredores.eu, ALIA y el CEL
Desde la izquierda: Iñaki Barrón, consultor internacional de la Alianza Corredores.eu; Manuel Guerrero, subdirector adjunto a presidencia del Puerto de Valencia; Juan J. Aguilar, jefe de división de Operaciones e Intermodalidad del Puerto de Algeciras; Vasco Silva, Program Manager del Puerto de Leixöes; Carlos Alzaga, director del Puerto de Bilbao; Santiago García-Mila, subdirector general de Innovación y Estrategia de Negocio del Puerto de Barcelona; y Pau Morales, responsable comercial en el área intermodal del Puerto de Tarragona, ayer durante su intervención en la jornada Rail Hub Ibérico. Foto B.C.
Ángel Gil, gerente de ALIA; Juan Diego Pedrero, presidente de AEFP; Idoia Galindo, CEO de Transfesa Logistics; Coronel Santiago Marín, jefe del Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros Nº 12; David Raposo, director general de Marcotran; y Julián Mata, gerente del Área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías. Foto B.C.
Pedro Sas, director APL; José Eduardo Pena, director de Negocio Ferroviario de Infraestructuras de Portugal;Luis Vicente Moreno, director de Servicios Logísticos de Adif; Salvador Galve, presidente de la Alianza Corredores.eu; Daniel Larriba, director de Logística de TIM; Michel Karaguiosian, de Eurotunel-Europorte; y Ramón Ade, director gerente de TMZ; y Foto B.C.
Durante la celebración ayer en Zaragoza de la jornada Rail Hub Ibérico, representantes de los principales puertos españoles y operadores ferroviarios apuntaron a la mejora del servicio como la clave para impulsar el transporte de mercancías por tren.
ZARAGOZA. La jornada, organizada por Alianza Corredores.eu., por el Clúster de Logística Innovadora de Aragón (ALIA) y por el Centro Español de Logística (CEL), tuvo como objetivo analizar la situación actual del ferrocarril en relación al transporte de mercancías y detectar cuál es la pieza clave para aumentar la escasa cuota modal de menos del 4% en España.
En este sentido, tanto en la mesa sobre “la importancia para los puertos de los corredores ferroviarios” como en la del “punto de vista de los operadores de tráfico ferroviario en Europa”, se puso de manifiesto que “la infraestructura ferroviaria no debe ser el objetivo, sino que debe serlo el servicio”, de tal forma que la infraestructura se diseñe para el tráfico que se haya planificado, con el objetivo de descongestionar el sistema ferroviario actual.
En relación a esta premisa, se detalló que para que las infraestructuras sean útiles es necesario que tengan los parámetros adecuados a las mercancías, como ancho de vía, gálibos, longitudes de trenes o cargas máximas, entre otras cuestiones. “La eficiencia de los ferrocarriles de carga se basa en la simplicidad, la robustez, capacidad, fiabilidad y coste reducido, y sobre todo no deben pararse”, expuso el consultor internacional de la Alianza Corredores.eu., Iñaki Barrón. que detalló que la velocidad no es estrictamente necesaria, mientras que la fiabilidad sí.
Por ello, la principal conclusión de esta jornada es que las infraestructuras no son la panacea, ya que son un medio necesario, pero no suficiente si el servicio no las acompaña.
“Las infraestructuras son necesarias pero no suficientes si el servicio no las acompaña”
Asimismo, en base al hecho de que la Península Ibérica es el territorio peor conectado por ferrocarril con el centro de Europa, en la jornada se clamó por crear una red ferroviaria europea de mercancías, que funcione como una única red.
Sin embargo, durante la mesa sobre infraestructura ferroviaria se recalcó la planificación como un elemento clave en la mejora del sistema ferroviario español en lo que a gestión de infraestructura y a producción de elementos ferroviarios se refiere. Según señalaron los ponentes, existe escasez de maquinistas y de material, por lo que es necesario solventar esta problemática antes de poner en marcha nuevas vías, como la Travesía Central del Pirineo (TCP), que mientras unos ponentes señalaron los beneficios de ponerla en marcha en cuanto a aumento de opciones de carga y conexión con Europa se refiere, otros subrayaron la incongruencia de crear nuevas vías sin que el sistema ferroviario ya existente funcione como debiera.
Como solución, el director de Servicios Logísticos de Adif, Luis Vicente Moreno, señaló que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias trabaja con el objetivo de alinear las necesidades de los puertos, los operadores y las infraestructuras, con la Iniciativa Mercancías 30 como palanca. Además, para “poner sentido y lógica a la planificación” Adif apuesta por adoptar un modelo similar al de Puertos del Estado para impulsar el desarrollo de terminales logísticas estratégicas”, ya que “son los puntos de carga los que ponen en valor los corredores”.
El 50% de las mercancías que se suben al tren en España tienen su origen o destino en los puertos
Puertos, aliados clave
Otro de los principales hilos conductores de esta jornada fue la importancia de los puertos para el impulso del transporte de mercancías por ferrocarril.
De hecho, tal y como se detalló en reiteradas ocasiones, el 50% de las mercancías que se suben al ferrocarril en España tienen su origen o destino en los puertos, por lo que se deben tratar como agentes estratégicos.
En este sentido, los puertos “estamos enfocados en el desarrollo de conexiones terrestres, porque va a favorecer tener el ferrocarril como punto clave para mejorar la conectividad entre la Península y Europa”, señalaron los ponentes, que pusieron como ejemplo de ello la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza.
El Port de Barcelona liderará tres acciones innovadoras dentro del proyecto PIONEERS (Portable Innovation Open Network for Efficiency and Emisions Reduction Solutions) para promover el cambio modal y garantizar los movimientos optimizados de vehículos, barcos y contenedores para convertirse en puertos verdes.
BARCELONA. El jefe de Innovación del Port de Barcelona, Carles Rua, y el jefe de Transición Energética, Héctor Calls, han sido los encargados de presentar estas acciones en la primera Conferencia Internacional PIONEERS, que se ha celebrado hoy en el Puerto de Amberes- Brujas.
Las acciones que llevan a cabo en el Port de Barcelona están vinculadas a la sostenibilidad y la digitalización como una plataforma de movilidad, liderada por el RACC, para cruceristas utilizando el sistema Maas que integra todos los modos de transporte de la ciudad para que los pasajeros de crucero puedan moverse de forma fácil y sostenible, incentivando el uso del transporte público. También el 5G marítimo para la localización inteligente de barcos a través de la transmisión constante de imágenes de los muelles del Port en HD, información muy precisa y útil para la torre de control, y el Containers Transport Forecast, un modelo de predicción del transporte de contenedores en camión que mejorará la eficiencia y la planificación de los flujos, basándose en los movimientos de entrada y salida de Portic y que estará integrado en esta plataforma una vez finalice el proyecto piloto .
28 acciones
El consorcio internacional PIONEERS, formado por 46 socios, entre ellos el Port de Barcelona, y liderado por el Puerto de Amberes, recibe financiación de la Comisión Europea del programa europeo Horizon 2020. Concretamente, el puerto catalán ha recibido una subvención de más de 407.000 euros para desarrollar sus proyectos piloto.
PIONEERS engloba 28 acciones a desarrollar en los 4 puertos del consorcio: Amberes-Bruges (Bélgica), Venlo (Países Bajos), Constanza (Rumanía) y Barcelona. Cada acción está liderada y desarrollada por uno de estos puertos con el compromiso de transferir los conocimientos y resultados de los pilotos a otros puertos del consorcio para poder adaptarlos según las necesidades de cada infraestructura portuaria. Asimismo, compartir los resultados de otras acciones similares con el consorcio que ayudarían a su desarrollo.
Proyectos en el Port de Barcelona
El Port de Barcelona recibirá los conocimientos de cuatro acciones piloto después de que se testeen primero en el puerto de Amberes-Bruges.
La primera es el NextGen District – Innovation hub, el hub de innovación del puerto belga que servirá para el desarrollo del BlueTech Port barcelonés.
La segunda consiste en una plataforma de conectividad multimodal que identificará las opciones de conexión entre el puerto y su hinterland y foreland y podrá recomendar los mejores modos de transporte y horarios a los transportistas. Estos conocimientos se incorporarán a la plataforma de conectividad intermodal PortLinks.
La tercera acción piloto del Puerto de Amberes-Bruges es el cambio modal en el desplazamiento de los trabajadores portuarios, una política de movilidad inteligente y sostenible para cambiar su comportamiento. Una medida esencial ya que actualmente 37.000 trabajadores se desplazan a diario al Puerto de Barcelona.
Y por último, Digital Twin, una ampliación del sistema existente en el puerto belga que permitirá mejorar la funcionalidad y su portabilidad hacia el resto de puertos del consorcio. En el caso de Barcelona, ya se está llevando a cabo la transferencia de conocimientos en el propio Digital Twin que se desarrolla en el puerto catalán de la mano de Prodevelop y CENIT y que servirá para la medición de emisiones dentro del recinto portuario.
El retraso de las obras concentra el tráfico en infraestructuras limitadas y afecta a la cuota ferroviaria de Barcelona, Tarragona y Valencia
E.M.
IRENE LIÑÁN Zaragoza
20 de octubre de 2022
Los retrasos en la finalización de las obras de los principales corredores ferroviarios en España, especialmente el Mediterráneo, que es el más avanzado, está empezando a generar tapones en los puertos de Valencia, Barcelona y Tarragona, según han expresado representantes de los tres recintos. Durante la jornada del Rail Hub Ibérico, celebrada en Zaragoza por Alianza de Corredores y el Clúster Logístico de Aragón (ALIA), los puertos del Mediterráneo han reconocido estar preocupados por la situación, especialmente porque ya afecta en algunos casos a sus cuotas ferroviarias al concentrarse el tráfico en unas infraestructuras muy limitadas.
“Con dos vías, al tramo Valencia-Castellón no le da la vida y terminará por morir de éxito” Manuel Guerra Subdirector adjunto a Presidencia del puerto de Valencia
El subdirector adjunto a Presidencia de la Autoridad Portuaria de Valencia, Manuel Guerra, ha sido el primero en señalar la necesidad de acelerar la apertura de los nuevos tramos comprometidos en el Corredor Mediterráneo para descongestionar otros como el de Valencia a Castellón, en cuyos puertos asegura que ya “vemos venir congestiones de mercancías en las entradas y las salidas” de las terminales ferroviarias. “Con dos vías que deben atender Cercanías, trenes de pasajeros, AVE y mercancías, a ese tramo no le da la vida y al final terminará por morir de éxito”, ha asegurado Manuel Guerra. Con este análisis ha coincidido el responsable comercial en el Área Intermodal del Puerto de Tarragona, Pau Morales. “A las preocupaciones en cuanto a este Corredor Mediterráneo, que no termina de llegar, les sumamos la preocupación por que luego el sistema funcione y la de sacar trenes del puerto por problemas de capacidad de maniobra y capacidad física de la terminal Tarragona Mercancías”.
También el puerto de Barcelona ha manifestado su preocupación por las dilaciones en el Corredor Mediterráneo. El subdirector general de Innovación y Estrategia de Negocio del puerto catalán, Santiago Garcia-Milà, ha declarado sentirse “enormemente preocupado” por lo que ha calificado como “un colapso total que ya estamos sufriendo nosotros”. Garcia-Milà ha explicado que la Península Ibérica ha dejado de ser periférica en materia de comercio internacional “porque el núcleo del mismo se ha desplazado”. Sin embargo, recuerda que los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona “aún no estan hechos” y que el sistema actual no funciona tal y como está planteado. “Llevar un tren a Francia desde Barcelona vale el doble o el triple que llevarlo a Zaragoza, así que todos terminamos por juntarnos aquí”, ha añadido refiriéndose al nodo norte. El resultado, según ha explicado, es que “los puertos hacemos nuestros deberes, pero el sistema no termina de generar un producto competitivo para las mercancías”. De hecho, “en el puerto de Barcelona estamos reduciendo cuota ferroviaria porque ya no cabe nada más”, ha finalizado.
“No saber por qué no crece la cuota ferroviaria provoca no saber si somos competitivos” Julián Mata Gerente del área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías
En línea con la idea de competitividad, el gerente del área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías, Julián Mata, ha planteado la posibilidad de reutilizar “muchas vías convencionales que están libres que todavía tienen la capacidad de prestar servicio como infraestructuras”. Además, ha sugerido una mayor presencia de los clientes en este tipo de debates, dado que lo que se plantea, a su juicio, es la razón de por qué no crece la cuota ferroviaria en España, qué causas puede haber para ello y si el empleo de las infraestructuras existentes es el correcto o no. “No poder responder a estas preguntas y saber si es falta de servicio o unos precios demasiado elevados lo que no motiva a los clientes a llevar sus mercancías al tren es lo que nos está creando el problema de no saber si somos competitivos o no”, ha zanjado.
EL TRANSPORTE SE LÍA CON LAS INFRAESTRUCTURAS A este respecto, el sector marítimo y el ferroviario han encontrado una nueva fuente de debate en la posibilidad de abrir un tercer paso para mercancías hacia Europa que atraviese los Pirineos. Para la mayor parte del sector portuario, esto supondría invertir recursos en nuevas construcciones que llevaría a desaprovechar las infraestructuras ya existentes y que necesitan de reformas para ser reutilizadas. “Un posible nuevo paso por los Pirineos daría competitividad, pero hay que mejorar lo que ya tenemos actualmente”, ha argumentado el jefe de Operaciones e Intermodalidad del puerto de Algeciras, Juan José Aguilar, que ha reconocido que “nosotros estamos perdiendo competitividad” por no tener electrificado el último tramo de la línea Algeciras-Bobadilla.
Ha coincidido Manuel Guerra (puerto de Valencia), que no lo percibe como algo prioritario y que aboga por afrontar los deberes que quedan pendientes. Sí ha señalado que la puesta en marcha de ese nuevo corredor pirenaico “tendría sentido” si finalmente se produce, “pero tiene que funcionar y hay que crear un sistema eficiente para su gestión, porque al final, lo más cómodo es siempre poner vías. La gestión es otra cosa”, ha matizado. Por su parte, los puertos de Leixões (Portugal) y de Bilbao no dudan de que un tercer paso de mercancías pirenaico supondría una nueva fuente de tráficos, lo que redundaría en mayor competitividad, con independencia de acometer nuevas obras o no. “Para nosotros, sí es prioritario”, ha insistido el jefe de Programas del puerto portugués, Vasco Silva. “Si Europa tiene como prioridad la intermodalidad y nosotros no nos adaptamos, nos quedaremos aislados. Pensar que nuestro modelo funciona no nos hará integrarnos con el resto del continente”, ha concluido.
“Que me expliquen cómo podemos competir con una AP-7 y unos costes como los actuales” Juan Diego Pedrero Presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP)
Sin embargo, desde el sector ferroviario hay mayores dudas acerca de que la construcción de nuevas infraestructuras suponga una mejora del servicio y la competitividad. “No hay que pensar en las infraestructuras como la panacea”, ha manifestado el presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero. Refiriéndose al Corredor Mediterráneo, ha argumentado que, “tal y como está planteado, que alguien me explique cómo podemos ser competitivos con unos costes como los actuales y una AP-7 al lado”. Por su parte, el director de Servicios Logísticos de Adif, Luis Vicente Moreno, no ha profundizado en el debate, pero sí ha declarado que “esto no va de infraestructuras versus servicios, porque las infraestructuras son un servicio en sí”. Ha defendido que Adif “no planifica las infraestructuras, sino que solo las ejecuta o las mejora” y que las planificaciones de obras llegan directamente del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, cuyos plazos marcan 2026 como año tope para finalizar los trabajos.