Durante los once primeros meses del año, el tráfico total de los 46 puertos de interés general alcanzó las 515.753.859 toneladas, situándose a menos de cinco millones de toneladas del récord histórico de movimiento de mercancías, logrado en el 2019.
A pesar de que la desaceleración de la economía a escala global y los desajustes en las cadenas logísticas y de distribución se han dejado sentir en el tráfico portuario, el movimiento de mercancías ha crecido hasta noviembre un 3,6% sobre el año pasado. No obstante, se observan algunos cambios sustanciales en lo referido a la naturaleza de los tráficos y también a sus envases. En este sentido, crecen los graneles líquidos, la mercancía convencional y el tráfico ro-ro, mientras decae el tránsito de contenedores y la mercancía general.
El descenso del 4,6% en el movimiento de mercancías en contenedores se compensa con el incremento del 7,5% de la mercancía convencional
El número de buques atendidos en los puertos españoles ha crecido un 13,5% sobre el año anterior y alcanzan las 144.935 unidades en once meses. Por su parte, el tráfico de pasajeros continúa recuperándose, con un crecimiento del 87,8% respecto al mismo período del 2021, superando este mes los 30,6 millones de pasajeros tanto de línea regular como de cruceros. Estos datos se deben a la apertura este año de la Operación Paso del Estrecho y a la recuperación del tráfico de cruceros, que experimentó un crecimiento del 294,8%, con 7,5 millones de cruceristas.
Tráfico total en toneladas
Más graneles y menos contenedores
La estructura de la carga ha cambiado en los últimos meses, debido en gran parte al conflicto en Ucrania. La inestabilidad en el campo energético ha elevado la demanda de productos energéticos mientras que la mercancía general se resiente por la bajada en el consumo, producto de la incertidumbre económica.
De esta forma, los graneles líquidos aumentaron un 6,2% comparando el acumulado hasta noviembre de 2022 con el mismo periodo de 2021, con un total de 165,7 millones de toneladas, gracias al importante incremento del gas natural, que sube un 44% o 20,4 millones de toneladas, el petróleo crudo, que escala un 11,8% y suma 58,4 millones de toneladas, o la gasolina con un incremento del 11,3%.
Los graneles sólidos (+10,6%) y líquidos (+6,2%) mantiene el ritmo de crecimiento del tráfico portuario
Los graneles sólidos también han crecido con fuerza, un 10,6% con 85,8 millones de toneladas acumuladas a noviembre de este año, destacando el fuerte incremento del carbón, que sube un 62,5% y 17,3 millones de toneladas, además de los cereales y sus harinas, que también crecen con fuerza, un 42,4% y 14,7 millones de toneladas. El tráfico ro-ro, que supera en casi un 9% el volumen alcanzado en 2019, ha crecido un 9,7% respecto al año anterior, con 65,5 millones de toneladas.
El número de TEUs desciende, lastrado por el trasbordo
En el lado opuesto, los contenedores registraron un movimiento de 15,8 millones de TEUs en estos once meses de 2022, con un descenso del 2,5% respecto a 2021, debido principalmente a la caída del -5,5% de los contenedores en tránsito, y a pesar del buen comportamiento del tráfico nacional respecto al año anterior, ya que se incrementan en un 4,7%.
Tampoco hay buenas noticias para la mercancía general que, aunque supera los 250 millones de toneladas hasta noviembre, anota un descenso del 1,2%, aunque tiene algunas partidas en positivo, como las maderas y el corcho, que se incrementan en un 11%.
El puerto de Barcelona ha incrementado notablemente su productividad gracias a varios factores, entre los cuales destaca, con mucha diferencia, la digitalización. La Comunidad Portuaria de Barcelona considera que la digitalización de sus diferentes colectivos -transitarios, consignatarios, agentes de aduana, terminales, transportistas, etc.- es la causa de un 40% del aumento de la actividad del puerto. Estas son algunas de las conclusiones del estudio “Impacto económico de la actividad comercial y de la digitalización del puerto de Barcelona”, que se acaba de publicar.
En lo que se refiere al estudio, realizado por la consultora ECOATENEA, ha contado con la colaboración de 126 empresas representativas de la Comunidad Portuaria de Barcelona, que han aportado datos sobre sus segmentos de actividad correspondientes al ejercicio 2018. El anterior estudio de Impacto Económico del Puerto había sido realizado en 2006. En este sentido, los datos aportados por el estudio muestran como la actividad comercial del puerto de Barcelona repercute en la creación de ocupación, en la creación de riqueza, en la sostenibilidad ambiental y, en definitiva, en la creación de prosperidad y bienestar por la sociedad.
El puerto de Barcelona genera 46.469 de puestos de trabajo, lo que representa un 1’4% del total de Catalunya
El puerto de Barcelona genera 46.469 de puestos de trabajo, un 1’4% del total de Catalunya
Actualmente, el puerto de Barcelona genera, directa e indirectamente, un valor añadido bruto (VAB) de 4.213 millones de euros, que representa un 2% del VAB de Cataluña y un 0,4% del Estado español. En términos de ocupación, el puerto genera 46.469 puestos de trabajo, un 1,4% de la ocupación de Catalunya y un 0,23% de la de España. Si se comparan estos resultados con los del estudio del 2006 se muestra que el aumento del VAB ha sido superior al de la ocupación, demostrando que el puerto de Barcelona es hoy más eficiente y productivo.
Digitalización: competitividad, productividad y menor impacto ambiental
El incremento de la productividad del puerto de Barcelona se ha conseguido gracias la mejora de los procesos y operativas y, de manera significativa, gracias a la digitalización. El estudio calcula que la mejora de la productividad comporta un ahorro anual por las empresas de la Comunidad Portuaria de Barcelona de 450 millones de euros, y un ahorro al conjunto de los sectores productivos catalanes de 1.184 millones de euros.
Los responsables del estudio pidieron a las empresas participantes que valoraran el grado de afectación de la digitalización en sus ventas durante el periodo 2006-2018. Los resultados indican que, para el conjunto de la Comunidad Portuaria, la digitalización explicaría casi el 40% del aumento de la actividad del puerto durante este periodo. Las cifras aportadas por las empresas muestran que, si bien a corto plazo la digitalización ha comportado una reducción de las necesidades de ocupación, a largo plazo ha propiciado un aumento de la actividad comercial que se ha traducido en más ocupación. Así, se calcula que la digitalización ha generado más de 2.500 nuevos puestos de trabajo durante estos 12 años.
Ámbitos de actuación que se han contabilizado en el estudio
Para contabilizar las mejoras generadas por la digitalización se han analizado los siguientes ámbitos de actuación:
Telematización de procesos documentales con administraciones, proveedores y clientes.
Sistemas de información, comunicación y ordenación del tráfico de barcos.
Sistemas de software avanzado para la gestión y planificación de operaciones de las terminales, gestión automatizada de entrada/salida de camiones, automatización operativa y sistemas de gestión de almacenamiento.
Y en general, aquellos procesos, servicios y sistemas digitales orientados a mejorar la gestión de clientes y proveedores.
El estudio ha cuantificado que la digitalización ha permitido reducir 38.629 toneladas de CO₂, que representa un ahorro del 12% del total de emisiones del puerto
El estudio ha concluido que la digitalización ha permitido al puerto de Barcelona reducir las emisiones de CO₂
El estudio ha cuantificado también como este incremento de la eficiencia ha comportado una mejora ambiental: la digitalización al puerto de Barcelona ha generado una reducción de 38.629 toneladas de CO₂, que representa un ahorro del 12% del total de emisiones del puerto. El mayor ahorro se realiza en las operativas de los barcos, seguido por las de los camiones y las de maquinaria de terminal. Este cálculo de emisiones también se ha trasladado al conjunto de la economía catalana: gracias a la digitalización del puerto, la producción de bienes y servicios de Catalunya se realiza con más eficiencia energética, lo cual se traduce en una reducción de emisiones de 96.320 toneladas de gases de efecto invernadero.
La digitalización ha permitido ganar posiciones en la creación de valor y reforzar la reputación
Las empresas participantes han valorado el impacto de la digitalización desde la perspectiva cualitativa. La digitalización las ha permitido escalar posiciones en la creación de valor y reforzar su reputación ante los trabajadores, los clientes y la sociedad. Entre los aspectos más valorados está la transparencia y fiabilidad ante los clientes, más eficiencia operacional y productividad, así como la capacidad innovadora para la creación de nuevos servicios.
Finalmente, la última parte del estudio “Impacto económico de la actividad comercial y de la digitalización del puerto de Barcelona” recoge las expectativas digitales de las empresas de la Comunidad Portuaria. Las empresas consultadas consideran que la digitalización es un proceso que está en marcha, que es ineludible y que ni mucho menos está finalizado. Los retos que se plantean por los próximos años son, entre otros, la capacitación digital de los trabajadores y directivos y la rapidez con que se digitaliza toda la cadena de valor de proveedores y clientes.
Adif sigue reforzando sus instalaciones logísticas en el área de Barcelona, con el fin de continuar impulsando el transporte de mercancías por ferrocarril, clave en la dinamización socioeconómica del arco mediterráneo y el fomento de la sostenibilidad en el transporte.
En este sentido, la compañía ha adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Alsa Ferrocarril y Alsa Rail, el contrato de servicios de maniobras en el Complejo Ferroviario de Barcelona por cerca de 8 millones de euros.
Este complejo está formado por las terminales de Can Tunis y Barcelona Morrot y su conexión con el puerto de Barcelona, así como la red ferroportuaria, situada dentro de la zona de servicio del propio puerto barcelonés, cubriendo todo ello un radio de 60 kilómetros.
La inversión de Adif pretende reforzar las conexiones entre el puerto y las terminales ferroviarias
La inversión se enmarca en la estrategia de Adif de incrementar la actividad en sus instalaciones logísticas de Barcelona y sus conexiones ferroportuarias, impulsando de esta forma la multimodalidad y el despliegue de servicios ferroviarios entre el puerto y las terminales ferroviarias.
El contrato, con un plazo de 36 meses, comprende los servicios de maniobras, operaciones sobre el tren, operaciones de tierra, conducción e integradas que deben prestarse a los diferentes operadores ferroviarios con niveles de calidad óptimos para mantener la fiabilidad de la cadena de transporte y responder a los futuros incrementos en los tráficos ferroviarios.
Los propietarios de la compañía, el fondo soberano de Abu Dabi, ha puesto en marcha un plan de expansión que le ha llevado a comprar la APM Terminals Castellón, el principal recinto dedicado a la mercancía contenerizada de la zona, tras una inversión de 10 millones de euros que incluye la modernización de la misma; así como a participar, junto a Boluda Lines y Algeposa, en la construcción de una nueva terminal portuaria polivalente en Sagunto.
Según informa Valencia Plaza, se trata de dos proyectos con los que Noatum ganará influencia y poder en la costa valenciana y, concretamente, dentro de la propia Autoridad Portuaria de Valencia. En lo que respecta a la APM Terminals Castellón, Noatum pretende modernizar el Muelle de la Cerámica para incentivar la actividad económica. En el caso de Sagunto, la firma efectuará una inversión de 50,4 millones de euros para poner en marcha una infraestructura de más de 210.000 metros cuadrados que gestionará durante un periodo de 40 años desde, previsiblemente, el próximo 2025.
El Consejo de Administración aprobó en el último encuentro el camino a recorrer durante los próximos cuatro años, en los que se prevé la puesta en marcha de varios proyectos con el objetivo de potenciar la actividad y mejorar en efectividad y garantías, tal y como ha detallado la entidad portuaria a través de un comunicado.
COMUNICADO OFICIAL
El consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Almería (APA), en su última reunión del año, ha aprobado el plan de empresa 2023-2026, que prevé una inversión global de 40 millones de euros. Entre las obras recogidas en el plan plurianual de inversiones, aprobado en noviembre por el consejo rector de Puertos del Estado, destaca el proyecto de prolongación del Muelle de Pechina.
De este plan, para el ejercicio de 2023 ya se contempla una inversión de casi 8,2 millones para la conexión terrestre del Duque de Alba en la Terminal Pública del Puerto de Carboneras, la creación del Centro de Segunda Venta de Pescado, en el Puerto Pesquero de Almería, el acondicionamiento de las líneas eléctricas de baja tensión en el Muelle de Pechina, así como varias actuaciones relacionadas con la sostenibilidad ambiental y la eficiencia energética, en los puertos de Almería y Carboneras.
Estos datos se han dado a conocer en la reunión del consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Almería, en la que su presidenta, María del Rosario Soto, ha dado la bienvenida a la alcaldesa de Almería, María del Mar Vázquez, que se ha incorporado por primera vez al consejo de administración, como vocal.
Recuperación del movimiento de pasajeros
Del informe de gestión económico-financiero del año 2022, presentado a los miembros del consejo, la presidenta de la APA ha resaltado, tanto la recuperación del movimiento de pasajeros, como el tráfico de mercancías registrado en el Puerto de Almería.
Una vez que se cierre el ejercicio, el tráfico de mercancías de los puertos de la capital y Carboneras ascenderá a 5,6 millones de toneladas, un volumen similar al registrado en 2019, gracias al comportamiento de la dársena de Almería, que, con 3,7 millones de toneladas, ha crecido más de un 3%, por el aumento de la mercancía general (en contenedor y transporte ro-ro) y, sobre todo, por la exportación de yeso, que se ha incrementado un 10%, alcanzando casi los 2 millones de toneladas. En total, en los puertos de interés general de Almería y Carboneras han entrado este año 1.750 buques, frente a los 1.298 del año de referencia.
En cuanto al movimiento de pasajeros, la dársena almeriense cerrará 2022 con unos 700.000 viajeros, cifra que se acerca ya a los tráficos previos a la pandemia. Esta recuperación se ha producido tras la reapertura de las fronteras de Marruecos al transporte marítimo de viajeros, el pasado mes de marzo, así como al restablecimiento de la Operación Paso del Estrecho, tras dos veranos cancelada.
Cuentas saneadas
Gracias a la actividad portuaria de la dársena de la capital, la cifra de ingresos prevista por la APA para el ejercicio actual ascenderá previsiblemente a 19,4 millones de euros, un 26% más que el año pasado, con un beneficio antes de impuestos de alrededor de 1,7 millones de euros, «unas cuentas muy saneadas», según destaca María del Rosario Soto.
El consejo de administración, entre otros asuntos, ha dado también el visto bueno a la propuesta de nueva estructura orgánica de la APA, y ha aprobado el Plan de Medidas Antifraude, así como los planes de autoprotección de los puertos de Almería y Carboneras.
Los trabajadores del sector, incluyendo los de Buques, Estibadoras, Transitarios y Agentes de Aduanas de la Provincia, se aseguran así un incremento salarial recuperando el poder adquisitivo pendiente tras finalizar al anterior convenio, tal y como destaca Coordinadora a través de un comunicado.
COMUNICADO OFICIAL Coordinadora Castellonense de los Trabajadores de los Puertos (CTP), representada por sus delegados y asesorada por el abogado José Ángel Gallego Herreros, ha suscrito, recientemente, el VI Convenio Colectivo de Trabajo para las empresas consignatarias de Buques, Estibadoras, Transitarios y Agentes de Aduanas de la Provincia de Castellón.
Con la legitimidad que le otorga el representar al 80% de los delegados, y siguiendo el mandato de la Asamblea Extraordinaria celebrada semanas antes, Coordinadora CTP suscribió un nuevo marco regulatorio que estará vigente hasta diciembre de 2025 y, por el que los trabajadores afectados, recuperaran el poder adquisitivo pendiente desde la finalización del anterior convenio colectivo.
Con el nuevo convenio suscrito por Coordinadora, todos los trabajadores del sector percibirán una paga lineal y extraordinaria por valor de 1.200 euros brutos, que será abonada íntegramente antes del 31 de enero de 2023.
Además, y con carácter retroactivo al 1 de enero de 2022, percibirán un incremento salarial del 4%, dentro de los dos meses posteriores a la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia de Castellón, ello pese a la inicial negativa en el día de ayer del sindicato UGT de firmar el texto final, lo cual en absoluto hubiese puesto en cuestión los logros alcanzados por Coordinadora, pero sí que hubiese supuesto retrasar la efectividad de éstos en los trabajadores, al ir retrasando la publicación y por lo tanto el pago de lo acordado.
Junto con lo anteriormente indicado los trabajadores del sector se aseguran un incremento salarial del 4% para 2023, un 2% para 2024 y un 2,5% para 2025, así como un aumento en la cobertura de los seguros de incapacidad y fallecimiento del trabajador, que pasan de 36.000 euros a 40.000 y de 72.000 a 80.000 para los supuestos de accidente laboral.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 27/12/2022 Los graneles sólidos y los líquidos continúan manteniendo el ritmo del tráfico portuario, que está a 1% en el acumulado.
El tráfico de mercancías por los puertos cae un 1,8% en noviembre, respecto a 2019. Se incrementa un 3,6%, superando los 515,7 millones de toneladas hasta noviembre, comparado con 2021.Los graneles sólidos (+10,6%) y los líquidos (+6,2%) continúan manteniendo el ritmo de crecimiento del tráfico portuario. Hay puertos como el de Valencia que cae el 22% respecto a 2021.
COMUNICADO OFICIAL
El tráfico total de los 46 puertos de interés general del Estado durante los once primeros meses del año alcanzó las 515.753.859 toneladas, lo cual ha supuesto un incremento del 3,6% respecto al mismo período de 2021. A pesar de la ralentización del crecimiento del tráfico portuario en los últimos meses, la diferencia del volumen de tráfico con 2019, año en que se alcanzó el récord histórico, continúa reduciéndose, con una diferencia de solo 4,6 millones de toneladas, muy cerca de alcanzar el nivel prepandemia.
La desaceleración de la economía a escala global y los desajustes en las cadenas logísticas y de distribución se han dejado sentir en el tráfico portuario, provocando un descenso del -1,2% en el tráfico de mercancía general y del -5,5% en las mercancías en tránsito en contenedor. A pesar de ello, todo apunta a que el cierre del ejercicio 2022 alcanzará cifras similares a lo logrado en 2019, que resultó un año récord en tráficos. Según la forma de presentación, en el acumulado de los once meses del año 2022, la mercancía general superó los 250 millones de toneladas (-1,2%), destacando los incrementos en maderas y corcho (+11%). El descenso en el movimiento de mercancías en contenedores (-4,6%) continúa compensándose por el incremento del tráfico de mercancía convencional (+7,5%). Los graneles líquidos aumentaron un 6,2% comparando el acumulado hasta noviembre de 2022 con el mismo periodo de 2021, con un total de 165,7 millones de toneladas, gracias al importante incremento del gas natural (+44%) con 20,4 millones de toneladas, además del petróleo crudo (+11,8%) con 58,4 millones de toneladas o la gasolina (+11,3%).
Por último, el tercer gran grupo de mercancías, que corresponde a los graneles sólidos, aumentó un 10,6% con 85,8 millones de toneladas acumuladas a noviembre de este año, destacando el fuerte incremento del carbón (+62,5%) con 17,3 millones de toneladas y los cereales y sus harinas (+42,4%) con 14,7 millones de toneladas.
El tráfico ro-ro, que supera en casi un 9% el volumen alcanzado en 2019, ha crecido un 9,7% respecto al año anterior, con 65,5 millones de toneladas. Los contenedores registraron un movimiento de 15,8 millones de TEUs en estos once meses de 2022, con un descenso del 2,5% respecto a 2021, debido principalmente a la caída del -5,5% de los contenedores en tránsito, y a pesar del buen comportamiento del tráfico nacional (+4,7%), respecto al año anterior.
El tráfico de pasajeros continúa recuperándose a un ritmo espectacular, con un crecimiento del 87,8% respecto al mismo período del año anterior, superando este mes los 30,6 millones de pasajeros tanto de línea regular como de cruceros, gracias a la apertura este año de la Operación Paso del Estrecho y a la recuperación del tráfico de cruceros, que experimentó un crecimiento del 294,8%, con 7,5 millones de cruceristas.
Por último, el número de buques que transitaron por los puertos se elevó a 144.935 unidades, con un incremento del +13,5% respecto a 2021.
Con motivo del 30 aniversario del sistema portuario de titularidad estatal, Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado, ha concedido una entrevista exclusiva a Diario del Puerto, justo también cuando se cumple un año de su nombramiento al frente del Organismo Público.
MADRID. Rodríguez Dapena adelanta que su objetivo es aprobar en 2023 la rebaja de tasas recogida en el Marco Estratégico, en un contexto complejo de la actividad portuaria en particular y de la economía en general.
Se acaba de cumplir el 30 aniversario del sistema portuario de titularidad estatal. ¿Cuál ha sido a su juicio el mayor hito en estas tres décadas?
El hito tiene que ver con una combinación de demanda y oferta, y más concretamente con la oferta infraestructural. En la historia de los puertos españoles es difícil encontrar un desarrollo tan espectacular y tan extraordinario como el logrado al haber duplicado la capacidad del sistema portuario en 30 años. Se ha duplicado, además, no para generar una oferta vacía, sino para atender justo a una duplicación de la demanda en un contexto en el que España, aparte de acceder al mercado Europeo, fue accediendo a un mercado global.
Eso ha generado un desarrollo económico que se ha amparado en un desarrollo portuario y en una generación de conectividad con todos los rincones del planeta.
Tras esa duplicación de actividad, ¿cuál es la previsión de tráficos del sistema portuario al cierre de 2022?
Si sumamos el tráfico de los últimos 12 meses estamos en unos 565 millones de toneladas, es decir, lo que hicimos en 2019, lo que nos hace pensar que el cierre a diciembre de 2022 nos hará estar en los mismos niveles previos a la pandemia.
Esto esconde dos cosas. La primera es que se ha producido un incremento importante en los tráficos de graneles por diversas circunstancias, algunas de ellas coyunturales.
La segunda es que ha habido una contención en la mercancía general y es probable que, a partir de enero, y tras la campaña de Navidad, veamos continuar esa contención.
“En el preámbulo de la Ley de 1992 se nos decía que teníamos que llevar una gestión de naturaleza privada sin trabas administrativas, pero a lo largo del tiempo se nos han ido introduciendo muchos controles administrativos”
¿Y esto puede terminar por afectar al tráfico de todo 2023 o se espera un primer semestre más negativo que se pueda ver compensado al final del ejercicio?
Yo creo que el primer semestre estará ralentizado y que, si no aparece nada negativo o un cisne negro nuevo, puede que a partir de ahí se inicie una recuperación, porque las recuperaciones tienen que ver con una renta per cápita y con una capacidad de consumo que siguen existiendo en la población.
¿Podemos aventurar una cifra concreta de crecimiento en 2023?
Es algo muy difícil de pronosticar pues estamos justo ahora en el punto de inflexión. Dado el pesimismo con el que están haciendo previsiones los organismos multilaterales, me conformo en 2023 con empatar y repetir una cifra similar a la de 2022.
Los puertos inician una nueva etapa de gestión tras la reciente aprobación del Marco Estratégico. ¿Por qué se ha tardado más de dos años en aprobarse?¿No se planificaron adecuadamente los trámites de información pública?
Aquí entran en juego varios factores. En primer lugar, el planteamiento del Marco se hizo antes de la pandemia, de tal forma que todas las previsiones de tráfico eran bastante más optimistas que las que tenemos ahora y eso ha hecho revisar algunas de las bases del Marco, lo que ayudó a ralentizarlo todo.
En segundo lugar, el retraso del último año y medio es imputable a una labor que hicimos en Puertos del Estado con la Administración competente para lograr el aseguramiento del capital humano necesario para acometer en el sistema los retos planteados en el propio Marco.
Necesitábamos un cambio en los parámetros de los recursos humanos, tanto en lo que es cantidad, como en lo que es recualificación y reestructuración.
¿Entonces lo que más retrasó todo el proceso fue esa negociación con Hacienda en lo relativo a los recursos humanos?
Efectivamente.
Y si las autoridades portuarias son autosuficientes y autónomas y, además, nadie puede haber mejor que ellas para saber qué personal exactamente necesitan, ¿hasta qué punto es necesaria esa fiscalización por parte de Hacienda?
Hacienda asume la responsabilidad del control del empleo público y vela porque ninguna parte de la Administración crezca en personal de forma desmesurada. En este sentido, en el proceso del Marco Estratégico el problema se suscitó cuando se trato de particularizar el sistema portuario y explicar que nosotros tenemos un régimen especial, no recurrimos a la fiscalidad general y, sí, estamos pidiendo un incremento de personal público muy razonado y muy justificado pues frente a la duplicación de los tráficos hemos reducido el personal y ha habido normativa que nos ha atribuido nuevas funciones
Y, en todo caso, necesitamos personal de cara a las metas del Marco Estratégico y si no contamos con él no vamos a ser capaces de alcanzarlas.
En todo caso, se nos pidió una cuantificación de todo en base a un óptimo económico financiero del sistema portuario teniendo en cuenta que, por un lado, con más recursos humanos tú puedas generar más competitividad y más ingresos y mejorar el resultado de explotación de la autoridad portuaria y, por otro, con los recursos qué tu pides hay que ver hasta qué punto puedes incrementar el valor añadido bruto y el empleo del conjunto de la economía, que es para lo que trabajas.
Hacienda se fija más en la primera aproximación y Economía se fija más en la segunda y tuvimos que hacer las dos aproximaciones y ver todas las interacciones y de ahí salieron los incrementos finalmente fijados como objetivo.
Entonces si el objetivo inicial era incrementar las plantillas un 30% y ahora finalmente el objetivo hasta 2030 es un 22%, esto no quiere decir que hayamos perdido ocho puntos porcentuales de personal necesario sino que se ha llegado finalmente a la conclusión de que no se necesita ese personal.
Efectivamente. El óptimo económico financiero finalmente calculado es un 20% neto más de empleo, previsto para 2025 porque debe incorporarse cuanto antes. Ya luego hasta 2030 sería un +22%.
Y en las tasas, ¿por qué pasamos del 30% de rebaja de la primera versión del Marco Estratégico a tan sólo un 12% de reducción al final?
Porque las previsiones económicas de tráfico que teníamos en 2018 no tienen nada que ver con las que tenemos ahora. Las previsiones de tráfico se han modificado a la baja, de ahí que el óptimo económico financiero nos sitúe en un objetivo de reducción de las tasas menor.
¿Cuándo vamos a ver las primeras reducciones de tasas de acuerdo con este objetivo del Marco?
Nosotros llevamos rebajando las tasas portuarias desde 2010, lo que se observa si se dividen los ingresos totales por las toneladas movidas, disminuyendo esta ratio desde entonces, con medidas como la reducción de las cuantías básicas, si bien en este caso se generan grietas por la gran variabilidad de las autoridades portuarias. Por eso, con esta nueva bajada de tasas vamos a actuar de forma selectiva aprovechando toda la flexibilidad que da el marco legal actual, como los coeficientes correctores de las tasas o las bonificaciones.
A esto hay que unir la posibilidad de afrontar una modificación legal, que sería por la vía de la Ley de Presupuestos, al ser una cuestión de régimen económico, y que pasaría por un esquema de ecoincentivos vía tasas, de tal forma que el ahorro en precio también tenga un retorno socioambiental.
Bajaremos la tasa a cambio de mejoras ambientales mediante medidas concretas, analizando qué condiciones de aplicación introducimos en determinados tráficos con un exhorto al desempeño de mejores prácticas medioambientales.
En la reunión que tuvimos el pasado 1 de diciembre en el Palacio de Zurbano, todos los presidentes del sistema portuario estuvimos de acuerdo en que tenemos que ligar la reducción de tasas con un mejor desempeño ambiental.
¿Esto podría aprobarse ya en 2023 o el calendario electoral lo va a dificultar?
Va a depender de si se pueden aprobar Presupuestos Generales del Estado.
El presidente de Puertos del Estado (izquierda) junto al director de Diario del Puerto, Miguel Jiménez (derecha), en el transcurso de la entrevista, que tuvo lugar en el Edificio del Reloj del Puerto de Valencia. Foto B.C.
Entonces OPPE está dispuesto a habilitarlo cuanto antes.
Sí, sí. Nosotros lo vamos a trabajar para intentar aprobarlo en 2023.
Otro tema fundamental del Marco Estratégico es la gobernanza. ¿Cuándo se va a crear el Observatorio comprometido?
Es un foro que va a estar integrado por representantes de autoridades portuarias sobre la base de una asistencia técnica que pretendemos sacar para hacer un benchmarking de determinados países, tomando un ámbito concreto y entrando en cómo se resuelve en cada país y aprendiendo de verdad para luego ver qué podemos hacer aquí.
Son decisiones que requieran una reforma legal profunda y han de tomarse con cuidado, además de que yo soy partidario de que las reformas legales se tomen con un amplio consenso. Si mi objetivo fuera simplemente cambiar la ley estaría poniendo en un gran compromiso al sistema portuario. Tenemos que atraer inversión y una de las claves es la seguridad jurídica. No podemos cambiar la ley sin más. Si se cambia es porque a lo mejor encontramos una mejor manera de llegar a las metas del Marco Estratégico.
Y dada la idiosincrasia social, regional y política de España, ¿no es posible que el actual sistema portuario y su modelo de gobernanza estén ya bastante ajustados a las particularidades y condicionantes de nuestro país?
Yo creo que tenemos un sistema muy bueno precisamente como favorecedor del consenso interadministrativo, algo muy acertado. Ahora bien, una cosa que yo creo que es necesario tocar es que en el preámbulo de la Ley de 1992 se nos decía que teníamos que llevar una gestión de naturaleza privada sin trabas administrativas, pero a lo largo del tiempo se nos han ido introduciendo muchos controles administrativos y eso hace que aquello que se pensó no encaje. Se han ido añadiendo muchos controles que aunque a veces pueden dar valor hacen que nos estemos incrustando en la Administración por vía indirecta y ese, en principio, no es el modelo.
“No se está planteando a fecha de hoy incrementar las posibilidades del Estado para limitar los nombramientos”
En este ámbito de la gobernanza y la gestión, ¿alguno de los últimos nombramientos de presidentes de autoridades portuarias podrían invitar a pensar que tal vez el papel de Puertos del Estado o del Ministerio de Transportes no debe limitarse a simplemente sancionar la elección por parte de la comunidad autónoma?
El modelo que tenemos data de 1997 y las comunidades autónomas son las que designan y, salvo que alguien esté condenado, no podemos ampararnos en la ley para frenar una publicación en el BOE de un nombramiento de un presidente. Es lo que hay, además yo creo que aquí las medias tintas no sé si son posibles, porque en el momento en el que se coge una llave se pasa al otro lado. En cualquier caso, no se está planteando a fecha de hoy incrementar las posibilidades del Estado para limitar los nombramientos.
Ya hemos ponderado en esta entrevista los valores de un sistema descentralizado donde participan distintos niveles de la Administración y eso se traduce en que cada año aprobamos por prácticamente unanimidad los planes de empresa o la distribución de los Fondos.
¿Qué pasa con el Reglamento de Policía Portuaria? ¿Por qué sigue sin aprobarse?
Ahora mismo yo dispongo de un texto que se remitió a las autoridades portuarias en el trámite de audiencia. Tenemos las alegaciones y estamos trabajando para incorporarlas. Falta todavía consultar formalmente al Ministerio del Interior y a la administración marítima ya con todas las alegaciones incorporadas, aunque hay que decir que en determinados capítulos las alegaciones son casi contrarias por lo que hay que volver a trabajar con ellas. A la vuelta de Navidad haremos un repaso fuerte para tener un texto con las alegaciones y entrar en la siguiente etapa pidiendo un informe a Interior y a nuestro Ministerio.
Fit for 55. ¿En qué van a quedar las demandas españolas en lo que respecta al ETS?
Para evitar la fuga de carbono a países vecinos hemos logrado introducir en el Reglamento europeo que se considere Tánger como un puerto equivalente a Algeciras y luego hemos introducido otro cambio para que en aquellas reconfiguraciones de líneas de transporte marítimo con las que se busque evitar el pago de derechos de emisión fijemos un mecanismo de seguimiento y con lo que se recaude por ETS se compensen las fugas.
Puertos 4.0. ¿Puede afectar a la calidad de los proyectos la sucesión de convocatorias en un corto periodo de tiempo?
Lo que estamos notando entre la primera convocatoria y la segunda es que hay una serie de proyectos rechazados en la primera que vuelven en la segunda, pero estamos viendo que incluso los aprobados en la primera están incrementando su radio de acción a muchos más puertos de tal forma que se presentan ahora proyectos de más envergadura aunque no necesariamente requiriendo mayor subvención. En cualquier caso, vamos a seguir explorando si se puede seguir incrementando el presupuesto. Cuando se culmine la segunda convocatoria haremos balance.
Fondo Financiero de Accesibilidad. ¿Comparte la visión de que se ha logrado solventar el cuello de botella que era no disponer de presupuesto, pero sigue existiendo un grave problema con toda la tramitación burocrática?
Los proyectos de infraestructuras hoy día no tienen nada que ver con los proyectos de hace 20 años, al requerirse muchos más trámites administrativos. Es el caso de un proyecto ferroviario, que requiere de la figura del estudio informativo, que está tardando en resolverse 5 ó 6 años. Luego viene el proyecto constructivo y luego la ejecución de obra. Por tanto, sí, tenemos un problema de tramitación asociada a las distintas leyes. En todo caso, muchos de los proyectos del Fondo, iniciados en 2014 y 2015, ya en 2023 los tenemos muy en ejecución.
Puestos de Control Fronterizo. ¿Es factible que las autoridades portuarias asuman su gestión para mejorar su eficiencia?
A fecha de hoy no. Lo que estamos haciendo es pactar medidas a nivel interadministrativo de mejoras asociadas a cada una de las inspecciones y que tienen que ver con los recursos humanos, con cómo trabajan y con la digitalización de procesos. Estas medidas las estamos poniendo sobre la mesa en un grupo de trabajo interministerial ya en marcha.
Presidente tras 25 años en OPPE
Álvaro Rodríguez Dapena (Cartagena, 1963) es doctor Ingeniero Técnico Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid (Premio Extraordinario de Doctorado). Es presidente del Organismo Público Puertos del Estado desde noviembre de 2021, tras 25 años de experiencia en este organismo. Previamente ocupó en esta entidad, entre otros, los puestos de director de Planificación y Desarrollo, director Técnico, subdirector de Relaciones Externas, jefe del Área de Logística e Intermodalidad y jefe del Departamento de Desarrollo tecnológico y normativo de Puertos del Estado. Actualmente es también presidente de la Sociedad Puerto Seco de Madrid Coslada y miembro de los Consejos de Administración de la empresa ferroviaria Renfe Mercancías y de la sociedad pública de salvamento marítimo, SASEMAR.
Electrificación: precio razonable
Un gran reto portuario es la electrificación de muelles. Cada puerto está afrontando el reto de manera independiente. ¿Hay previsto algún instrumento que ayude de forma armonizada a la implantación y facilite el régimen de explotación de estas dotaciones?
Estamos ya trabajando en ello para cubrir dos aspectos: uno, toda la parte técnica y, otro, la parte organizativa y de gestión. Por ejemplo, en la parte técnica no están cerrados todavía los estándares de suministro de energía eléctrica y tenemos que ir tomando decisiones.
En la parte organizativa tenemos que conciliar nuestro modelo de la ley de Puertos con la ley del Sector Eléctrico. Esto tendría la consideración como de un servicio de bunkering y tendrá su pliego y habrá un prestador, pero esto lo tenemos que acomodar con las figuras del mundo eléctrico donde entendemos que la figura que encaje sea la de distribuidor.
Estamos contactando con el Ministerio de Transición Ecológica para encontrar el mejor encaje posible y ver a quién le damos la licencia para prestar este servicio.
Luego hay que ver las inversiones de tal manera que las autoridades portuarias harán la infraestructura básica y el resto será por el prestador del servicio de tal forma que el precio de la energía eléctrica sea un precio normal y razonable.
“Puesto que el auto sobre la Terminal Norte está en fase de recurso, creo que lo más prudente es esperar a que el mismo se resuelva”
Tras la decisión del TSJM de suspender cautelarmente la resolución del Ministerio de Transición Ecológica que atribuía a la Autoridad Portuaria de Valencia la responsabilidad de decidir sobre la necesidad o no de una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA), al concederle la condición de órgano sustantivo del proyecto, ¿tiene previsto Puertos del Estado pronunciarse al respecto de la DIA como órgano sustantivo, tal y como ha apuntado recientemente la ministra Teresa Ribera?
En lo relativo a este asunto, en la resolución de marzo de 2021 que emitió la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental se solventaban una serie de errores materiales detectados en varias Autoridades Portuarias en lo referente a órganos sustantivos.
Dado que el auto suspende cautelarmente esta resolución en cuanto se refiere a la Terminal Norte de la Autoridad Portuaria de Valencia y puesto que este auto está en fase de recurso, creo que lo más prudente es esperar a que el mismo se resuelva.
En cualquier caso, como no puede ser de otro modo, para Puertos del Estado es fundamental cumplir escrupulosamente con toda la tramitación medioambiental asociada a las actuaciones que se realizan en nuestro ámbito.
En este sentido debo decirle que, recientemente, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico ha emitido el informe de compatibilidad con estrategias marinas de este proyecto. Sus consideraciones han sido asumidas por la Autoridad Portuaria de Valencia y esto ha permitido proceder a la aprobación del proyecto por parte del Consejo de Administración de dicha Autoridad Portuaria.
“Me encantaría que quien me relevara fuera mucho mejor que yo desde el punto de vista técnico”
La secretaria de Estado de Transportes viene incidiendo en los últimos meses en la importancia de tener al frente de organismos como Puertos del Estado a técnicos y que estos puestos no estén marcados por el color político sino por la impronta de expertos en cada materia. A este respecto, de cara a las elecciones del próximo año y teniendo en cuenta que apenas habrá sumado dos años en el cargo, ¿está dispuesto a seguir al frente de OPPE aunque hubiera cambio de color en el Gobierno, priorizando ese carácter técnico en la gestión?
Pensando en el sector público de un país, hay dos factores que se tienen que cumplir: calidad democrática y calidad institucional. La primera quiere decir que, al final, el que tome una decisión tiene que estar hablando en nombre de todos los españoles, cada uno de los cuales debe pensar por sí mismo y optar en las elecciones por el mejor; y la segunda quiere decir que tenemos que tener unas instituciones con los mejores profesionales posibles e independizados de la coyuntura electoral.
En mi caso, yo procedo de las instituciones, no procedo de la política, y por eso siempre pienso en estar al servicio de quienes nombren todos los españoles.
A partir de ahí, yo lo que pienso es que por la tecnificación que tiene la actividad portuaria tiene que haber alguien profesional cualificado llevando el tema de los puertos y esto es algo muy arraigado en mi forma de pensar. Por eso, me encantaría que quien me relevara fuera mucho mejor o mejor que yo desde el punto de vista técnico.
Álvaro Rodríguez Dapena se reúne con representantes de las administraciones públicas y empresarios de la provincia, la segunda. Justo tras la fallida huelga de Coordinadora, y el inicio de la disolución de los CPEs.
La presidenta de la APA, María del Rosario Soto, agradece al presidente del organismo público su apoyo al desarrollo de los puertos y del tejido empresarial
La alcaldesa de Almería, María del Mar Vázquez, pide la agilización de los informes del Ministerio de Hacienda para la firma del convenio Puerto-Ciudad
Comunicado oficial:
«El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, ha visitado los puertos de interés general de Almería y Carboneras, donde, acompañado por la presidenta de la Autoridad Portuaria de Almería (APA), María del Rosario Soto, ha desarrollado una densa agenda de trabajo, en la que el máximo responsable del organismo público ha expresado su satisfacción con los grandes proyectos que garanticen el desarrollo de las dársenas portuarias carboneras y de la capital, y, por tanto, el crecimiento económico y la creación de empleo en la provincia.
Álvaro Rodríguez Dapena ha iniciado la jornada con una reunión con el comité de dirección de la APA, en la que, entre otros asuntos, María del Rosario Soto le ha expuesto las “enormes necesidades de recursos humanos que tiene la Autoridad Portuaria para sacar adelante los proyectos que tienen pendientes los puertos”, y ha mostrado su confianza en que a primeros de 2023 se podrá convocar la contratación de nuevas plazas de personal fuera de convenio.
Tras la reunión con el equipo directivo de la APA, ha mantenido un encuentro con agentes empresariales, reunión en la que también han participado la alcaldesa de Almería, María del Mar Vázquez, el subdelegado del Gobierno, José María Martín, la delegada del Gobierno de la Junta de Andalucía, Aránzazu Martín, y el alcalde de Carboneras, José Luis Amérigo. En la reunión, en la que se han abordado los principales retos e inquietudes relacionados con la actividad de las dársenas portuarias, se han abordado dos temas fundamentales para garantizar que los sectores productivos de la provincia sean competitivos y sigan creando riqueza y empleo.
Acceso directo al Puerto desde la autovía
Por una parte, se ha puesto sobre la mesa la necesidad de crear un acceso directo desde la autovía al Puerto de Almería, que es el único puerto de interés general de España que no tiene conexión directa con una autovía, lo que, según María del Rosario Soto, “lastra enormemente el desarrollo del Puerto y la competitividad de las empresas”.
Puerto de Carboneras
Y, por otra parte, los representantes empresariales han expuesto la situación de congestión que sufre la Terminal Pública del Puerto de Carboneras, situación que dificulta las operaciones en dicha dársena. La presidenta de la APA ha informado de que ya ha iniciado negociaciones con Endesa y LafargeHolcim, y ha mostrado su confianza en que en un plazo breve de tiempo se alcance un acuerdo con las empresas que tienen la concesión de las terminales portuarias, y en defensa del interés general del servicio público. Álvaro Rodríguez ha destacado la importancia de las dársenas almerienses para el desarrollo de la economía de la provincia, por ser puerta de entrada y salida de mercancías y por el empleo generado.
Puerto-Ciudad
La alcaldesa de Almería, por su parte, ha pedido al presidente de Puertos del Estado que medie ante el Ministerio de Hacienda y Función Pública, con el fin de que agilice el informe preceptivo que debe emitir el Ministerio para que el Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria puedan firmar el convenio para las obras de ampliación y adecuación del Muelle de Levante, dentro de la primera fase del proyecto Puerto-Ciudad. En relación a esta actuación, en la reunión se ha informado también del convenio tripartito que Ayuntamiento y APA firmarán con la Junta de Andalucía, por el cual el Gobierno andaluz se comprometerá a financiar con unos 15 millones de euros el desarrollo de la actuación en el Muelle de Levante.
Visita a Carboneras
La jornada ha finalizado en Carboneras con un recorrido por las instalaciones portuarias y una visita al Ayuntamiento del municipio, donde el presidente de Puertos del Estado ha sido recibido por el alcalde, José Luis Amérigo y ha firmado en el libro de honor.
La presidenta de la APA ha agradecido al presidente de Puertos del Estado su visita a la provincia –la segunda que realiza a Almería este año-, así como la buena disposición ante las peticiones que se le han planteado».
A través de un comunicado, la Autoridad Portuaria ha querido mostrar su enfado con el Ministerio de Transportes, a quien critica que haya desoído a la Unión Europea y a la Comunidad Portuaria del área de Vigo por haber aparcado el proyecto del ramal que conecta Bouzas con el puerto.
COMUNICADO OFICIAL
La reunión del grupo de trabajo sobre la Salida Sur de Vigo celebrada en el día de ayer y convocada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ha sido “decepcionante”, ya que el Ministerio “desoye a la Unión Europea y a la Comunidad Portuaria del Área de Vigo y aparca la conexión del tren a Bouzas, que será la única Terminal gallega y de las pocas europeas sin conexión ferroviaria”, lo que “afectará negativamente al Puerto de Vigo y al Corredor Atlántico del Noroeste”.
Así se ha referido el presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Jesús Vázquez Almuiña, a un encuentro al que “sorpresivamente” no había sido convocado y en el que únicamente se puso sobre la mesa la continuidad del estudio informativo de la Salida Sur, dejando de lado la necesaria conexión de la Terminal de Bouzas, de la que “no se ha aportado ningún avance”.
Asimismo, el máximo responsable portuario ha lamentado que el Ministerio de Transportes no haya permitido que el Puerto de Vigo aporte en este encuentro una serie de documentaciones que el propio grupo de trabajo le había solicitado. Se trata de tres estudios encargados por la propia Autoridad Portuaria de Vigo a petición del grupo de trabajo y que refuerzan la justificación de la viabilidad de la conexión de la mayor Terminal del Puerto, la de Bouzas, al tren. Estos informes se suman al estudio de alternativas encargado por el Puerto de Vigo en el año 2018, lo que demuestra que “desde hace años estamos trabajando en la conexión de la Terminal de Bouzas a la red ferroviaria”.
Por ello, Vázquez Almuiña ha solicitado, a través de un escrito remitido en las últimas horas al Ministerio de Transportes, la Secretaría de Estado y Puertos del Estado, que “reconsidere” las conclusiones de ese grupo de trabajo y “genere esperanza” en todo el tejido empresarial y social que utiliza el Puerto de Vigo para “seguir progresando”.
En la misiva, el máximo responsable portuario ha reiterado la necesidad de que las obras del ramal de Bouzas se desarrollen al mismo tiempo que las del resto de la Salida Sur para dar respuesta al transporte de pasajeros y mercancías del Área de Vigo y evitar que esta Terminal se convierta en “un almacén de coches” o que el Puerto de Vigo “deje de ser destino de muchas mercancías, que elegirán otro puerto cercano, ya sea en Portugal o en los puertos del resto de Galicia o del cantábrico”.
No obstante, Vázquez Almuiña espera que el Ministerio de Transportes “recapacite” y “reconduzca esta situación lo antes posible”, dando así respuesta a la demanda de la Comunidad Portuaria, que ha mostrado su apoyo públicamente a la conexión ferroviaria de la Terminal de Bouzas “para que el Puerto de Vigo no pierda el tren del futuro”.
Según ha recordado, una veintena de asociaciones de usuarios, empresas y sindicatos firmó recientemente una Declaración de Apoyo a la conexión ferroviaria de la terminal de Bouzas del Puerto de Vigo en la que abogan por un trazado que permita cumplir con las máximas garantías -tanto técnico como funcionales y ambientales- y en el menor plazo posible.
En este sentido, el máximo responsable portuario ha mostrado su “total disposición” para “encontrar entre todos, la alternativa que potencie la actividad del Puerto y el transporte de mercancías en el Noroeste español”.
