MSC se apoya en el transitario para ganar la batalla en un mercado hostil

Apuesta por “una ofensiva con precios muy atractivos” frente a “la estrategia conservadora” de sus competidores

MSC

IÑAKI CARRERA Bilbao

30 de octubre de 2023

Las grandes navieras europeas están apostando por diferentes estrategias para no perder cuota en un negocio que se está viendo seriamente afectado por la lenta recuperación de la economía china y por la caída de los fletes en el comercio marítimo internacional de contenedores desde verano de 2022. En este escenario de debilitamiento del mercado y de hostilidades entre competidores, el armador ítalo-suizo Mediterranean Shipping Company (MSC), el primero del mundo con una cuota del 19% y una flota de 775 portacontenedores con capacidad para 5,2 millones de teus, está ganando la mano. La naviera con sede en Ginebra está desarrollando “una estrategia muy ofensiva en alianza con los grandes transitarios o Nvocc (transportista que no dispone de buques, pero emite conocimientos de embarque)”, según el último barómetro sectorial de la consultora Upply. 

Por el contrario, sus principales competidores, caso de Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd, que han hecho de la integración y la consolidación su razón de ser, “han adoptado posiciones más conservadoras”. Como se puede observar en el cuadro adjunto, en el primer semestre de 2023, las principales navieras europeas de línea registraron un descenso de sus ingresos de entre el 40% y el 45%. Sus costes de explotación disminuyeron, aunque no en la misma proporción, y el Ebitda (el beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones) sufrió también una fuerte caída. Sin embargo, la disminución de los volúmenes de carga siguió siendo “modesta”, lo que indica “una gran reducción de los ingresos por contenedor transportado”.

“MSC ha optado claramente por una estrategia de ingresos muy agresiva. Con unos fletes tres veces reducidos, la ecuación es sencilla. Significa que la empresa tiene que transportar tres veces más carga. Y para hacerlo de manera rápida, la única opción es dirigirse a los grandes transitarios con ofertas en condiciones muy atractivas. Esto es lo que está ocurriendo”, explica el autor del informe de Upply, el exdirector general de NYK Line en Francia y experto en transporte marítimo Jérôme De Ricqlès. En la pugna entre las navieras que han optado por integrar sus actividades transitarias y logísticas, caso de la danesa Maersk y la francesa CMA CGM, y aquellas que se han mantenido fieles a los transitarios, “la tradicional alianza tripartita entre armador, Nvocc y cargador”, que es la clave de bóveda de MSC, “ha tomado una clara ventaja después del verano”, añade el analista de la consultora francesa.

De hecho, para ganar cuota de mercado, “MSC se está comportando como si la alianza 2M ya no existiera”. A principios de año, MSC y Maersk anunciaron que su acuerdo en el seno de la 2M finalizará en enero de 2025, lo que algunos analistas interpretaron como una ventana abierta a “una mayor competencia” y a “una batalla de precios”.

“La tradicional alianza entre armador, Nvocc y cargador ha tomado ventaja tras el verano”
Jérôme De Ricqlès Liner Shipping Expert de Upply

Visto con el paso de los meses, la política de MSC, atacando los mercados de buques de segunda mano y realizando nuevos pedidos, parecía anticipar la reciente decisión de la Comisión Europea de no prorrogar la normativa que exime a los consorcios de transporte marítimo de línea regular de las normas de defensa de la competencia, que expirará en abril de 2024. “No hay que dar cuartel, como decían los piratas. MSC lucha por cada caja, ofrece condiciones que pocos pueden igualar y se aprovecha de la falta de reacción de sus competidores, a los que les cuesta aceptar la caída de la rentabilidad que amenaza su estabilidad financiera… y las primas individuales”, subraya De Ricqlès.

Por otra parte, las principales navieras europeas que publican sus cifras de negocio han aceptado “reducciones parecidas” de rentabilidad e ingresos. MSC, como no publica resultados financieros, “evita tener que revelar el alcance de su deterioro, pero está claro que su carrera por ganar cuota de mercado le está costando cara”, opina el experto de Upply. En este teatro de operaciones, después de dos ejercicios con beneficios milmillonarios, las navieras han tenido que “intentar resolver una compleja ecuación en la que intervienen los ingresos, el Ebitda y la participación en el mercado”. 

Las navieras afrontan un mercado de fletes en las rutas este-oeste “peligrosa e históricamente bajos”

Según De Ricqlès, “ganar cuota de mercado implica cierta astucia”. Los armadores “necesitan mantener una fuerte presencia en las rutas este-oeste para poder presumir de ser transportistas globales”. Pero ocurre que los fletes en este mercado “son peligrosa e históricamente bajos” y que China está sufriendo la débil demanda occidental y “una oferta excesiva de contenedores vacíos”. Al mismo tiempo, las navieras tienen que “aprovechar nichos más lucrativos en las rutas Norte-Sur y de corta distancia”. Permitir que los ingresos caigan en proporciones excesivas significa “reducir la liquidez de la empresa”, aunque vienen de generar grandes bolsas de cash en los dos últimos ejercicios, y “su capacidad para ganar nuevos clientes en un mercado gobernado por depredadores”, subraya el analista de Upply.

EL HISTORIAL DE MSC EN LA REDUCCIÓN DE EMISIONES DE CARBONO
Sin embargo, uno de los peros en los resultados de MSC es su currículum medioambiental. “La enorme flota de MSC tiene un pobre historial de emisiones de carbono. Esto representa un riesgo real para la empresa en un momento en que el sistema de comercio de derechos de emisión de la UE entrará en vigor en 2024”, apunta De Ricqlès. Por su parte, en el capítulo de la descarbonización de la flota, la danesa Maersk ha adoptado “una línea más virtuosa”, de la que “espera beneficiarse en el marco de sus relaciones contractuales directas a largo plazo con los cargadores”. No obstante, en un mercado deteriorado, “la virtud es más bien una desventaja porque aumenta los costes”. 

Además, los grandes cargadores “tradicionalmente no han podido o no han querido respetar sus previsiones de volumen de carga”. Al contrario que los transitarios y los Nvocc, que “tienen un mayor interés desde el punto de vista financiero en cumplir con los compromisos de carga que asumen en sus contratos”. Transitarios que, por cierto, también se sumaron al festín de beneficios con posterioridad a la pandemia.

La reversión en la tendencia de los tipos de interés “ha sido especialmente dolorosa para los pequeños y medianos transitarios”, que “se ven incapaces de realizar compras competitivas debido a la presión ejercida en el mercado por los gigantes del negocio”, explica la consultora con sede en el distrito de Nanterre. Esto ocurre en “un mercado que carece de carga y que tiende, en cualquier caso, a enviar más volumen proporcionalmente a los grandes transitarios, que pueden negociar grandes cantidades de carga a corto plazo con los armadores que buscan cuota de mercado”. En opinión De Ricqlès, los cargadores deberían ser los primeros interesados en  “apoyar a las compañías regionales especializadas y a los transitarios pequeños y medianos” para “mantener cierto pluralismo en el futuro mercado del transporte marítimo de contenedores”.

El analista de Upply destaca la importancia para los cargadores de apoyar a transitarios pequeños y medianos

El investigador del mercado marítimo de Upply reconoce que “es difícil no sucumbir a los cantos de sirena de las tarifas bajas, pero la capacidad de transporte marítimo sigue reduciéndose”. Es un hecho que el mercado está “muy dañado”, por lo que “forjar relaciones a largo plazo con operadores más pequeños tiene una gran importancia para la capacidad de las empresas de elegir a sus transportistas de forma independiente en el futuro”.

Fuera de China, algunos analistas afirman que los fletes al contado para los contenedores de grupaje están subiendo por encima de los precios contractuales ofrecidos a los cargadores directos. “Parece que se trata de un fenómeno pasajero. El incremento tarifario no han sido aceptado por el mercado, que sigue embarcando cargas a fletes muy bajos con algunas grandes navieras”, comenta De Ricqlès.

Las tarifas para el contenedor de grupaje varían entre las compañía que operan en la misma ruta, dependiendo del nivel de negocio que representen los distintos clientes. “La diferencia puede alcanzar los 300 y los 400 dólares por un contenedor de 40 pies, para gran frustración de los pequeños transitarios y  cargadores directos”, concluye el analista de Upply.

LOS BENEFICIOS DE MSC DEJAN DE SER EL SECRETO MEJOR GUARDADO DEL SHIPPING
Las cifras de MSC han dejado de ser el secreto mejor guardado de la industria marítima europea. Según el periódico italiano ‘Il Messaggero’,  el grupo con sede en Ginebra, con 53 años de historia, obtuvo unos ingresos de 91.100 millones de dólares en 2022, un Ebitda de 45.800 millones, un resultado de explotación (Ebit) de 37.800 millones y un beneficio neto de 38.4000 millones. Esto cubre todas las actividades del holding de los Aponte, incluidos el negocio del contenedor, los cruceros, las terminales, el ferrocarril y la carga aérea. Poniendo los números en perspectiva, MSC ganó aproximadamente tres veces más en Ebit que Amazon en 2022. O lo que es igual de sorprendente, obtuvo un beneficio neto de 104,6 millones de dólares al día durante todo el año. El grupo cuenta con una caja de 66.800 millones de dólares y un patrimonio neto de 96.500 millones. La deuda neta a medio y largo plazo se sitúa en 27.600 millones de dólares, según las cifras publicadas por Il Messaggero’.

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