El port de Tarragona, que va retirar la concessió al grup àrab per incomplir tràfics, ultima el concurs per a una terminal multipropòsit
IÑAKI CARRERA Bilbao
15 de septiembre de 2023
El gegant marítim DP World, el cinquè operador portuari mundial amb un moviment de 46,1 milions de teus en 2022, ha posat fi a la seva aventura de 15 anys a Espanya. La multinacional d’Unió dels Emirats Àrabs acaba de fer el tancament definitiu de la seva terminal de contenidors a Tarragona, després que l’autoritat portuària recuperés la concessió per no complir amb el tràfic compromès, i ha posat en venda els equips, entre els quals destaquen tres grues super post-panamax.
Per part seva, el port que presideix Saül Garreta està treballant “amb rapidesa” per a “trobar una solució viable en el primer semestre de 2024” que tapi el forat que deixa DP World. Aquesta actuació passa per la imminent “licitació d’una terminal multipropòsit de càrrega general de fins de 410.000 metres quadrats”, que prioritzarà “els projectes amb major valor afegit per a l’activitat del port i el seu hinterland”, segons confirmen responsables de l’entitat.
La clausura efectiva de la terminal, que ocupava una superfície de 70.000 metres quadrats amb capacitat per a 300.000 teus en el moll d’Andalusia, es va produir “a principis d’agost”, després “d’un expedient de regulació d’ocupació que ha afectat 23 treballadors”, expliquen fonts de DP World Tarragona, la filial del grup amb seu a Dubai que explotava la concessió en la dàrsena catalana.
La clausura efectiva de la terminal de DP World Tarragona es va produir “a principis d’agost”
El rescat de la concessió de DP World “no ha exigit un desemborsament econòmic per part de l’autoritat portuària” perquè “la causa ha estat l’incompliment del tràfic mínim compromès”, afegeixen des del recinte català. En concret, l’activitat mínima recollida en la llicència vigent “era de 70.000 teus/any” i “el còmput global cada tres anys hauria de ser igual o superior a 210.000 teus”. Encara que l’any passat va manipular 83.000 teus, el moviment de la terminal entre 2020 i 2022 ha estat de 182.000 teus, per sota de les xifres compromeses. En els últims mesos, assenyalen fonts de la companyia, treballaven a la infraestructura un servei de l’armador israelià ZIM i un altre del neerlandès WEC Lines (del grup MSC). Sobre la base del citat incompliment, l’entitat pública “no ha hagut de retornar la garantia econòmica d’explotació” que la compañía de UAE va dipositar quan es va fer amb la titularitat de la concessió, indiquen des de l’autoritat portuària.
DP WORLD VA DESEMBARCAR A TARRAGONA AMB UN PLA INVERSOR DE 87 MILIONS EN 2008
El gestor de terminals DP World va desembarcar en el port de Tarragona en 2008 a través de l’adquisició de terminal pública de Contarsa, que era propietat de Fruport i Inversora Verolar. L’operador àrab portava sota el braç un pla d’expansió, amb una inversió de 87 milions durant el període de la concessió fins a 2039, i com a soci industrial a la naviliera ZIM, que ostentava una participació del 40% en l’aliança.
En concret, el seu objectiu era aconseguir 500.000 teus en 2015 i després la xifra màgica del milió de teus, xifra que significava multiplicar per sis la seva capacitat de l’època, que era de 150.000 teus. En concret, en 2007, la terminal va moure 50.000 teus. Per al port que llavors presidia Josep Anton Burgasé, l’aterratge d’un terminalista global era una operació rodona perquè aconseguia situar a Tarragona en el mapa del comercial marítim internacional de contenidors.
Malgrat la inversió directa de 60 milions compromesa i executada per la dàrsena per a l’ampliació del moll d’Andalusia i del desemborsament de DP World, el projecte no va aconseguir enlairar i el seu tràfic va tocar sostre en 2010 amb un moviment de 250.000 teus. Font properes a DP World Tarragona asseguren que “la crisi econòmica que va arrencar en 2008 i el declivi dels volums a partir de 2011”, a més de la reducció d’escales per part del seu soci ZIM, expliquen el fracàs de l’aposta realitzada per la multinacional àrab.
Els responsables del port català s’expressen en termes similars: “La crisi financera mundial de 2008-09 va suposar una reordenació estratègica de la logística i el transport marítim a nivell global amb concentració dels tràfic en grans hubs. La integració de les navilieres no ha ajudat i tampoc la preeminència a Tarragona dels tràfics d’exportació, que paguen nolis més reduïts en un entorn amb sobrecapacitat, enfront d’una activitat més atractiva com la importació d’Àsia”, subratllen. A més, posen l’accent que l’autoritat portuària “ha estat en tot moment al costat del seu partner, tant per a facilitar la seva viabilitat, mitjançant la modificació de les condicions de la concessió, com per a explorar nous mercats i captar nous clients, especialment en els últim anys de concessió”.
En la seva opinió de l’autoritat portuària, aquests factors “han afectat d’alguna manera” DP World, al que cal sumar que “des de 2011, el mercat no ha ofert massa oportunitats per a recuperar les primeres xifres de tràfic, tot i que “hi ha un mercat potencial enorme sense sortir del hinterland del port”. I és que, segons xifres del propi recinte, la província de Tarragona genera un mercat de 172.000 teus d’importació i exportació a l’any, i el mercat potencial del seu hinterland, abastant els eixos Ebre-Henares, aconsegueix els 780.000 teus.
QUI OCUPARÀ EL LLOC DE DP WORLD A TARRAGONA?
Ara, el port que presideix Saül Garreta treballa contra rellotge per a trobar un nou concessionari per al moll d’Andalusia. En aquest sentit, està elaborant “el plec de condicions per a la licitació d’una nova terminal multipropòsit que pugui combinar la càrrega general en contenidor i no conteneritzada, amb la idea d’afavorir la seva rendibilitat i el seu creixement”, assenyalen les fonts consultades.
El recinte català està elaborant el plec de condicions d’una nova terminal multipropòsit de càrrega general
En el capítol de la mercaderia general convencional i conteneritzada, el concurs persegueix donar-li “un pes important als contenidors plens d’importació i exportació, sense oblidar el transbord, i també a la càrrega rodada”. La terminal “no permetrà granels, tret que siguin en contenidor o en format convencional (saques o big-bags)”. En el cas de la càrrega convencional, l’objectiu és “atreure tràfics nets, granels no, sense importar que ja existeixin, però sempre que impliquin un augment del moviment o nous serveis”, així com “activitats orientades a la consolidació i desconsolidació i amb clara vocació ferroviària”.
En paral·lel, l’autoritat portuària està concloent “una prospecció del mercat, que, com s’ha pogut veure en els últims mesos, està ple de canvis en les estratègies de les navilieres més grans i mitjanes”, un fet que “no afavoreix una recollida d’informació àgil ni l’obtenció de dades precises”, agreguen. El concurs també vol posar en valor les inversions que el port ha vingut executant “dins de la seva estratègia de diversificació” i que “de manera indirecta buscaven potenciar el volum de contenidors” de la terminal que explotava DP World, conclouen els responsables de l’autoritat portuària.
Entre aquestes actuacions, destaquen el desemborsament de 72 milions per a l’adquisició de terrenys i el desenvolupament urbanístic de la ZAL, els 15 milions de la primera fase de la terminal intermodal situada entre Guadalajara i Marchamalo (Castilla-La Mancha), a 70 quilòmetres de Madrid, i els 11 milions en la terminal de La Boella, situada a l’interior de la rada. A més, va destinar sis milions a la compra d’un escàner per al Lloc d’Inspecció Fronterera (PIF) i cinc a l’electrificació de les vies.