Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA)
Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. Foto Alba Tejera.
- 07 octubre 2022
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La Bahía de Algeciras y el Campo de Gibraltar se abren como puerta de entrada y salida del continente europeo y africano a través del puerto y, sobre todo, con una firme apuesta por la intermodalidad.
Tras 26 años en la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), y tres de ellos como presidente, Gerardo Landaluce, en esta entrevista a Diario del Puerto, hace balance de su gestión y marca como tarea pendiente el relevo generacional para asegurar el puerto del futuro. El Puesto de Control Fronterizo (PCF), consolidar tráficos o abordar las políticas de vecindad sur son otros asuntos en los que el enclave pone el foco, desde el convencimiento de que Asia es el presente, pero África es el futuro.
¿Qué balance hace de su gestión después de tres años como presidente de la APBA?
Han sido años muy intensos para todos los que hemos tenido responsabilidades de gestión, por lo que destacaría la intensidad y responsabilidad con estos tiempos tan especiales que hemos atendido y que seguimos atendiendo.
Actualmente, la ruta es trabajar entre todos para intentar normalizar en la medida de lo posible la situación, teniendo en cuenta que el contexto de la geoeconomía y la geopolítica nos afecten lo menos posible y poder amortiguar los efectos que produce en la economía en su conjunto.
EN DETALLE
Desde la APBA, a pesar de las “dificultades y limitaciones en la infraestructura ferroviaria”, apunta Gerardo Landaluce, presidente de la APBA, “seguimos trabajando y en octubre superaremos los mil trenes movidos y esperamos superar los 50.000 contenedores movidos por ferrocarril este año”. Esta cifra justifica “la necesidad y la oportunidad de impulsar la infraestructura y los corredores ferroviarios”.
¿Cuáles diría que son los hitos que se han conseguido desde entonces en el enclave?
Uno de los objetivos marcados ha sido mantener y consolidar los volúmenes de actividad, especialmente en momentos tan delicados y complicados, y seguir atendiendo una cifra que para nosotros es emblemática: sobrepasar y alcanzar los 100 millones de toneladas. No especialmente por ser una cifra emblemática, sino por marcar un objetivo de trabajo que nos dé estabilidad que, como gestores, es uno de los fines que debemos perseguir, además de trazar un marco de trabajo con nuestro entorno buscando la estabilidad que ofrece la consolidación de la actividad.
Esta cifra nos permite estar entre los puertos de mayor dimensión de la Unión Europea, en este caso dentro de los cuatro o cinco primeros puestos, lo que nos ofrece fortaleza de actividad, estabilidad, seguridad y, a su vez, también permite atraer inversión y tráfico a nuestro puerto.
“Los 100 millones de toneladas nos ofrecen fortaleza de actividad, estabilidad, seguridad y capacidad de atraer inversión”
¿Cuáles son los retos de la colaboración público-privada?
Hemos dado un fuerte impulso a la intermodalidad desde el punto de vista de la planificación. Es muy importante aunar el esfuerzo conjunto con la iniciativa privada en temas como las autopistas ferroviarias. En este sentido, tenemos una iniciativa muy potente, que es la de Rail & Truck Strait Union, que está avanzando en la materialización práctica del proyecto de autopista ferroviaria.
El año 2021 firmamos un convenio de colaboración público-privado entre Adif, Aragón Plataforma Logística, APBA y Rail & Truck, y seguimos trabajando, cada uno haciendo sus deberes y, para finales de 2024 prevemos que sea una realidad todo lo que es el arco de conexión entre Algeciras y Zaragoza, con un arco principal y central asociado a la autopista ferroviaria que conectará dos grandes corredores intercontinentales, conectando Europa con el Norte de África.
¿Cómo definiría el papel del Puerto de Algeciras por y para la economía del territorio?
El papel del puerto es fundamental. Vivimos en un entorno especial y estratégico, tanto la comarca de la Bahía Algeciras, como el Estrecho de Gibraltar, juntamente con entornos geoestratégicos, como el Canal de Panamá, el Canal de Suez o el Estrecho de Malaca. Gibraltar se ha convertido en un entorno, desde el punto de vista del tráfico marítimo que cada vez tiene mayor protagonismo por ser el cruce de los grandes flujos intercontinentales entre este-oeste y norte-sur y puerta de un continente que tiene que decir mucho: África.
Las proyecciones de crecimiento a medio plazo se enfocan en Asia, pero el continente de futuro es África, por lo que hay que mirar muy bien las posibilidades que representa y la realidad que constituye.
Gerardo Landaluce, presidente de la APBA.
¿Qué supone a nivel europeo?
La UE en su conjunto tiene la gran oportunidad y necesidad de impulsar las relaciones norte-sur, por lo que es fundamental la redefinición de las políticas de vecindad sur. Influiría, además de en la vertiente económica, en la estabilidad política en el entorno.
Europa, históricamente, siempre mira al este (hoy más que nunca por razones obvias), pero no debemos olvidar la importancia del sur y el Norte de África y, sobre todo, que tras las consecuencias de la pandemia, se apuesta por un cierto acortamiento de las cadenas logísticas y por buscar localizaciones dentro de la UE o en su entorno, por lo que el Norte de África es un espacio que está llamado a seguir desarrollándose de forma muy importante en la próxima década.
A ello se suma el motor económico que supone el enclave, el cual genera alrededor de 30.000 empleos de manera directa e indirecta.
Como pieza clave en la cadena logística y contemplando las dificultades y oportunidades que presenta cada escenario, ¿cómo debería ser el Puerto de Algeciras del futuro?
En línea con nuestro Plan Estratégico 2020, y esperando la aprobación del Marco Estratégico del Sistema Portuario, seguiremos dos ejes.
Por una parte, la competitividad. Estamos en las grandes cadenas logísticas a nivel mundial y competimos, de forma directa, con grandes actores portuarios nacionales e internacionales, por lo que es fundamental trabajar para seguir siendo competitivos. No vamos mal encaminados y, de hecho, el último informe del Banco Mundial nos posiciona en un lugar muy destacado respecto a los tráficos contenerizados y con la primera posición en el ranking de la eficiencia operativa.
Estamos a la cabeza y queremos seguir estando a la cabeza, por lo que tenemos que trabajar con nuevas herramientas en el ámbito de digitalización.
Por otra parte, destaca la sostenibilidad, clave para cualquier empresa, ya que ofrece competitividad y continuidad. Actualmente trabajamos en la materialización práctica de la Estrategia Verde del Puerto de Algeciras, alineada con los ODS.
¿Y a nivel de personal?
Es una cuestión clave. Estamos esperanzados con el próximo Marco Estratégico de Puertos del Estado en la medida que nos va a permitir o debe permitirnos incorporar personal de fuera del convenio, también con la correspondiente facilitación dotacional económica, teniendo en cuenta que los puertos no consumimos recursos de los Presupuestos Generales del Estado. La APBA tiene la misma estructura desde 2006 y seguimos siendo 33, por lo que necesitamos trabajar en la cantera para asegurar el relevo generacional e incorporar nuevo valor añadido.
Los puertos y todo el sector en una década hemos avanzado muchísimo y las necesidades son nuevas, desde el punto de vista de innovación, digitalización y transición energética, con lo que los puertos no tienen nada que ver hoy en día con lo que eran hace unos años, lo que requiere, para que el sistema portuario siga siendo puntero, la posibilidad de incorporar esas especialidades y que haya una progresión y carreras profesionales.
Existe una gran carencia que esperemos que se solvente en breve. Pero si el Marco Estratégico no viene acompañado de la posibilidad de incorporar nuevo personal y dotarnos debidamente de personal de fuera de convenio, no se podrá dar la potencia que los puertos podemos ofrecer.
El entorno portuario tiene un efecto multiplicador importantísimo en la economía de nuestro entorno, de la región y a nivel nacional y estamos ralentizados por medidas muy concretas, no justificadas.
Cuando nos dejen tener más capacidad operativa, seremos más capaces de ejecutar los planes de inversión al 100% y atender debidamente las nuevas necesidades.
“La Administración debe impulsar ventanillas únicas y trabajar de manera coordinada”
Recientemente, la APBA aprobaba su Plan de Empresa 2023 con una inversión de 316 millones hasta 2026.
A nivel de infraestructura el objetivo es seguir materializando el Proyecto Hércules, que nos va a permitir impulsar la intermodalidad, la infraestructura base de línea de atraque y mayores superficies para ro-ro.
Destaca también el desarrollo en el entorno inmediato del puerto, concentrando el desarrollo físico de la infraestructura dentro del espacio portuario, y también en puerto secos y zonas logísticas anexas al puerto, lo que nos permite dar profundidad a nuestros corredores ferroviarios.
El visual del Puerto en los próximos cinco años es crecer y optimizar el espacio lado mar y también interior.
Otro punto esencial estratégico de la APBA es acercarse más a la ciudad. ¿Cuál es su apuesta?
Si estamos apostando por un puerto que siga siendo competitivo a futuro debe ser en base a un desarrollo sostenible y en línea con el entorno más inmediato, que son las ciudades.
Los puertos tienen que ser vistos como un entorno de desarrollo y esto pasa por impulsar las relaciones puerto y ciudad a diferentes niveles.
Nosotros lo materializamos en iniciativas como el Lago Marítimo en el Puerto de Algeciras. Se trata de crear un espacio y dotarlo de una visión de transferencia de conocimiento, por lo que trabajamos en espacios asociados a la innovación o a la universidad, puntos de encuentro entre puerto y la ciudad y sus gentes. Y, sobre todo, asociado al concepto de valor añadido.
¿Cuál es el talón de Aquiles del Puerto?
El Puesto de Control Fronterizo. Los puertos españoles tenemos infraestructura, operadores y comunidades de primer nivel y tenemos un talón de Aquiles que son los entornos de inspección. No hablamos de la aduana, sino la inspección de mercancía y fitosanitarios.
Debemos darnos cuenta de cómo son los flujos. Las grandes cadenas logísticas de la UE, desde el punto de vista de la exportación y, especialmente, de la importación, deben tener unos criterios de inspección armonizados para no crear entornos de desventaja competitiva en los puertos españoles.
¿Cuál es el quid de la cuestión?
No significa bajar la guardia en cuanto a la seguridad sanitaria, pero no necesariamente todo el ámbito de la inspección debe estar sometida en los propios puertos, podría haber, por ejemplo, una segunda línea de inspección. Los puertos no se pueden bloquear.
Hay que tener una visión más amplia y de facilitación de la cadena logística y dotarla de herramientas, alineadas con la digitalización y la optimización de los sistemas. Es un mensaje claro a la Administración, que debe optimizar e impulsar ventanillas únicas y trabajar de manera más coordinada y asociada a los operadores privados con un mismo objetivo y de forma más integral.
“Hay que tener una visión global desde el MITERD y MITMA con mayor coordinación y fluidez entre los objetivos de ambos ministerios”
“Queremos el desarrollo sostenible de España, no el bloqueo sostenible”
¿Cómo está trabajando en los nuevos espacios para tráfico de contenedores?
En estos momentos trabajamos en la optimización de los espacios anexos a TTI Algeciras en la fase B de Isla Verde Exterior, que todavía tenemos para facilitar el crecimiento de una terminal que está dando buenos resultados y que, junto con BEST en Barcelona, es de las únicas semiautomáticas del Mediterráneo. Facilitamos también la intermodalidad asociada al ferrocarril en Isla Verde Exterior, el gran pulmón de desarrollo portuario a medio plazo.
¿Se enmarca en línea con las tendencias actuales?
Para ser competitivos debemos tener suficiente línea de atraque y superficie en entornos estratégicos como el Estrecho para seguir atendiendo las grandes tendencias de la industria contenerizada como son el gigantismo de los buques y la concentración de volúmenes.
El proceso de gigantismo de los buques se va a mantener y debemos hacer un acompañamiento de esta tendencia. Seguimos trabajando, en paralelo, en la planificación a futuro del puerto, y una herramienta de planificación importante es el Plan de Infraestructuras que, desde el punto de vista medioambiental, es una carrera de obstáculos en todos los puertos.
Es fundamentales que se analicen las tramitaciones medioambientales, pero nos encontramos dificultades importantes por el camino. Hay que tener una visión global desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) y el Ministerio de Transportes (MITMA), y que haya mayor comunicación, coordinación y fluidez entre lo objetivos que ambos ministerios deben impulsar. Queremos el desarrollo sostenible de España, no el bloqueo sostenible de España.