El puerto de Tarragona revalida su récord de tráficos químicos en el primer trimestre del año
El recinto catalán diversifica el origen de las importaciones de agroalimentarios, que crecen cerca del 50% interanual
Autoridad Portuaria de Tarragona
EL MERCANTIL Barcelona
26 de abril de 2022
Las terminales del puerto de Tarragona cerraron el primer trimestre con un volumen de mercancías de 7,3 millones de toneladas, el 2,4% menos. A pesar de ello, la autoridad portuaria valora positivamente los resultados obtenidos en los primeros tres meses del año, en los que ha vuelto a superar su récord de movimiento de químicos, con un volumen de 622.311 toneladas (+5,1%), y en el que se ha logrado aumentar y diversificar las importaciones de productos agroalimentarios.
La ruta Ro-Ro con Turquía consolida el crecimiento de la carga general en Tarragona
Concretamente, la importación de cereales, piensos y harinas han crecido el 48,9% en el acumulado hasta marzo. Estas cifras “demuestran la capacidad de adaptación del mercado, diversificando los países de origen de estas mercancías ante situaciones complejas como la actual”, manifiestan desde la autoridad portuaria, en referencia a los impactos derivados de la guerra en Ucrania. De este modo, el movimiento de maíz ha crecido 28%, procedente principalmente del mencionado país; el trigo ha aumentado el 140,2%, con importaciones desde Bulgaria, Francia, Letonia, Lituania, Polonia y, en menor medida, Ucrania; y por último, los derivados de la soja crecen el 73,3%, procedentes de Argentina y Brasil, mientras que el centeno se incrementa el 89% por las importaciones desde Ucrania, Rusia y Letonia.
Por otro lado, el puerto catalán ha logrado consolidar el crecimiento de la carga general en el primer trimestre, que aumenta el 24% interanual y se sitúa en 663.808 toneladas, el 44% por encima de la cifra prepandémica. Este comportamiento responde a la estrategia seguida por el recinto para diversificar sus tráficos y se explica por el “buen momento que atraviesa la ruta Ro-Ro con Turquía”, que crece el 181,3% interanual. Sin embargo, la autoridad portuaria matiza que “esta línea inició su actividad durante el mes de febrero de 2021”, lo que explica que se haya disparado la cifra.
Sin embargo, el crecimiento en los químicos, los agroalimentarios y la carga general se ve contrarrestado por las caídas en los productos petrolíferos (-18,3%) y el carbón y el coque de petróleo (-53,6%), que dejan un volumen total de tráficos en Tarragona similar al del primer trimestre de 2021. Si se atiende únicamente al mes de marzo, el movimiento de mercancías disminuye el 26,2% interanual, con caídas en los líquidos (-26,1%) y sólidos (-52,2%) y un aumento del 53,7% en la carga general.
PRIMER BARCO HÍBRIDO ELÉCTRICO EN TARRAGONA El puerto de Tarragona ha recibido este martes en sus instalaciones el ‘Eco Barcelona’, el primer buque híbrido eléctrico de su historia, donde se embarcarán 812 vehículos con destino al puerto de Savona (Italia). Este barco de carga rodada, perteneciente a la naviera Grimaldi, utiliza combustibles fósiles durante la navegación y electricidad durante la escala en el puerto, “garantizando cero emisiones”, recuerdan desde la autoridad portuaria. Sus baterías de litio se recargan durante el trayecto, por medio de sus generadores y 350 metros cuadrados de paneles solares. Según la naviera, esta nueva generación de barcos “puede transportar el doble de carga manteniendo el mismo consumo de combustible a igual velocidad”.
Las restricciones impuestas en una de las grandes ciudades chinas para evitar la propagación masiva de un brote de corona virus han hecho que las empresas del sector logístico a lo largo del globo teman una nueva interrupción masiva en el transporte de mercancías por mar.
Según informa El Independiente, el puerto de Hanega, el más grande del mundo, está operando tan solo al 25% de su capacidad, lo cual está impidiendo que muchas mercancías no lleguen a los muelles y provocando acumulaciones de más de 500 barcos a la espera de poder recibir la carga.
«La gran cantidad de mercancías que puede entrar y salir está en un cuello de botella porque la operación se ha reducido en gran cantidad«, afirmó Jodí Espín, secretario general de la asociación española de empresas cargadoras Transprime. Espín dijo sentirse «muy precoupado» porque, además, «No sabemos si las informaciones procedentes de China son fiables o no».
Un escenario que, en opinión de los analistas, agudizará la inflación que sufre la economía mundial a raíz de la invasión de Ucrania. Mike Kerley, gestor de carteras del grupo británico Janus Henderson, señaló que, para evitar dicho escenario, es «poco probable que las restricciones se mantengan durante mucho tiempo» y que «el Gobierno querrá volver a la normalidad lo antes posible».
A su vez, Francisco Aranda, presidente de la patronal logística UNO, destacó que se trata de una situación que ya se vivió a lo largo de 2021 y que, con el fin de no repetir errores, «las empresas de la cadena de suministro llevan meses replanificando operaciones continuamente para evitar el desabastecimiento«
El sábado 16 de abril, el “Cosco Shipping Nebula”, perteneciente a Cosco Shipping Lines y con una capacidad de 21.300 teus, escaló por primera vez en la terminal de CSP Iberian del puerto de Valencia, siendo el mayor portacontenedores de la naviera china que hasta la fecha ha operado en un puerto español.
El “Cosco Shipping Nebula”, adscrito al servicio AEU7 que conecta Extremo Oriente y Europa con escala regular en el puerto de Valencia, realizó una operativa superior a los 2.000 movimientos de carga y descarga de contenedores en CSP Valencia durante el sábado 16 de abril, zarpando a la seis de la mañana del lunes 18 de abril.
Este buque, que tiene 400 metros de eslora, 59 de manga y un calado de 16 metros, fue construido en los astilleros de Jiangnan (Shanghai) y entregado a la naviera en octubre del 2018.
Con la escala de este portacontenedores, Cosco Shipping Lines afianza, por un lado, su servicio AEU7 que tiene una periodicidad semanal en sentido East Bound en la dársena valenciana y, por otro lado, incrementa su oferta al sumar el AEU7 a los servicios AEM1 y AEM que la naviera ya ofrece desde este recinto con Extremo Oriente.
El “Cosco Shipping Nebula” realizó una operativa superior a los 2.000 movimientos en el puerto de Valencia
La rotación de puertos de escala del servicio AEU7 es: Xiamen – Nansha – Hong Kong – Yantian – Cai Mep (Vietnam) – Singapur – Suez – Pireo – Hamburgo – Rotterdam – Zeebrugge – Felixstowe – Valencia – Suez – Singapur – Hong Kong – Xiamen.
Además, el servicio AEU7 ofrece otras múltiples ventajas para importadores y exportadores: escala directa en Valencia desde los principales puertos del Norte de Europa con tiempos de tránsito muy competitivos; un tiempo de tránsito óptimo para las exportaciones desde la Península Ibérica, a través del puerto de Valencia, hacia Singapur, Hong Kong, Xiamen y Nansha o un aumento de la oferta de capacidad desde la Península Ibérica, a través del puerto de Valencia, hacia el Sudeste asiático vía Singapur, entre otros.
Firme apuesta por la intermodalidad
Por otro lado, Cosco Shipping Lines ha venido realizando con notables resultados diversas conexiones ferroviarias en los corredores Valencia – Portugal – Valencia y Valencia – Vitoria – Valencia, incrementando con trenes propios los servicios intermodales en la Península Ibérica.
La apuesta de Cosco Shipping Lines por la intermodalidad es firme, ya que tiene previsto seguir aumentando su oferta de servicios ferroviarios para afianzar su compromiso con la sostenibilidad, que es unos de los pilares de su estrategia “End2End”.
Además, el grupo cuenta con el operador ferroviario CSP Iberian Rail Services, S.L.U (CSPR), creado con el objetivo de mejorar las conexiones entre estas cuatro terminales marítimas y ferroviarias, y ofrecer un servicio integral hasta el punto final en la cadena logística.
Asimismo, a principios del mes de abril, CSP Spain ha reforzado sus servicios intermodales gracias a la adquisición del 51% del accionariado de la compañía ferroviaria Logitren.
Ports de la Generalitat inicia este lunes, día 25 de abril, las obras para recuperar el calado de la bocana y el canal de acceso del puerto de Vilanova i la Geltrú, ya que la misma dinámica de la costa hace que la arena se desplace con los temporales y se mueva en zonas arreciadas como las bocanas de los puertos. El objetivo de las obras es mantener el calado de siete metros, mejorar la funcionalidad del puerto y favorecer la maniobrabilidad de los barcos: mercantes, pesqueros y deportivos.
El director de Ports de la Generalitat, Pere Vila, ha explicado que «la profundidad del acceso al puerto de Vilanova está disminuyendo progresivamente debido a la arena que traen los temporales». Vila ha añadido: «El Govern invierte 335.000 euros para recuperar la profundidad del acceso por mar al puerto, mejorar la maniobrabilidad de los barcos y dar un mejor servicio a los usuarios». El aterramiento que sufre el acceso al puerto hace que periódicamente tenga que ser dragado para recuperar su calado, el último se hizo en el 2017.
El dragado durará un mes y supone una inversión de 335.000 euros por parte de Ports de la Generalitat
Recuperación del calado
El proyecto de obras consiste en extraer la arena de la bocana del puerto y del canal de entrada que se encuentra alrededor de la bocana del puerto. Esta actuación se ha iniciado tras contar con los informes favorables de los organismos competentes. Antes de las obras, también se han realizado análisis de la arena para garantizar que ésta sea óptima para las playas.
En total, el volumen de arena a recuperar será de 39.147 metros cúbicos. Los trabajos se realizarán con una draga. Si el tiempo lo permite, el dragado está previsto que dure un mes, trabajando todos los días de la semana.
La actuación está controlada por una empresa especializada que llevará a cabo el plan de vigilancia ambiental de la obra y también controlará con detalle las tareas de vertido de la arena en las zonas previstas en el proyecto de obra. Según este plan, unos 31.147 metros cúbicos de la arena extraída se depositarán en la playa sumergida frente a la playa Llarga de Vilanova i la Geltrú, mientras que los 8.000 metros cúbicos restantes se depositarán frente a la playa Llarga de Cubelles, con la aprobación del Ayuntamiento de Vilanova i la Geltrú y del Ayuntamiento de Cubelles. Así, esta arena se utilizará para regenerar y estabilizar la zona costera.
La operativa responde al incremento de demanda de servicios de vehículos de alquiler en Baleares fruto de la reactivación del turismo
Grimaldi
EL MERCANTIL Barcelona
25 de abril de 2022
El buque Ro-Ro híbrido ‘Eco Livorno’ ha realizado este pasado fin de semana una escala excepcional en el puerto de Palma de Mallorca (Baleares) para desembarcar un millar de vehículos destinados al alquiler. El motivo de esta operativa, ha explicado la naviera italiana Grimaldi, es la punta de demanda de este tipo de transporte en la isla por la reactivación del turismo. “Procedente de Italia y con destino a Valencia, se ha sumado a la ruta Barcelona-Palma reforzando, así, el transporte de carga rodada de Trasmed”, ha manifestado la compañía.
El consejero delegado de Trasmed, Ettore Morace, ha destacado las ventajas de formar parte de una compañía marítima como Grimaldi. “Una vez más, el grupo pone a disposición de la filial Trasmed la eficiencia y capacidad de su flota para asegurar un servicio eficiente y sostenible al segmento de automoción entre la península y Baleares”. Además, el directivo ha señalado que “que Trasmed gestiona, actualmente, la práctica totalidad del mercado de automoción hacia y desde Baleares gracias a la colaboración con los principales operadores logísticos del sector”.El ‘Eco Livorno’ es una embarcación de bandera italiana con una eslora de 238 metros, una manga de 34 metros, un tonelaje bruto de 67.311 toneladas y una velocidad de 20,8 nudos. Según ha detallado el grupo naviero italiano, “puede transportar 7.800 metros lineales de carga, lo que equivale a alrededor de 500 semirremolques y 180 coches y está en disposición de reducir a la mitad las emisiones de CO2 por unidad transportada gracias a la adopción de varias soluciones tecnológicas que optimizan el consumo de combustible y rendimiento del barco”. De hecho, atracado a puerto, “reduce las emisiones a cero utilizando la electricidad almacenada en grandes baterías de litio que se recargan durante la navegación gracias a generadores de eje y a 350 metros cuadrados de paneles solares”.
Las 28 autoridades portuarias se estructuran en un sistema de cuatro categorías con escasa flexibilidad para adaptarse a la evolución de cada puerto
En un contexto de fuertes dificultades para adaptar las estructuras de los puertos españoles a los requerimientos derivados de su actividad, el vigente sistema de categorías carece de flexibilidad para responder a la evolución de cada puerto.
MADRID. Las 28 autoridades portuarias que conforman en España el sistema portuario de titularidad estatal se encuentran clasificadas en cuatro grupo o categorías que determinan esencialmente la estructura directiva, la dotación de cada plantilla y las retribuciones de los distintos puestos de trabajo.
Este sistema fue instaurado con su actual arquitectura en el año 2000, mediante un Marco de Actuación aprobado por el Ministerio de Hacienda y en el que se determina que la asignación de las autoridades portuarias a cada categoría está en función de un sistema objetivo de indicadores que atienden a aspectos de la actividad portuaria, de la gestión de los recursos humanos y de la implantación y aplicación del marco estratégico, valorándose con ello numéricamente a cada autoridad portuaria.
En función de este sistema de clasificación en la actualidad forman parte del Grupo 1 las autoridades Portuarias de Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia; Grupo 2: Baleares, Cartagena, Gijón, Huelva, Las Palmas, Tarragona y Santa Cruz de Tenerife; Grupo 3: A Coruña, Almería, Bahía de Cádiz, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Pasaia, Santander, Sevilla y Vigo; y Grupo 4: Alicante, Avilés, Ceuta, Málaga, Marín y Ría de Pontevedra, Melilla, Motril y Vilagarcía de Arousa.
Tal y como se detalla desde Puertos del Estado, con cada categoría se establece una serie de niveles descendentes, de tal forma que además del salario base de la Presidencia, también hay diferencias salariales entre el resto de categorías para Direcciones, Jefaturas de Departamento, Jefaturas de División, Jefaturas de Unidad o Secretarías. Excepcionalmente no tienen diferencias los salarios de las jefaturas de Áreas (en el grupo IV no disponen de esta categoría).
En cuanto a las estructuras, existen igualmente diferencias según el grupo al que pertenecen. Las dotaciones de puestos por categorías son superiores en el Grupo II y van reduciéndose según se baja de grupo.
Para ascender de categoría es necesario cumplir una serie de criterios de tráficos y económicos, que además deben perdurar durante tres años por encima de la media del grupo inicial
En cuanto al Grupo I, cada autoridad portuaria tiene su propio régimen retributivo y de estructura máxima autorizada, teniendo, además, una categoría añadida que es la Subdirección.
El principal reto ahora mismo de este Marco de Actuación es adaptarse al crecimiento anual de cada puerto y a las distintas necesidades que surgen con el paso de los años en función del crecimiento y de las nuevas demandas de profesionales que requiere la actividad portuaria. En este sentido, el Marco de Actuación sí establece una vía para que mediante el cambio de categoría un puerto pueda adaptar su estructura al crecimiento.
Para ascender de categoría es necesario cumplir una serie de criterios de tráficos y económicos, que además deben perdurar durante tres años por encima de la media del grupo inicial.
EL DATO
82.850
euros. Una de las cuestiones derivadas de las categorías de puertos es el salario base de los presidentes de autoridades portuarias. En 2020, último año con datos disponibles, el salario base para presidentes de puertos de categoría 1 era 82.850 euros; para presidentes de puertos de categoría 2 eran 75.522 euros; de categoría 3 eran 70.122 euros y de categoría 4 eran 66.843 euros.
Con esta condición previa, el cambio de grupo es solicitado por la autoridad portuaria con la documentación que acredite el objetivo. Posteriormente Puertos del Estado lo propone para que finalmente sea autorizado por el Ministerio de Hacienda.
Dicho esto, la realidad demuestra que, por un lado, este sistema no es lo suficientemente flexible y, por otro, la realidad portuaria ha cambiado y en la actual clasificación esto no queda reflejado fielmente en cuanto a criterios económicos y de tráficos.
Como se afirma desde OPPE, la posibilidad de cambiar de categoría “no es real”.
Desde 2007 sólo una autoridad portuaria ha cambiado de categoría, Cartagena, pese a las reiteradas peticiones de diversos enclaves. Por otro lado, si en 2000, entre la última autoridad portuaria de la categoría 1 y la primera de la categoría 2 había hasta 8 puntos de diferencia en la valoración, con las cuatro autoridades del Grupo 1 claramente a gran distancia del resto, 22 años después basta observar los ratios de gestión de 2021 para observar cómo en términos de tráfico, ingresos, beneficios y rentabilidad (ver cuadro adjunto) hay numerosos puertos con opciones a cambiar de categoría y sobre todo con realidades muy diferentes.
Según Puertos del Estado, debe “existir la posibilidad real de cambiar de grupo cuando se cumplan las condiciones establecidas vinculadas a indicadores objetivos”
Puertos del Estado no es ajeno a esta situación. A preguntas de Diario del Puerto, el Organismo Público tiene clara la necesidad de reformar este sistema, para lo cual “considera esencial la aprobación del Marco Estratégico, uno de cuyos pilares esenciales es la renovación de las estructuras de las autoridades portuarias”.
A partir de este instrumento, “el ideal sería que los cambios en los grupos estuvieran vinculados con indicadores objetivos, y se pudieran realizar con la agilidad debida”, se afirma desde OPPE, que recuerda que el actual sistema tiene una vigencia “indefinida” y se enfrenta a la actitud del Ministerio de Hacienda “reacio a cualquier cambio”, por lo que “la aspiración de Puertos del Estado es renovar el sistema de categorías con la aprobación del Marco Estratégico”.
Extremadamente difícil
Para OPPE el diagnóstico es evidente: “En su configuración actual, es extremadamente difícil renovar el sistema de clasificación, como demuestra su aplicación prácticamente sin cambios desde hace más de 20 años”. De esta forma se busca aprovechar la oportunidad del nuevo Marco Estratégico, “que abrirá muchas vías de actuación en materia de recursos humanos”.
Con respecto a los aspectos más urgentes a modificar en el actual sistema de categorías, desde OPPE se cita “la normalización de estructuras, grupos y actualizaciones legales adaptadas al sistema portuario”, al tiempo que se insiste en el objetivo de que “exista la posibilidad real de cambiar de grupo cuando se cumplan las condiciones establecidas vinculadas a indicadores objetivos”.
La clave está en que el sistema sea ágil y dinámico para “poder adaptarlo con agilidad a las condiciones actuales y futuras de las autoridades portuarias”, se afirma desde OPPE.
“El modelo idóneo debería aspirar, en cualquier caso, a superar la rigidez de los procedimientos actuales, permitiendo una adaptación rápida a las circunstancias de cada autoridad portuaria”, se concluye desde Puertos del Estado.
“El modelo idóneo debería aspirar, en cualquier caso, a superar la rigidez de los procedimientos actuales, permitiendo una adaptación rápida a las circunstancias de cada autoridad portuaria”
Gastos
El sistema portuario de titularidad estatal tuvo un gasto de personal en el año 2021 de 265,25 millones de euros, lo que frente a los 272,2 millones de 2020 representó un descenso del 2,6%.
El Marco Estratégico prevé un aumento medio en cinco años de las plantillas del 30%, de ahí que OPPE quiera enmarcar el tema de las estructuras de los puertos y sus categorización en el desarrollo del Marco Estratégico.
Marco Estratégico: Todavía en “plena” fase de tramitación
El Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal Horizonte 2030 es el instrumento por el que apuesta el Organismo Público Puertos del Estado (OPPE) para establecer un nuevo sistema que permita adecuar de una manera más dinámica y equilibrada las estructuras de las autoridades portuarias a sus necesidades.
Ahora bien, dicho Marco Estratégico, cuya redacción esencial fue aprobada por el sistema portuario en el verano de 2020 y que culminó su redacción a finales de dicho ejercicio, sigue sin ser aprobado definitivamente, a la espera de recibir el visto bueno del Gobierno. El último horizonte temporal fijado por el presidente de OPPE para su aprobación definitiva era el primer semestre de 2022.
En cualquier caso, desde Puertos del Estado, preguntado por la situación exacta de la tramitación, se afirmó el viernes que en estos momentos el Marco Estratégico “está en pleno proceso de tramitación ante los Ministerios de Hacienda y de Economía”, sin ofrecer más detalles.
EN DETALLE
La Autoridad Portuaria de Cartagena es la última que consiguió ascender de categoría portuaria y pasar del Grupo 3 al Grupo 2, algo que tuvo lugar en el año 2007, es decir, hace 15 años.
CATEGORÍA 1 VS. PRINCIPALES RATIOS AUTORIDADES PORTUARIAS 2021
El Port de Barceona ha registrado hasta el mes de marzo un tráfico total de 17.983.192 toneladas, lo que representa un crecimiento del 11,3% respecto al mismo período de 2021.
BARCELONA. Las exportaciones presentan un ligero retroceso del 1,4% mientras que las importaciones crecen un 21,2% y los tráficos un 12,6%.
En cuanto a los contenedores, durante el mes de marzo pasaron por el puerto un total de 319.177 TEUs, un 2,3% superior a los contenedores movidos durante el mismo mes de 2021. Durante el primer trimestre el tráfico de contenedores ha sido de 876.885 TEUs.
Los sólidos y líquidos a granel, con un crecimiento del 21% y el 58,6% respectivamente, presentan los mayores crecimientos. Destacan los incrementos del gas natural, que ha sumado un millón de toneladas (123%), la gasolina (171,8%) y los biocombustibles (127,5%).
En el ámbito de los graneles sólidos, destaca el buen comportamiento de los cereales y harinas (80,4%), del haba de soja (36,9%) y, muy especialmente, de las potasas, que experimentan un crecimiento del 241% .
El tráfico de potasas ha experimentado un crecimiento sostenido desde la puesta en marcha, en 2020, de la terminal de la compañía ICL, que también explota las minas del Bages. Gracias al acuerdo establecido entre ICL y Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC), estas minas conectan a diario por tren con el Puerto de Barcelona y disponen de una solución intermodal sostenible y competitiva que está generando un crecimiento espectacular de las exportaciones de esta mercancía.
Las unidades de transporte intermodal (UTI), que se transportan en los servicios regulares con el norte de África e Italia, sumaron 101.762 unidades, con un aumento del 15,6%. Por el contrario, el tráfico de vehículos mantiene la tendencia negativa de los últimos meses y hasta marzo ha movido 98.640 unidades (-29%).
Pasajeros
El tráfico de pasajeros sigue recuperándose a buen ritmo. Los ferrys han transportado a más de 160.000 pasajeros (88,6%) durante los primeros tres meses del año, mientras que el tráfico de cruceros, prohibido hasta junio del año pasado en los puertos del Estado debido al COVID -19, alcanzó los 92.517 pasajeros.
Chinca, principal cliente
China, el principal cliente del Port de Barcelona tanto en importación como en la exportación en contenedores, con una cuota de mercado del 27,7% en marzo, ha frenado su crecimiento. Por el contrario, el tráfico total y el tráfico en contenedor con Norteamérica, Sur y Caribe han experimentado crecimientos significativos. Parte de estos crecimientos vienen dados por las importaciones de gas natural licuado procedente de Estados Unidos y de otros países exportadores, un tráfico marítimo que aumentó por el cierre del gasoducto Magreb-Europa y que previsiblemente seguirá creciendo a raíz de la guerra en Ucrania.
El Port de Barcelona ha renovado y reforzado el contrato del servicio de limpieza de las aguas y de apoyo en la lucha contra la contaminación accidental.
BARCELONA. En total, el servicio se amplía a cinco patrones y cuatro embarcaciones especializadas en la recogida de flotantes, más dos de reserva disponibles en caso de necesidad, duplicando así las dotaciones que había hasta ahora.
Antes de este nuevo contrato, la limpieza de las aguas del Port de Barcelona se realizaba con solo una tipología de embarcación. Ahora, operarán las dos tipologías simultáneamente. Una de ellas es la tipo PELICAN, especialmente diseñada por la lucha contra la contaminación por vertidos sólidos y/o líquidos con una eslora de 10,8 metros y una manga de 2,5 metros. Y una segunda del tipo OLA, especializada en la recogida de flotantes sólidos de medida pequeña, los más habituales. En este caso, las dimensiones son menores, con una eslora de 7,5 metros y una manga de 2,5 metros. Todas las embarcaciones que prestarán servicio están preparadas para funcionar con gas natural. En el caso de los vehículos terrestres, son de cero emisiones.
El contrato del servicio de limpieza de las aguas y de apoyo en la lucha contra la contaminación ha sido adjudicado a la UTE ACSA-ECOLMARE por un importe estimado de 528.000 euros al año y por un plazo de dos años prorrogable hasta un máximo de tres años adicionales, siendo el máximo plazo contractual posible de cinco años.
El servicio incluye la detección, recogida y retirada de flotantes de las aguas interiores del Port, de pequeño o gran volumen; la recogida de animales flotante al agua, también grandes animales marinos (cetáceos), englobando la preparación y acondicionamiento de los cuerpos para que puedan ser transportados al gestor de residuos autorizado; la detección y/o verificación de episodios de contaminación de las aguas interiores y espaldarazo para la limpieza, oxigenación de las aguas, recogida con skimers o materiales absorbentes; la participación y prestación de medios en caso de activación del Plan Marítimo Interior (PIM) y la colaboración con otros prestamistas de los servicios portuarios.
El nuevo contrato que ha entrado en servicio recientemente contempla la disponibilidad permanente 24 horas, 365 días, para prestar servicios extraordinarios derivados de necesidades vinculadas con incidentes de terceros que provoquen un vertido accidental contaminante en el medio acuático.
Otra de las novedades es que, durante los fines de semana y festivos, se dispondrá de una de las embarcaciones tipos PELICAN, el que ampliará así la capacidad de actuación puesto que el barco utilizado hasta ahora era más pequeño.
El contrato también contempla la realización de ciertas pruebas para mejorar la recogida de residuos a las aguas del Port de Barcelona como son: la papelera marina, un sistema de recogida de micro-plásticos o una barrera de burbujas para usarla como contención de vertidos contaminantes.
El Port de Barcelona dispone de un servicio de limpieza de sus aguas desde los años 70. Las embarcaciones que se dedican diariamente a hacer esta tarea recogieron más de 326 metros cúbicos de residuos durante el 2021, una cifra que se va reduciendo progresivamente gracias a los esfuerzos de prevención y a las actuaciones de mejora realizadas.
El presidente del puerto de Barcelona, Damià Calvet, explicó el miércoles 20 de abril, durante una comparecencia ante la Comisión de Acción por el Clima del Parlament de Catalunya, que el enclave catalán ha iniciado los trámites para solicitar el acceso y la conexión a una posición para gran consumidor en la futura subestación Ronda Litoral de Red Eléctrica. El puerto de Barcelona ha podido iniciar los procedimientos una vez que la Planificación de la Red de Transporte de Electricidad 2021-2026 ha sido aprobada por el Gobierno español. La nueva subestación de 220 kV se ubicará muy cerca del muelle Príncep d’Espanya, en el lado sur de la Ronda Litoral, y la conexión con el puerto es esencial para desarrollar el proyecto de Nexigen de electrificación de sus muelles.
El proyecto Nexigen contempla inversiones por valor de 110 millones de euros, de los cuales 20 millones son necesarios, precisamente, para el despliegue de la red que incluye la subestación del puerto, la conexión en alta tensión a la subestación Ronda Litoral de Red Eléctrica y el despliegue de la red de media tensión en toda la zona portuaria. Los otros 90 millones de euros corresponden a las inversiones a realizar en los sistemas OPS (onshore power supply) para conectar los buques a la red eléctrica general una vez atracados, utilizando energía limpia con certificación de energía 100% renovable.
El presidente del puerto de Barcelona, Damià Calvet, durante la comparecencia ante la Comisión de Acción por el Clima del Parlament de Catalunya
«Desde la subestación Ronda Litoral se alimentará una nueva subestación al puerto de Barcelona a través de un cable de alta tensión subterráneo, lo que permitirá desarrollar una red de media tensión hasta la zona portuaria para satisfacer las nuevas necesidades de consumo eléctrico», explicó Damià Calvet.
Un 38% menos de NOx y CO2
Cuando el puerto de Barcelona haya electrificado todos los puntos de atraque de cruceros, el muelle Prat y las terminales de ferry de la dársena de Sant Bertran y el muelle de Costa, se eliminarán 66.000 toneladas de CO₂ y 1.234 toneladas de emisiones de NOx procedentes de la actividad portuaria. Esto supone reducir el 38% de los NOx y CO₂ emitidos por los buques durante su estancia en el muelle y eliminar el 22% de las emisiones de NOx y CO₂ de toda la actividad portuaria. A largo plazo, la electrificación de los muelles del puerto de Barcelona será una pieza clave para alcanzar el objetivo de ser un puerto climáticamente neutro en el año 2050.
Además de Nexigen, Damià Calvet explicó en el Parlament de Catalunya otras medidas que el puerto de Barcelona está tomando para reducir las emisiones de las actividades que se desarrollan en sus muelles. De hecho, el puerto tiene en marcha desde el 2016 un Plan de Mejora de la Calidad del Aire «vivo y en constante revisión que adaptamos a las necesidades ambientales de nuestro entorno», indicó Calvet.
El presidente del puerto de Barcelona, Damià Calvet, explicando las medidas que el puerto de Barcelona está tomando para reducir las emisiones de las actividades realizadas en sus muelles
El objetivo de este plan es reducir al máximo las emisiones de partículas en suspensión (PM10), óxidos de nitrógeno (NOx) y otros gases contaminantes procedentes de la actividad portuaria y algunas de las actuaciones que se han llevado a cabo en los últimos años han sido la promoción del gas natural como combustible alternativo de movilidad para buques, camiones y maquinaria de la terminal; la promoción de la movilidad eléctrica para vehículos ligeros; y la implantación de bonificaciones a los buques más respetuosos con el medio ambiente.
En su comparecencia en el Parlament, Damià Calvet recordó que el pasado 18 de marzo el puerto de Barcelona se adhirió al Acuerdo de la Cumbre de Calidad del Aire de Catalunya, un gran pacto de consenso que implica a todos los municipios de más de 20.000 habitantes, diputaciones, agentes sociales y económicos del país. Los acuerdos alcanzados en esta III Cumbre de Calidad del Aire deben incorporarse como principios rectores del nuevo Plan de Mejora de la Calidad del Aire de Catalunya.
En cuanto al tráfico de graneles sólidos, que han aumentado el 21% hasta marzo, el mayor incremento se atribuye a las potasas, que han crecido el 241%. Este volumen se debe al “crecimiento sostenido desde la puesta en marcha, en el año 2020, de la terminal de la compañía ICL, que también explota las minas del Bages”, asegura la Autoridad Portuaria de Barcelona. De hecho, el acuerdo entre ICL y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha permitido la conexión diaria por tren con el recinto catalán, por lo que “disponen de una solución intermodal sostenible y competitiva que está generando un crecimiento espectacular de las exportaciones de esta mercancía”. Por otro lado, el recinto barcelonés destaca el “buen comportamiento” de los cereales y las harinas, que se han incrementado el 80,4%, así como de la haba de soja, con el 36,9% más de movimiento que en el ejercicio anterior.
Sin embargo, se mantiene la tendencia negativa del sector de la automoción, que si ya cayó hasta marzo de 2021 el 14,6% interanual, este primer trimestre ha caído el 29% respecto a esa cifra, moviendo tan solo 98.640 vehículos en el puerto de Barcelona. Aunque se están realizando mejoras en los servicios a este sector en el puerto de Barcelona, como muestra la inauguración del nuevo centro técnico en Autoterminal, no se ha logrado mitigar el impacto en los tráficos producido por la crisis de la automoción a nivel global.
