El puerto de Hamburgo ha anunciado que se ha convertido en el primer puerto europeo en suministrar energía eléctrica “tanto a cruceros como a portacontenedores”.
El hito lo ha conseguido esta semana con la conexión en tierra del buque Vasco de Gama, perteneciente a la naviera CMA CGM, que pasa a ser el primer portacontenedores que recibe suministro “regular” de energía desde la Container Terminal Hamburg, un servicio que se suma al que ya ofrecía a los cruceros.
La planta de suministro proporcionará energía a los tres muelles de la terminal, con conexiones para una capacidad de 7,5 MVA cada una. La energía eléctrica que se suministra es renovable y procedente de la red pública.
De hecho, la inversión de 13 millones de euros está financiada en un 50% por el Gobierno alemán a través del Ministerio de Economía y Protección del Clima, que “tiene la intención de ampliar las instalaciones”, según el puerto de Hamburgo.
El CEO del puerto de Hamburgo, Jens Meier, asegura que el proyecto arrancó “cuando todavía había mucha incertidumbre”, ya que la cantidad de buques portacontenedores en Europa capaces de recibir energía en muelle “era casi nula”.
El suministro de energía en tierra a buques (OPS-Onshore Power Supply) es una aspiración compartida entre la mayoría de puertos europeos. El suministro de electricidad cuando los buques están atracados en muelle permite reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera. En esta línea, los puertos españoles también se han sumado a esta ambición.
La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (ANESCO) y la Asociación Española de Consignatarios de Buques (ASECOB) participaron en la reunión del Comité Ejecutivo de la Federación Ibérica de Empresas Estibadoras y Agentes Marítimos (FIMOP). En el encuentro, celebrado en Palma de Mallorca, generó interés el Emission Trading System (ETS), la seguridad en el Mar Rojo y la reforma del Código Aduanero de la Unión (CAU).
Entre los asuntos tratados durante el encuentro, también se abordaron diversos temas relacionados con la seguridad laboral y las buenas prácticas en el control de entrada a los recintos portuarios. Asimismo, se discutieron las condiciones de los servicios técnicos portuarios, remolque, amarre y practicaje.
La Junta Directiva de FIMOP visitó el puerto de Palma
Durante la jornada, los integrantes de FIMOP, entre los que se encuentran ANESCO y ASECOB, visitaron las instalaciones del puerto de Palma junto a Santiago Mayol, presidente de la Asociación Provincial de Empresas de Actividades Marítimas (APEAM) y Beatriz Orejudo, presidenta del comité de consignación de APEAM.
Junto a los representantes de ANESCO y de ASECOB, también participaron miembros de la Associação dos Agentes de Navegação de Portugal; la Associação Nacional de Empresas Concessionárias de Áreas Portuárias, y la Associação dos Operadores Portuários dos Portos do Douro e Leixões.
Los puertos de Barcelona y Shanghai han firmado un acuerdo para explorar oportunidades de colaboración. En concreto, desarrollarán proyectos innovadores que permitan el intercambio de conocimientos en el ámbito portuario, marítimo y logístico, así como en materia de innovación y descarbonización.
El acuerdo se ha firmado durante el Barcelona-Shanghai Investment Summit, que se ha celebrado en el Palau Reial de Pedralbes (Barcelona). En la firma han estado presentes el subdirector general y responsable de Innovación y Estrategia de Negocio del puerto de Barcelona, Santiago Garcia-Milà, y el director general del Shanghai International Port Group, Shen Wei.
El director general del Shanghai International Port Group, Shen Wei, y el subdirector general y responsable de Innovación y Estrategia de Negocio del puerto de Barcelona, Santiago Garcia-Milà
Ambos puertos tienen como objetivo impulsar el intercambio de conocimientos y experiencias en temas como la innovación, la estandarización de los procesos digitales y el desarrollo de puertos SMART. Además, han acordado compartir proyectos en materia de sostenibilidad y descarbonización de la actividad portuaria.
La cooperación se materializará en diferentes iniciativas, entre las que destaca el impulso de proyectos de formación conjuntos en ámbitos como la gestión portuaria, la digitalización, la reducción de la huella de carbono, el desarrollo de corredores verdes y la seguridad.
Los puertos de Barcelona y Shanghai son actualmente los primeros puertos de cruceros de Europa y Asia. En esta línea, la colaboración también prevé el intercambio de conocimientos para conseguir un desarrollo de la industria crucerista bajo unos estándares de calidad y sostenibilidad.
El gigante estatal chino firma una facturación en el primer trimestre superior a cualquier periodo de 2023, pero sus beneficios bajan el 10,5%
Cosco Shipping
EL MERCANTIL Barcelona
2 de mayo de 2024
El grupo naviero Cosco Shipping ha arrancado el ejercicio con incrementos respecto a hace un año en sus volúmenes transportados e ingresos, pero con un retroceso de doble dígito en los beneficios. La compañía estatal china ha ingresado 6.666 millones de dólares en el primer trimestre del año, cerca del 2% más que en 2023, en un primer periodo que viene marcado por el incremento de sus volúmenes en el transporte de contenedores: con seis millones de teus transportados, supera los tráficos que movió a principios del año pasado, de 5,4 millones de teus, aunque la empresa fue a mejor tras un inicio más apagado durante el ejercicio y acabó con seis millones de teus movidos en el cuarto trimestre, por encima del resultado actual. Asimismo, y pese a los incrementos interanuales en esos indicadores, Cosco ha visto como sus beneficios retrocedían en el mismo periodo hasta los 1.100 millones de dólares, el 10,5% menos que en 2023.
Con todo, se trata de una contracción mucho menor que la expeerimentada en los beneficios del grupo entre 2023 y 2022, aunque ambos trimestres estaban separados, en aquel caso, por dos contextos globales muy distintos en su efecto sobre el comercio marítimo internacional, especialmente en lo que se refiere al precio del flete. De hecho, Cosco ha señalado que “arrancamos el año con resultados operacionales prometedores” y se ha centrado en destacar el aumento de su “eficiencia operacional” y la expansión en la capacidad de su flota, que ya alcanza los 3,1 millones de teus, y llegará a los 3,7 millones con la llegada de las embarcaciones que tiene encargadas.
-10,1%
La naviera pierde volúmenes en las rutas entre Asia y Europa
En cuanto al crecimiento de los volúmenes en el trimestre, la naviera ha disfrutado de una mayor demanda en prácticamente todas las conexiones intercontinentales menos en las que unen Asia con Europa, que declinan el 10,1% en la comparativa interanual y quedan en 600.000 teus. Las rutas que más han crecido para Cosco a nivel de carga han sido las del interior de China, el 25%, hasta el 1,7 millones de teus, con las transpacíficas -Asia-Estados Unidos- en segundo lugar, con un incremento del 17,1% (630.000 teus). Sin embargo, a nivel de volumen destacan los movimientos de carga entre países asiáticos y con Australia, que han alcanzado los 1,2 millones de teus, con el 16,7% de crecimiento. Estos volúmenes, sin embargo, no son proporcionales a la facturación de cada ruta, ya que las dos vertientes asiáticas descienden -el 2,4% para China y el 9,6% en todo el continente, mientras que las líneas a Europa han generado ingresos el 3,4% superior a los de hace un año. Las que más facturan son las conexiones transpacíficas.
En su pata terminalista, Cosco Shipping Ports, la estatal china ha gestionado 33,26 millones de teus, el 9,7% más en la comparativa interanual. De éstos, 7,4 millones correspondieron a las terminales que controla directamente, cuyo movimiento ha crecido el 11,55%. La sección de instalaciones que no forman parte de China ha movido más de ocho millones de teus en los tres primeros meses del año, el 5% más que en el anterior ejercicio, y actualmente supone el 24% de toda la mercancía que mueve el negocio terminalista del gigante marítimo.
ESPO cifra en 80.000 millones la inversión necesaria en los puertos europeos en la próxima década
30 abril 2024
La Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) ha presentado el memorando titulado ‘Una Europa netamente cero, inteligente, resiliente y competitiva: Los puertos de Europa como parte de la solución’, con nueve áreas prioritarias.
CASTELLÓN. Este memorando indica que los puertos de Europa requerirán 80.000 millones de inversiones durante la próxima década. Los puertos necesitan más que nunca acceso a un sólido instrumento de apoyo financiero, con dotaciones portuarias específicas, para invertir en proyectos con alto valor social. El acceso a la financiación europea debería simplificarse.
La Cátedra Smart Ports de la Universitat Jaume I de Castellón ha indicado que en un contexto de transformación global, los puertos se encuentran en una fase de evolución sin precedentes. Ahora, más que nunca, los puertos representan entidades estratégicas que impulsan las aspiraciones de Europa hacia un futuro sostenible, digital, competitivo y sólido, al tiempo que pretenden ser partícipes activos en la búsqueda de soluciones, asumiendo responsabilidades adicionales a su función tradicional como nodos multimodales en la cadena de suministro.
La cátedra ha resumido el memorando de ESPO en nueve puntos. El primero de ellos señala que los puertos europeos demandan claridad y respaldo por parte de los responsables políticos para garantizar la efectiva implementación de las regulaciones vigentes, abordando posibles incoherencias o políticas contradictorias.
En segundo lugar, es crucial otorgar a los puertos el espacio necesario para desempeñar su función como facilitadores de la transición energética, eliminando obstáculos burocráticos y considerándolos activamente en el desarrollo de políticas energéticas, economía circular y estrategias de carbono.
Los puertos europeos consideran prioritario alcanzar un acuerdo global sobre la fijación de precios de emisiones marítimas de gases de efecto invernadero (GEI), así como dialogar con las partes interesadas para evitar la desafección de activos y alcanzar los objetivos de reducción de emisiones, fijado en un 90% para 2050.
La apuesta por la igualdad de condiciones es el cuarto de los puntos. Los puertos abogan por un control de la competitividad que no perjudique en la formulación de políticas de la UE. La igualdad de acceso y condiciones a la financiación es fundamental y se deben evitar enfoques nacionales divergentes. Impulsar las industrias netas cero implica reforzar las cadenas de suministro correspondientes.
Los puertos son un pilar importante de la soberanía de la cadena de suministro de Europa, que debe mantenerse como un lugar que atraiga inversiones y resulte seguro.
Entorno digital
En cuanto al entorno digital, la cátedra señala que la digitalización y las tecnologías inteligentes son herramientas cruciales para hacer que los puertos de Europa sean más eficientes, seguros y sostenibles.
En este sentido, cabe señalar que el Puerto de Castellón se está consolidando como ejemplo de avance hacia el concepto de smart port. Por un lado, recientemente, la Autoridad Portuaria de Castellón ha participado en la elaboración de la norma CTN-UNE 178/SC1/GT 7 Puertos inteligentes, que establecerá los requisitos para la consideración de un puerto como inteligente en España.
Por otra parte, también ha aprobado una declaración de interés portuario para la instalación de un hub tecnológico en el puerto, dando el primer paso para crear un espacio formativo en innovación, competencias digitales y tecnologías en torno a inteligencia artificial, living labs, big data y otras tecnologías disruptivas.
Asimismo, según la ESPO, para lograr un entorno digital inteligente y seguro es imprescindible implementar medidas adicionales para reforzar la ciberseguridad y la digitalización. Es clave crear conciencia sobre los posibles riesgos cibernéticos y esta es una responsabilidad que deben compartir todas las partes interesadas de los puertos. Y para todo ello los puertos de Europa deben actuar como socios en la consecución de un entorno cibernético seguro.
La estructura institucional de la Unión Europea debe adaptarse a la nueva realidad. Es preciso un enfoque más integrado al desarrollar nuevas políticas, ya que los asuntos relacionados con el transporte y, en particular, con los puertos, no pueden discutirse de forma aislada. Es imprescindible una mayor cooperación entre las direcciones generales de la Comisión. Se necesita un diálogo continuo, transparente y abierto entre las partes interesadas y los responsables políticos de la UE para abordar la complejidad de los desafíos actuales.
Finalmente, la Cátedra Smart Ports de la Universitat Jaume I de Castellón señala como noveno punto la relación puerto-ciudad. Es imprescindible abrir puertas para atraer nuevas empresas y talentos al puerto y a las ciudades portuarias. Se necesita una cooperación eficaz entre todas las partes interesadas para atraer profesionales a los puertos.
La Organización Europea de Puertos Marítimos, ESPO, ha celebrado su vigésima Conferencia anual en París, en colaboración con la Unión de Puertos de Francia, presidida por Jean-Pierre Chalus, quien intervino en la inauguración junto al presidente de ESPO, Zeno D’Agostino. En el inicio del evento participó el ministro francés de Transporte, Patrice Vergriete.
Los debates de la Conferencia, que sientan las bases prioritarias para el próximo decenio, han pivotado sobre las conclusiones del documento presentado la semana pasada y que incide, fundamentalmente, en la descarbonización portuaria y en las inversiones necesarias.
La Conferencia de ESPO 2025 se celebrará en el puerto de Tesalónica (Grecia)
Se trata de pasar a la acción para llevara a cabo una revisión completa del ecosistema portuario para lograr la transición y la independencia energética con la participación las autoridades portuarias, las administraciones públicas y los actores portuarios. En este sentido, solicita más inversiones y reconocer el papel de los puertos como centros de producción y distribución energética.
ESPO reclama 80.000 millones de euros de inversiones en los puertos para los próximos 10 años sin esperar a un retorno inmediato de estas inversiones, puesto que aún existen muchas incertidumbres en cuanto al vector de descarbonización definitivo. Así, se sugiere que la inversión debe centrarse en los puertos europeos, evitando alimentar a competidores que pueden distorsionar la competencia.
El ministro Vergriete insiste en una política europea, que actualmente no está a la altura, tanto en las inversiones en puertos como en la facilitación de la descarbonización de la economía frente a competidores menos concienciados con el medio ambiente.
Once puertos europeos han obtenido o renovado la certificación ambiental PERS
Cinco de once
Cinco puertos españoles han recibido la certificación dentro de la norma de gestión medioambiental EcoPorts (PERS) en el transcurso de la celebración de la Conferencia anual de ESPO en París. Así, el puerto de Tenerife obtiene esta certificación por primera vez mientras que los puertos de Algeciras, Barcelona, Sevilla y Vigo la renuevan. Junto a estos 5 puertos españoles, también han recibido el certificado PERS los puertos de Klaipeda (Lituania), Niedersachsen (Alemania), Igoumenitsa (Grecia), Waterford (Irlanda), Dover (Reino Unido) y el puerto de Pori (Finlandia).
Recordar que PERS es el Sistema de Revisión Ambiental Portuaria, única norma ambiental específica para puertos de la red EcoPorts de la que ya forman parte 90 enclaves de 27 países. El cumplimiento de esta norma se evalúa cada dos años y, además de los mencionados, están adheridos también los puertos de Castellón, Ceuta, Huelva, Melilla, Santander y Valencia.
marítimo · Carlos Toribio, industry leader Sector Industrial de Randstad
“Hay que definir un entorno legal que garantice la libre competencia en el sector de la estiba”
Carlos Toribio, industry leader Sector Industrial de Randstad
30 abril 202
Carlos Toribio acaba de ser nombrado nuevo industry leader Sector Industrial de Randstad, una de las empresas de trabajo temporal con mayor presencia en los puertos en general y en el sector de la estiba en particular.
MADRID. Para Carlos Toribio, es necesario “definir un entorno legal que garantice la libre competencia en la estiba”.
¿Cuál es la presencia en la actualidad de Randstad en el ámbito portuario?
Randstad viene apostando de manera decidida por la colaboración tanto con empresas como con trabajadores en el sector portuario desde hace años, tanto en tareas de estiba y complementarias, como en la actividad de cruceros y resto de servicios auxiliares. Actualmente colaboramos en puertos de toda España (Península, Baleares y Canarias) y nuestro compromiso es aportar la flexibilidad que necesita el sector.
¿Cuál es la estrategia de crecimiento de Randstad en los puertos?
Nosotros creemos que la mejor estrategia de crecimiento es la de aportar valor como partners a todas las partes implicadas en la operación portuaria: trabajadores y empresas estibadoras. Y esto lo hacemos a través de la formación y capacitación de los trabajadores, de la integración de herramientas informáticas para optimizar la gestión de los llamamientos y contrataciones y de garantizar la flexibilidad necesaria en un sector tan crítico como la actividad en puertos, y todo ello con el objetivo superior de servir de nexo de unión entre todos los interesados.
¿Cuáles son entonces los valores diferenciales y añadidos de Randstad en el ámbito portuario?
Desde Randstad apostamos de manera decidida por la formación como vehículo para aportar una cualificación superior a nuestros trabajadores y garantizarles su desarrollo profesional. Además, así garantizamos a nuestros clientes que cuentan con los equipos más cualificados para desarrollar sus tareas logísticas. Todo esto con una decidida apuesta por la tecnología que nos garantiza a todos el estricto cumplimiento de la legalidad en el ámbito laboral y de PRL, así como gestionar de manera óptima toda la labor administrativa derivada de nuestra actividad.
Además, contamos con un equipo que trabaja en exclusiva en puertos, que atesora la experiencia de muchos años en el sector, compuesto por consultores especializados, área legal, técnicos de PRL y expertos en formación.
De hecho somos la empresa de España con el mayor índice de recomendación por nuestros clientes, que es la mejor tarjeta de presentación.
¿Cuál es la estrategia de Randstad en el campo de la formación y su papel en la contratación?
Ya he comentado que nuestra apuesta es decidida por la formación de todos nuestros trabajadores como vector para mejorar su cualificación y desarrollo profesional, y no solo limitándonos al marco de la PRL, sino fomentando su formación en las diferentes mercancías y maquinarias para que a través de esta polivalencia mejoremos y optimicemos su empleabilidad.
“El sector portuario necesita mucha flexibilidad y la reforma no ofrece un marco favorable a ninguna de las partes”
¿Tiene Randstad una estrategia definida en materia de incorporación de la mujer al ámbito portuario?
Randstad también tiene como ambición ser la empresa más equitativa e inclusiva del mercado, y esto se traduce en este caso en un compromiso firme por incorporar a la mujer en éste y otros sectores, tradicionalmente identificados con el hombre, pero que cada vez cuenta con mayor porcentaje de mujeres en nuestros equipos.
Solo en el Puerto de Valencia, contamos con un 39% de mujeres del total de la plantilla.
¿Cuáles son las acciones concretas de Randstad en materia de seguridad laboral dentro del ámbito portuario?
Efectivamente se trata de un tema vital en esta actividad, y desde nuestro departamento de PRL actuamos tanto de manera correctiva como preventiva: realizamos reuniones semanales en materia de coordinación, formaciones específicas en prevención de riesgos laborales, investigaciones de accidentes e incidentes y campañas de sensibilización.
¿Se siente Randstad cómoda en los puertos con la actual legislación en materia de estiba portuaria?
Aunque ha habido avances para incorporar las directrices europeas sobre la libre competencia, todavía existe una importante incertidumbre tanto en lo concerniente a las figuras encargadas de la gestión de la flexibilidad (CPE vs ETT), como en las propias herramientas de gestión de esta temporalidad a nivel contractual. El sector portuario necesita mucha flexibilidad y la reforma laboral no ofrece un marco favorable a ninguna de las partes.
¿Cree que existe una discriminación de las empresas de trabajo temporal frente a los CPE?
Lo que vemos es que hay ciertos efectos negativos para las ETT en relación con los CPE derivados de cómo se está interpretando la norma en algunas zonas y ello a pesar de los principios y declaraciones recogidos en la exposición de motivos de la norma que reformó la legislación de ETTs para dar entrada a los CPE y que abogaba por la plena igualdad de trato.
Para conseguir la flexibilidad que necesita este sector, velando por los intereses y necesidades de todos los actores (trabajadores y empresas), sería deseable que estas incertidumbres se solucionasen a través de una clarificación de la norma de tal forma que se defina un entorno legal completamente adaptado a los requerimientos europeos y que garantice la libre competencia en el sector.
“La automatización debe ser algo diferenciador”
¿Cuál cree que va a ser el impacto de la automatización en la contratación portuaria? Igual que en el resto de sectores, la digitalización, automatización y el uso de la IA han “llegado a puerto” y con intención de permanencia. A nivel de nuestros trabajadores, y en línea con lo comentado sobre la formación, trabajamos en el “upskilling” para aportar la formación necesaria para que nuestros trabajadores estén capacitados para asimilar las nuevas tecnologías que van a llegar tanto en el manejo de maquinaria como en comunicaciones y en herramientas de gestión (de hecho ya aparecen en nuestros planes de formación de 2024). Y, en relación con nuestros clientes, creo que la automatización y el uso de la IA, sobre todo en planificación, debe suponer un elemento diferenciador en la dura competencia con otro tipo de puertos.
Arthur Touzot (COSCO Shipping Lines); el capitán Yi-Syou Hwang (Evergreen); Heiko Hübner (COSCO Shipping Lines); Bertrand Chen (GSBN); el capitán Dirk Van de Velde (MSC) y Jorg Demeyer (MSC).
29 abril 2024
Mediterranean Shipping Company (MSC) se ha anunciado su colaboración con Global Shipping Business Network (GSBN), un consorcio neutral sin ánimo de lucro que permite un crecimiento sin papeles, accesible y sostenible en el comercio mundial con su infraestructura de datos y ecosistema de socios, para mejorar aún más la seguridad en el transporte de cargamentos de baterías de litio.
GINEBRA. La creciente presencia de baterías de iones de litio transportadas en buques portacontenedores, en medio de un aumento de las declaraciones erróneas, se ha convertido en una gran preocupación para la industria naviera, dado el riesgo de incendio. En su colaboración, MSC integró su proceso de reserva de envíos de baterías de litio con GSBN, que tiene un amplio acceso a los principales laboratorios de pruebas y proveedores de certificación de China, incluidos SICIT y Pony Testing.
Esto significa que, tras las pruebas, los laboratorios pueden compartir directamente certificados inmutables de transporte seguro a través de la red blockchain de GSBN y MSC puede acceder a ellos sin problemas durante la reserva. Esto mejora la experiencia general del cliente al tiempo que sustituye un proceso a menudo basado en papel en el que dichos certificados son difíciles de verificar y conllevan riesgos como la pérdida, el etiquetado incorrecto, así como el fraude. La intención es extender la colaboración a un grupo más amplio de certificados, así como ampliar la red de laboratorios para aumentar la cobertura para los transportistas.
Bertrand Chen, Director General de GSBN, ha declarado: “La demanda sin precedentes de envíos de litio ha introducido nuevos retos para el sector y para quienes trabajan en él. Nuestro objetivo a través de estas colaboraciones es aprovechar la tecnología para apoyar el esfuerzo global hacia la sostenibilidad y marcar una nueva era en la seguridad del transporte marítimo. De cara al futuro, nuestro objetivo es ampliar nuestra colaboración a aún más navieras y proveedores de certificación de todo el mundo para garantizar que cada viaje salvaguarde vidas”.
Dirk Van de Velde, Director de Salud, Seguridad y Medio Ambiente de MSC, ha declarado: “Nuestra colaboración con GSBN ofrece lo mejor de ambos mundos. Podemos ofrecer a los clientes una experiencia más ágil desde el momento de la reserva, garantizando al mismo tiempo que la carga que requiera una manipulación especial pueda transportarse de forma segura. Esto solo ha sido posible gracias a la red blockchain de GSBN y, a través de ella, a su acceso a los mejores laboratorios de pruebas y proveedores de certificación de China, uno de los principales exportadores mundiales de mercancías con baterías de iones de litio.”
MSC es una de las principales navieras de contenedores del mundo y está investigando cómo colaborar y unirse a los esfuerzos más amplios de GSBN para mejorar el proceso de certificación de transporte seguro a través de la tecnología blockchain. Este último anuncio se basa en colaboraciones anteriores con miembros como COSCO Shipping y OOCL.
un suceso de contaminación marina en el ámbito de la zona de servicio del puerto, incluyendo la disposición de los medios humanos y materiales y la dirección y seguimiento de las operaciones.
MARÍTIMO · La sexta edición del informe IAPH World Ports Tracker monitoriza y evalúa los avances más relevantes en la evolución de los puertos
El 13% de los puertos que tomaron parte en la encuesta de la IAPH experimentaron un crecimiento superior al 10% en las escalas de buques portacontenedores. En la imagen, el Puerto de Róterdam.
El último informe IAPH World Ports Tracker, que resume los datos de la segunda mitad de 2023 suministrados por los miembros de la International Association of Ports and Harbors, revela la tendencia positiva de la industria portuaria global, tanto en volumen de actividad como de inversiones.
BILBAO. Según se desprende de las 110 páginas que componen la sexta edición del informe IAPH World Ports Tracker, elaborado de por los profesores Theo Notteboom y Thanos Pallis con la participación de un buen número de puertos de todo el mundo, el cuarto trimestre de 2023 reveló que alrededor del 50% de los puertos encuestados experimentaron una tendencia positiva en las escalas de buques portacontenedores, con un crecimiento interanual de más del 2%.
Evolución de las escalas por tipo de buque (4T 2023 vs 4T 2022). Fuente: IAPH World Ports Tracker. Theo Notteboom.
En el caso de los graneleros, los buques cisterna y los gaseros, y otros buques de carga, estas cifras ascendieron al 33%, el 26% y el 26%, respectivamente. Además, el 13% de los puertos que tomaron parte en la encuesta experimentaron un crecimiento superior al 10% en las escalas de buques portacontenedores.
Los puertos en todo el mundo son, por lo general, más optimistas que hace medio año en sus previsiones de tráfico para los próximos doce meses
Sin embargo, el número de puertos que en el cuarto trimestre de 2023 registraron un menor número de escalas en comparación con el mismo trimestre del año anterior sigue siendo significativo, señala la IAPH.
Expectativas en contenedores
Alrededor del 40% de los puertos informaron de una caída en las escalas de portacontenedores, cifra similar para los petroleros y graneleros, aunque en estos últimos casos, la proporción de puertos que registran una disminución superior al 10% es mucho mayo: el 14% para los petroleros, gaseros y otros buques de carga; el 19% para los graneleros secos y sólo el 8% para los portacontenedores.
Volúmenes de carga en puertos para los próximos doce meses. Expectativas a febrero de 2024. Fuente: IAPH.
Los resultados generales muestran que el 55% de los puertos encuestados espera una tasa de crecimiento anual interanual en el volumen de contenedores superior al 2% durante los próximos doce meses.
Por su parte, alrededor de una cuarta parte de puertos no esperan cambios importantes en el volumen de TEUs manipulados, mientras que alrededor del 20% se están preparando para una disminución del volumen.
Mercado de graneles
En el mercado de graneles sólidos, alrededor de la mitad de los puertos esperan un crecimiento de las escalas superior al 2%, y más de un tercio prevén una disminución del volumen modesta, según la IAPH.
EL DATO
55%
PUERTOS. El 55% de los puertos encuestados por IAPH espera una tasa de crecimiento interanual en el volumen de contenedores superior al 2% durante los próximos doce meses.
Para los graneles líquidos, el 48% de los puertos pronostica un crecimiento de más del 2% en los próximos doce meses, y alrededor del 17% predice una disminución del volumen. En la categoría “otra carga”, bastantes puertos esperan un desarrollo positivo del volumen de carga de proyectos, principalmente relacionados con proyectos de transición energética.
Bastantes puertos esperan una positiva evolución del volumen de carga de proyecto, principalmente en relación a proyectos de transición energética
Análisis regional
El análisis regional revela que, entre las cuatro regiones portuarias seleccionadas en el in forme, el Sudeste asiático y Oceanía muestran la mayor proporción de encuestados, contando con una previsión de aumento del volumen de contenedores del 2% como mínimo en los próximos doce meses, seguido por el Mediterráneo y el norte de Europa. También el sudeste asiático y Oceanía tienen las mejores expectativas en graneles sólidos, mientras el Mediterráneo cuenta con la mayor proporción de puertos que esperan una disminución en el volumen de estos graneles en los próximos 12 meses.
Limitado impacto del Mar Rojo
La última pregunta del IAPH World Ports Tracker examina el impacto de la crisis del Mar Rojo en los puertos en febrero de 2024. El 63% de los participantes no informaron de retrasos notables en las llegadas de buques; el 28% reportó retrasos menores (unos pocos días) y sólo el 9% hubo de soportar retrasos importantes con barcos demorados durante una semana o más. “La mayoría no se vieron afectados, mientras que los que sí lo estuvieron sufrieron un impacto significativo en términos de congestión”, señala Theo Notteboom, coautor del informe.
Como era previsible, los puertos que sufren mayores retrasos en la llegada de buques se encuentran en las principales rutas comerciales Este-Oeste, como Norteamérica, Norte de Europa y Mediterráneo. Sorprendentemente, ninguno de los puertos del Este y Sudeste de Asia que respondieron ha tenido que hacer frente a retrasos importantes y generalizados hasta ahora.
Para c así tres cuartas partes de los puertos, la crisis del Mar Rojo no tuvo hasta febrero un impacto significativo en el número de escalas de buques. Desde una perspectiva regional, esta cifra asciende al 92% para el norte de Europa, al 80% para América del Norte y al 75% para el Mediterráneo.
IAPH World Ports Tracker
El sexto informe IAPH World Ports Tracker, cuya primera edición se presentó en mayo de 2022, monitoriza y evalúa los avances más relevantes en la evolución de la industria portuaria global. La parte de la encuesta presenta el análisis de los datos recopilados en febrero de 2024, e incluye preguntas que revelan las tendencias en el mercado de contenedores, graneles, mercancía general y pasajeros/cruceros. Algunas de las preguntas se refieren al estado actual de los puertos y otras a sus expectativas a corto plazo para el próximo trimestre o los próximos doce meses. En la encuesta de esta sexta edición se han añadido preguntas sobre temas más generales y estratégicos, como inversiones portuarias, cambios en el uso del suelo portuario, nuevas ampliaciones de capacidad de terminales en los próximos 12 meses y el impacto de la crisis del Mar Rojo. Además de la encuesta, la otra parte del IAPH World Ports Tracker analiza las estadísticas trimestrales de los puertos de contenedores de la UNCTAD basadas en los datos del Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) y del S&P Global Port Performance Program, que se centran en cuatro métricas de los puertos de contenedores: número de escalas de buques, evolución del tamaño de los buques, evolución del tamaño de la escala (TEUs manejados por escala) y movimientos portuarios por hora, agregados por región.
Las inversiones portuarias mantienen su ritmo
El informe IAPH World Ports Tracker muestra una perspectiva positiva para las inversiones portuarias globales al revelar que no hubo retrasos ni cancelaciones en las inversiones portuarias en ninguna región específica.
Así, el 39% de los puertos de contenedores encuestados anticipan la puesta en funcionamiento de importantes ampliaciones o mejoras de capacidad en 2024. Además, el 41% prevé asignar más terreno a actividades de logística y distribución, mientras que el 38% planea ampliar el uso del suelo para dar cabida a la producción de energía no fósil.
Con respecto a los tipos de inversiones, la prioridad han sido las dedicadas al avance de la infraestructura. Los datos del IAPH muestran que dichas inversiones se ejecutaron en 2023 en el 53% de los puertos. Sólo el 2% canceló o archivó dichas inversiones. El número de puertos sin planes de desarrollo de infraestructura de este tipo se situó en el 11% en 2023.
Más allá de las mejoras de la infraestructura existente, las inversiones incluyeron nuevas terminales de contenedores, en algunos casos con niveles avanzados de automatización, e inversiones dirigidas a infraestructura digitalizada. Las inversiones también se centraron en vehículos eléctricos, construcción de instalaciones y centros de inspección previa a la entrega.
El segundo tipo de inversión examinó la infraestructura de transporte, incluidas carreteras, ferrocarriles, vías navegables interiores y oleoductos. La encuesta reveló que en 2023 la mitad de estas inversiones se ejecutaron según lo previsto o sufrieron retrasos menores (34%). El 13% de los puertos informaron retrasos significativos, y el 3% de los puertos postergó o canceló sus inversiones.
El tercer tipo de inversión fue el suministro de energía terrestre a buques. Alrededor del 35% de los puertos no tenían tales inversiones planificadas para 2023 y entre los que están invirtiendo en este tipo de infraestructura, el 49% dijo que estaban ejecutando sus inversiones según lo planeado; el 31% tenía retrasos menores y el 17% importantes retrasos. El cuarto tipo de inversión es la energía solar/eólica. Casi la mitad de los puertos informaron que no tenían previstas tales inversiones en 2023 a pesar de la creciente demanda de electricidad verde.
Finalmente, la última categoría está relacionada con la disponibilidad de combustibles alternativos para el transporte marítimo en los puertos. Esto incluye inversiones en producción de combustible, infraestructura de abastecimiento de combustible e infraestructura de línea asociada para metanol, amoníaco, hidrógeno verde, biocombustibles y otros.
Los ataques hutíes a buques mercantes en el Mar Rojo y los desvíos de rutas hacia el Cabo de Buena Esperanza habrían provocado un desplome de los tránsitos a través del Canal de Suez.
El 63º Congreso Internacional de Ingeniería Naval e Industria Marítima reúne hasta el viernes a más de 350 profesionales del sector en Madrid.
En una mesa redonda celebrada este miércoles, se detalló que los tráficos por la vía navegable egipcia habrían caído hasta la mitad, con un consiguiente encarecimiento del precio del viaje en un millón de dólares, y también de los productos en destino.
Así lo concretó el director de flota de Marflet Marine, Juan Cremades, quien especificó que “en octubre del 2023, el número de tránsitos por el Canal de Suez era de entre 70 y 80 buques, y ahora se ha reducido a la mitad o más”.
Cremades señaló la importancia de Suez para el tráfico marítimo mundial: “Por él transita el 10% de la mercancía que se mueve por el mar y hasta el 20% cuando hablamos de carga líquida”, permitiendo una reducción de combustible y tiempo empleado.
Y es que como explicó, navegar a través del Canal de Suez permite a los armadores ahorrar hasta un millón de dólares en una ruta del Golfo Pérsico a Europa para un buque que navegue a la velocidad habitual de 13 nudos: más 350.000 euros en combustible y entre 500.000 y 600.000 euros que representan los 15 días de reducción en el tiempo de viaje.
Más ayudas ante el desafío de la descarbonización
El sector marítimo se enfrenta ahora a otro reto, que es el de la descarbonización, y el secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo, Benito Núñez Quintanilla, incidió este miércoles durante el congreso que “queremos dotar de los recursos y posibilidades suficientes para que nuestros registros de buques y empresas navieras sean competitivos”, y que el marco para lograrlo es la nueva Estrategia Marítima de España (ESMAE).
Núñez Quintanilla subrayó el desafío de descarbonizar el sector para el 2050, para el que “hacen falta herramientas de coordinación para que las regulaciones y normativas de descarbonización tengan presentes las perspectivas completas del transporte marítimo; al sector marítimo se le exige un esfuerzo extraordinario en aras de reducir el efecto invernadero, pero son necesarias medidas de apoyo y acompañamiento”, resaltó.
Precisamente por eso, Núñez Quintanilla anunció tres líneas de ayuda al sector marítimo en el proceso de descarbonización: una dirigida a la renovación de la flota (adaptación y construcción); otra destinada al uso de combustibles bajos o neutros en carbono, que a día de hoy son más caros, y, por último, el establecimiento de corredores verdes marítimos para facilitar la estandarización de combustibles sostenibles y/o puramente eléctricos.
El secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo, Benito Núñez Quintanilla
La falta de vocación, pieza angular del Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima
La 63ª edición del Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima arrancó este miércoles con una inauguración en la que se presentó una grave carencia, la de “suficientes ingenieros navales para atender la demanda actual y futura”.
El foco de las jornadas se sitúa también sobre la necesidad de aumentar el número de estudiantes de ingeniería naval, además de incidir en los objetivos de descarbonización, la transición energética, la innovación tecnológica y los desafíos en Defensa.
Para la inauguración del evento, se contó con la participación del director general de Marina Mercante, Gustavo Santana; el concejal del Ayuntamiento de Madrid, Ángel Niño; Rodrigo Pérez, presidente de la Delegación en Madrid de la AINE y el COIN; la decana del COIN, Pilar Tejo; el vicerrector Francisco Javier Jiménez Leube; y el presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, Diego Fernández.
Mesa inaugural del congreso compuesta por Rodrigo Pérez, presidente de la Delegación en Madrid de la AINE y el COIN; Gustavo Santana, director general de Marina Mercante; Francisco Javier Jiménez Leube, vicerrector del COIN; Diego Fernández, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España; Ángel Niño, concejal del Ayuntamiento de Madrid, y Pilar Tejero, decana del COIN
El primer día del congreso, que se celebra en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de Madrid tras tomar el relevo de Bilbao, contó con la conferencia magistral de Antonio Crucelaegui, director de la Escuela, quien apuntó las fortalezas actuales del sector, que exporta el 85% del tonelaje construido y más del 90% de la facturación.
“La excelencia técnica y la capacidad de España para competir a nivel mundial le ha permitido ingresar en el selecto club de 10 países que tienen capacidad para diseñar y construir submarinos”, dijo Crucelaegui, para quien se trata del “mayor reto industrial y tecnológico jamás afrontado por la industria en nuestro país”.
El ponente enumeró los muchos retos a los que se enfrenta el sector, de todo tipo: medioambientales, alimentarias y tecnológicas, pero, sobre todo, el reto de la escasez de talento. A este respecto, llamó a adecuar las enseñanzas académicas a la nueva realidad tecnológica creada con la irrupción de la inteligencia artificial, la digitalización, la robotización y los nuevos retos medioambientales.
Por su parte, Gustavo Santana, director general de Marina Mercante, incidió en que la “necesidad de equipamiento de los nuevos buques y el desarrollo de nuevos campos como el despliegue de la energía eólica marina hace imprescindible la necesidad de fomentar vocaciones y contar con más egresados en un sector que ya adolece de un gran déficit de profesionales”.
Pilar Tejo, decana del COIN, señaló que la actividad de los astilleros españoles se sitúa un 45% por encima del nivel de actividad prepandemia e insistió en el reto que supone la descarbonización del sector y la falta de ingenieros. Ángel Niño, concejal del Ayuntamiento de Madrid, se sumó a la petición de fomentar las vocaciones y el esfuerzo por retener el talento y recordó que “Madrid es la tercera ciudad europea que más ingenieros genera”.
El puerto de Barcelona recibió a una delegación de Shandong Port Group, de la que forma parte el puerto de Qingdao, para tratar posibles áreas de colaboración en los ámbitos logísticos y de transición energética.
En el encuentro, se visitaron las instalaciones del puerto de Barcelona y la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y se celebró una reunión de trabajo para estrechar sinergias.
La delegación china la encabezó el subdirector general de Shandong Port Group, Ma Deliang, y fue recibida por el subdirector general de Innovación y Estrategia de Negocio del puerto de Barcelona, Santiago Garcia-Milà; el responsable de Estrategia, Jordi Torrent, y la responsable de Foreland, Gemma Garcia.
Los puertos de Qingdao y de Barcelona mantienen relaciones desde hace 25 años, y la última visita de los representantes chinos se produjo en el 2016. Posteriormente, en el 2019, se creó Shandong Port Group para agrupar a diversos puertos de la provincia de Shandong.
El más importante de ellos es el de Qingdao, que ocupa la quinta posición a nivel mundial en tráfico de contenedores, moviendo en el 2023 más de 28,2 millones de teus y creciendo más de un 10%.
