La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz y la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia celebran una jornada donde se pone de manifiesto la fortaleza de Cádiz en este ámbito
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz y la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC Spain) celebraron ayer en el marco del Maritime Blue Growth, la jornada ‘Cádiz, Puerto verde y azul: impulsando el transporte marítimo a corta distancia’.
En esta jornada, la presidenta de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, Teófila Martínez, reafirmó el compromiso del Puerto de la Bahía de Cádiz de impulsar nuevas rutas marítimas con Canarias y Marruecos así como, de fortalecer la colaboración con los operadores logísticos y seguir avanzando en la transformación verde y digital del puerto.
El encuentro, que tuvo lugar en el Palacio de Congresos, contó con una importante representación institucional y de agentes del sector, poniéndose de manifiesto la fortaleza del puerto gaditano en este ámbito.
El alcalde de la ciudad de Cádiz, Bruno García, destacó en la inauguración el trabajo de la APBC “por potenciar el transporte marítimo de corta distancia que conecte lugares como Canarias y Marruecos”. El alcalde considera que “es una visión de puerto que actúa como una conexión atlántica-mediterránea, como puente de intercambio y cooperación». En este sentido, añadió que “nuestro puerto debe jugar un papel clave en este tipo de rutas de corta distancia”.
La delegada del Gobierno de la Junta en Cádiz, Mercedes Colombo, por su parte, ha subrayado “la importancia de la suma de esfuerzos entre administraciones públicas, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz y la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, para apostar por esta interesante jornada como punto de encuentro para impulsar el sector, destacar la sostenibilidad y generar sinergias”. También se ha referido al respaldo del Gobierno andaluz al congreso Maritime Blue Growth, además de resaltar el potencial de los puertos, el compromiso de la Junta con el ámbito logístico portuario, la descarbonización y el apoyo prioritario a la economía azul.
Tras la bienvenida institucional, la primera mesa redonda: ‘El Puerto de Cádiz en las rutas marítimas de Corta Distancia: Conexiones con Canarias y Marruecos” abordó asuntos como la recuperación el tráfico de contenedores de Cádiz con Marruecos, las ventajas competitivas del servicio de pasajeros y carga rodada con Canarias, las inversiones y desarrollos infraestructurales del propio puerto.
Posteriormente, se sucedieron otros tres paneles: ‘Descarbonización del transporte marítimo y gestión medioambiental en los puertos’, ‘Retos y oportunidades de los servicios de Transporte Marítimo de Corta Distancia’ y ‘Sinergias entre puerto, operadores y clientes’.
A través de las diferentes intervenciones, el Puerto de la Bahía de Cádiz ha dejado clara su apuesta por el transporte marítimo de corta distancia, una alternativa sostenible y competitiva que contribuye a descongestionar las carreteras, reducir la huella de carbono y reforzar la intermodalidad.
La autoridad portuaria revoca la concesión para la explotación de la nueva terminal de pasajeros adjudicada a Baleària
Director general de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Acedo
El Mercantil Madrid
12 de noviembre de 2025
El director general de la Autoridad Portuaria de Valencia, Enrique Belda, ha presentado su dimisión durante el consejo de administración de hoy, 12 de noviembre. Aurelio Acedo le sustituirá en el cargo tras cuatro años trabajando en el área de explotación de la autoridad portuaria. Enrique Belda ocupaba desde 2012 el cargo de subdirector general de Sistemas de Información y Comunicaciones para la Seguridad del ministerio de Interior cuando fue nombrado director general de la institución portuaria en 2023.
Belda es doctor ingeniero de caminos, funcionario de carrera y con experiencia en gestión portuaria. Por su parte, Aurelio Acedo es también doctor ingeniero de caminos y cuenta con una larga trayectoria en el puerto de Valencia. Antes de desembarcar en Valencia, trabajó en la Autoridad Portuaria de Melilla durante cuatro años. Según ha explicado la autoridad portuaria, la dimisión responde a que Enrique Belda ha decidido volver al ministerio de Interior y la elección del nuevo director responde a la estrategia de la institución de fomentar la promoción y el talento interno.
Con especializaciones que van desde la energía verde y la eólica marina hasta la automoción, la intermodalidad y la economía azul, los puertos gallegos impulsan una red portuaria moderna, sostenible y conectada al mundo
Los puertos más importantes de Galicia: A Coruña, Ferrol-San Cibrao, Marín-Ría de Pontevedra, Vigo y Vilagarcía conforman un sistema portuario de primer nivel en el Arco Atlántico europeo. Con más de 1.500 kilómetros de costa recortada, Galicia se abre al Atlántico como una de las regiones marítimas más relevantes del Sur de Europa. Su litoral, articulado en torno a profundas rías naturales, acoge una red portuaria de alto valor estratégico, comercial y logístico.
Los principales puertos gallegos conforman un sistema diverso y complementario, especializado en distintos tipos de tráficos y servicios. Esta red conecta al Viejo Continente con América, África y Asia, consolidando a Galicia como un nodo esencial en las rutas marítimas internacionales y un referente en la logística atlántica.
La posición geoestratégica de Galicia, en el extremo Noroccidental de la Península Ibérica, le otorga una ventaja natural como punto de escala y redistribución en las rutas transoceánicas. Su cercanía a los grandes corredores del Atlántico Norte, junto con la capacidad para operar buques de grandes dimensiones y unas infraestructuras en constante modernización, refuerzan su papel como puerta de entrada y salida de mercancías hacia el mundo.
En conjunto, los puertos gallegos gestionan más de 30 millones de toneladas anuales, con una gran diversidad de tráficos: graneles líquidos y sólidos (energía, cereales, minerales), mercancía general, contenedores, vehículos y cruceros. Vigo lidera en tráfico de contenedores y automóviles, A Coruña destaca por su especialización energética con el Puerto Exterior de Punta Langosteira, Ferrol-San Cibrao se consolida como enclave industrial y logístico, y Marín y Vilagarcía fortalecen el transporte intermodal y agroalimentario, lo que demuestra la importancia de estas infraestructuras en la economía gallega.
Los puertos gallegos se preparan para liderar una nueva etapa donde la sostenibilidad y la competitividad avanzan de la mano
A este contexto se suman importantes avances en conectividad intermodal. Carreteras renovadas, nuevas conexiones ferroviarias y zonas logísticas adyacentes a los puertos refuerzan la cadena logística. El reto ahora es completar el Corredor Atlántico, con proyectos en Ferrol, Langosteira y Vigo, y potenciando plataformas logísticas interiores que conectan con los corredores atlántico y cantábrico.
La sostenibilidad es hoy un eje común en el desarrollo portuario gallego. Más allá del transporte, los puertos de Galicia están redefiniendo su papel en clave de transición energética y competitividad sostenible. Se impulsa la electrificación de las infraestructuras portuarias, tanto en maquinaria como en buques atracados, reduciendo la dependencia de combustibles fósiles y las emisiones de CO₂. Asimismo, se fomenta el uso de combustibles limpios, como el GNL y el hidrógeno verde, junto con medidas de eficiencia energética en terminales y servicios portuarios.
Los puertos de A Coruña, Ferrol-San Cibrao, Marín, Vigo y Vilagarcía impulsan la economía gallega y refuerzan la posición del Noroeste español en el Atlántico, combinando especialización, sostenibilidad e innovación logística.
También se están desarrollando proyectos de energías renovables, como la instalación de placas solares y aerogeneradores, junto con las iniciativas de economía azul, innovación digital y descarbonización que refuerzan su compromiso con un futuro más sostenible.
En conjunto, estos puertos comparten retos y oportunidades que trascienden el ámbito logístico: avanzar en su integración dentro de las principales rutas internacionales, mantener una actividad con menor impacto ambiental y consolidarse como plataformas de innovación energética. Así, los puertos gallegos se preparan para liderar una nueva etapa donde la sostenibilidad y la competitividad avanzan de la mano.
A Coruña, puerto estratégico para la energía verde
Puerto exterior de A Coruña, Punta Langosteira, principal dársena gallega en volumen de tráfico
El puerto exterior de A Coruña, Punta Langosteira, se ha consolidado como la principal dársena de Galicia en volumen de toneladas, superando los 35 millones de toneladas de mercancías desde su apertura en el 2012. Tras operar 12 millones de toneladas en su primera década, en el 2022 movió 4,3 millones, en el 2023 alcanzó 6 millones y en el 2024 llegó a 8,5 millones; en lo que va del 2025 suma ya 4,4 millones.
Los graneles agroalimentarios lideran el tráfico, seguidos del petróleo, carbón, coque y productos como cemento, clínker y bauxita. Punta Langosteira también ha sido base de operaciones internacionales, como el envío de cajones de hormigón a Aberdeen y Manila, o un puente ferroviario para Colombia, recibiendo 2.058 buques de carga y 87 por mantenimiento o avituallamiento.
Su éxito se apoya en infraestructuras de primer nivel: calados superiores a 20 metros, 200 hectáreas de superficie terrestre, 250 de agua abrigada y conexiones directas con vías de alta capacidad. Para el 2027 se prevé el enlace ferroviario con la red general, que aumentará la competitividad del puerto. Además, Punta Langosteira impulsa la transformación energética a través del proyecto Green Port, reconocido como uno de los cinco polos estratégicos nacionales para el desarrollo de hidrógeno y amoniaco verdes.
Ferrol San Cibrão, puerto multidisciplinar y puerta de la eólica marina
Ferrol-San Cibrao, segundo puerto gallego en volumen de tráfico que avanza en multimodalidad e infraestructuras sostenibles
El puerto de Ferrol-San Cibrao, segundo puerto gallego en volumen de tráfico, se consolida como un nodo estratégico, superando los 5 millones de toneladas movidas en los primeros nueve meses del 2025 y liderando la recuperación tras años difíciles.
La mercancía general ha sido el motor de este crecimiento, con un aumento del 45%, mientras los graneles líquidos se estabilizan y los sólidos, afectados por la desaparición del carbón, amortiguan su caída. La terminal de contenedores de Yilport duplica su actividad, superando las 216.000 toneladas y los 20.900 teus, aunque desde la Autoridad Portuaria se mantiene la cautela ante la volatilidad del mercado internacional.
El puerto avanza en multimodalidad e infraestructuras: se ha adjudicado una inversión de 23 millones de euros para ampliar y renovar el ramal ferroviario que conecta la estación de Ferrol con los muelles, incorporando un tercer carril que permitirá trenes de ancho convencional y métrico. Infraestructura clave que supondrá un antes y un después para el puerto y permitiéndole ampliar su área de influencia.
Paralelamente, se moderniza la fachada marítima, con nuevos aparcamientos, carriles bici y paseo renovado, mientras la sostenibilidad se consolida como eje estratégico. Impulsado por el crecimiento de la mercancía general y la expansión de su terminal de contenedores, el puerto combina modernización de infraestructuras, conectividad ferroviaria y compromiso con la sostenibilidad, reforzando su papel como motor logístico y energético clave para Galicia y la industria eólica marina.
Marín, líder en intermodalidad buque-ferrocarril
Marín cuenta con terminales y operadores muy especializados en las diferentes mercancías
El puerto de Marín, uno de los enclaves logísticos clave del Noroeste peninsular, afronta el 2025 en una fase de consolidación y transformación. Tras cerrar el 2024 con un récord histórico de más de 2,6 millones de toneladas movidas, este año se marca como objetivo la consolidación de tráficos en los principales grupos de mercancía, así como su diversificación.
Marín cuenta con terminales y operadores muy especializados en las diferentes mercancías y es líder estatal en intermodalidad buque-ferrocarril. El puerto moviliza trenes de contenedores, bobinas de chapa de acero, graneles agroalimentarios o madera, entre otros productos.
Su vocación intermodal, su ubicación estratégica en el Eje Atlántico y su especialización en tráficos tan diversos como los graneles agroalimentarios, fruta y hortalizas, la pasta de papel, la pesca congelada o los productos siderúrgicos, lo convierten en un actor estratégico para la economía de Galicia ya que es la primera puerta de entrada a Europa para tráficos llegados de Sudamérica.
A esto se suman importantes proyectos de mejora en accesibilidad, sostenibilidad y eficiencia energética, que refuerzan su papel como un puerto competitivo, ágil, seguro y comprometido con el entorno, lo que es altamente valorado por sus clientes.
Vigo, puerto de innovación, automoción y economía azul
Terminal de Bouzas en Vigo, donde miles de coches se preparan para su exportación, consolidando al puerto como primer puerto atlántico en automoción
El puerto de Vigo se consolida como un referente internacional al alcanzar récords históricos en tráfico de mercancías, contenedores y vehículos. En el primer semestre del 2025, el tráfico total de mercancías se situó en 2,6 millones de toneladas, superando en cerca del 2% los datos del año anterior. Destaca especialmente el tráfico en contenedor, con 1,2 millones de toneladas (+12,3%), y la Terminal de Guixar ha registrado 155.355 teus, un 9% más que en el 2024.
El movimiento de vehículos también crece sin pausa: Bouzas contabilizó 348.430 unidades, un +3,6% respecto al mismo periodo de 2024, consolidándose como el primer puerto del Atlántico y sexto de Europa en automoción. La terminal de Bouzas se perfila como un nodo clave de la intermodalidad vehículo-carretera-ferrocarril, mientras que la Plataforma Logística Industrial Salvaterra-As Neves (Plisan) impulsa el crecimiento a medio plazo.
El puerto de Vigo lidera, además, el tráfico de mercancía general, granito y aluminio, y registra un fuerte incremento en fruta reefer (+22% en el 2024), con importaciones de Centroamérica y Sudamérica, así como cítricos de Sudáfrica. La logística del frío es estratégica, con 600.000 toneladas de pesca congelada y más de 250.000 toneladas de frutas y verduras, consolidando su especialización y conectividad internacional.
Vigo participa en foros europeos como referente en transporte multimodal y Blue Growth, estrategia pionera en Europa que impulsa la sostenibilidad y eficiencia portuaria. Los proyectos Julio Verne, HYDEA y HY2FISH buscan descarbonizar las actividades marítimo-portuarias y convertir a Vigo en un hub de innovación para el hidrógeno verde.
Además, el puerto vigués prevé cerrar el 2025 con cifras récord en cruceros, con 125 escalas y más de 300.000 pasajeros, consolidándose como un motor logístico, industrial y sostenible de Galicia.
Vilagarcía, versatilidad al servicio del noroeste y centro peninsular
Esta primavera, el puerto de Vilagarcía inauguró su primer servicio semanal ro-ro con destino a Róterdam.
El puerto de Vilagarcía de Arousa, en el centro de la fachada atlántica gallega, da servicio a una amplia área que abarca el noroeste y centro peninsular. Destaca por la diversificación de sus tráficos: aluminio, tablero, cereales, cuarzo, urea, aceite, metanol y mercancía contenerizada.
Para contenedores, cuenta con la terminal del muelle de Ferrazo, concesionada a Boluda Maritime Terminals, que opera dos líneas: una con Leixões, Setúbal, Las Palmas, Tenerife, Cádiz y Santander, y otra de Nirint con Bilbao, Rotterdam, puertos del Caribe y Halifax (Canadá). Desde junio, Vilagarcía cuenta también con su primera línea ro-ro semanal a Róterdam.
En inversiones, el principal proyecto que el puerto arousano está ejecutando en estos momentos es la tercera fase del ferrocarril a Ferrazo, con 1,6 millones de euros (IVA incluido) financiados por el Mecanismo para la Recuperación y la Resiliencia (MRR), impulsando movilidad sostenible y conectada.
A cierre del tercer trimestre del 2025, Vilagarcía lideró el crecimiento entre los cinco principales puertos gallegos, con 1.166.753 toneladas, un 8,4% más que el mismo periodo del año anterior.
“La Dársena Sur es la auténtica joya del puerto, tendrá el ferrocarril y, si sale, la eólica marina”
Rubén Ibáñez, presidente de PortCastelló, durante un nuevo Desayuno Informativo de Diario del Puerto
Loli Dolz
El Puerto de Castellón “está de moda” impulsado por la estrategia liderada por su presidente, Rubén Ibáñez, y los resultados ya son visibles. “Hemos recuperado la credibilidad externa hacia el puerto y los tráficos, y tenemos un momento inversor como no ha habido otro en el puerto de Castellón”, confirma Ibáñez en el marco de un nuevo Desayuno Informativo de Diario del Puerto.
Rubén Ibáñez, presidente de PortCastelló, durante un nuevo Desayuno Informativo de Diario del Puerto
Castellón. Hace dos años que asumió la presidencia de la Autoridad Portuaria de Castellón y, en este periodo de tiempo, PortCastelló ha escalado dos posiciones hasta convertirse en el noveno puerto del sistema portuario español en tráfico global.
Pregunta. ¿Qué balance realiza de estos dos años de presidencia y gestión? Respuesta. El balance es bastante positivo. Hemos recuperado la credibilidad externa hacia el puerto, hemos recuperado tráficos y tenemos ahora mismo un momento inversor como no ha habido otro en el puerto de Castellón. Desde el punto de vista puerto-ciudad también hay una interacción muy fluida y muy próspera. Creo que todos los puntos que podíamos tocar y a los que me comprometí cuando llegué, los estamos desarrollando.
P. Entonces, ¿está cumpliendo los objetivos que se marcó? R. Sí, yo creo que sí. Dije que venía para ejecutar y no para simplemente estar y he demostrado que estamos ejecutando, que estamos haciendo muchísimas acciones comerciales para poner en valor el puerto de Castellón. Podemos decir que el puerto de Castellón está de moda.
P. Y ahora, ¿cuáles son las principales líneas estratégicas de PortCastelló? R. La línea estratégica del Puerto de Castellón siempre pasa por mejorar los tráficos, esa es la obsesión. Pero si me dice cuál es el futuro del puerto de Castellón, se lo diría en dos palabras: Dársena Sur. La Dársena Sur es la auténtica joya del puerto, es la dársena que va a estar conectada con el ferrocarril y, si finalmente sale la convocatoria, es donde se instalará la eólica marina. Y es donde, al albur de la eólica marina, vamos a hacer alguna remodelación para seguir creciendo en línea de atraque. Ese es ese futuro hacia el que nosotros nos dirigimos, me atrevería a decir, en un medio plazo. El segundo futuro es un futuro más a corto y es que, por primera vez, el Puerto de Castellón va a remodelar el sentido de sus concesiones marítimas en la Dársena Norte y también la Dársena Sur. Las tres terminales que tenemos van a pasar, si no pasa nada en el próximo Consejo del día 14, a ser polivalentes. Por lo tanto, tendremos dos kilómetros de línea de atraque absolutamente polivalentes y lo que eso supone de mejora en la competitividad y en la facilidad para atraer nuevos tráficos. Esto es un salto muy importante en el Puerto, era ese cascabel que nadie le ponía al gato y, al final, de la mano del diálogo y del acuerdo con las terminales, vamos a culminar ese futuro a corto plazo que puede tener un fuerte impacto en próximos tráficos. Más allá de las disputas empresariales entre terminales, la altura de miras ha presidido todos los encuentros que hemos tenido. Por encima de todo ha estado el hacer un puerto mucho más competitivo.
“Las tres terminales que tenemos van a pasar, si no pasa nada en el próximo Consejo, a ser polivalentes. Por lo tanto, tendremos dos kilómetros de línea de atraque absolutamente polivalentes con lo que eso supone de mejora en la competitividad y en la facilidad para atraer nuevos tráficos”
P. ¿La iniciativa nace del Puerto o de las empresas? R. Nace de nosotros.
P. ¿Y hay algún cambio en las concesiones? R. No, simplemente la Dársena Sur, lo que es Portsur, va a pasar ahora a tener un muelle extra de 210 metros; el muelle Centenario va a ser todo para Noatum y el muelle de la Cerámica va a ser todo para TMG, también con un añadido de más de 200 metros de muelle que se tiene que finalizar. Por lo tanto, eso más el transversal exterior (que a finales de este mes se pone en marcha la primera fase y la segunda en el mes de febrero) nos da dos kilómetros de muelles polivalentes.
“El balance de estos dos años es bastante positivo. Hemos recuperado la credibilidad del puerto y los tráficos y tenemos un momento inversor como no ha habido otro en el puerto de Castellón”
P. ¿Hay inversiones comprometidas por parte de los concesionarios? R. Sí, obviamente, las inversiones de esas tres terminales pueden rondar aproximadamente los 30 o 35 millones de euros. Pero, por actualizar la información de inversiones, en este momento, estamos tramitando 12 expedientes de concesiones, con todo lo que eso supone… Hay que recordar que la última gran concesión data de 2020… Así que el 26 va a ser un año importante en el Puerto de Castellón: cambiará la configuración del puerto y entrarán nuevos actores. En definitiva, será un año de grandes oportunidades para el Puerto.
Loli Dolz, jefa de Redacción Comunitat Valenciana de Diario del Puerto; Rubén Ibáñez, presidente de PortCastelló; y Fernando Vitoria, director general de Grupo Diario Editorial. Foto R.T.
P. ¿Nos puede concretar alguna de estas novedades? ¿Quiénes son esos nuevos actores? R. No, bueno, prácticamente los conocéis todos… Pensar que, en este momento, en la zona de granel líquido hemos colgado el “no hay billetes”, “está todo lleno”. Puede haber alguna última hora, a mí personalmente me gustaría que pudiera entrar esa última hora, pero es cierto que cuando llegué teníamos un millón de metros cuadrados y ahora me cuesta encontrar 50.000. Va a haber una transformación muy grande en la Dársena Sur.
“La riqueza que hay detrás del puerto de Castellón debe reflejarse en el tráfico marítimo y esa es nuestra obsesión y es en lo que estamos trabajando”
P. ¿Cuándo podremos ver esa transformación? ¿Final de año? R. La transformación visual, desde el punto de vista del papel que se pueda enseñar, yo creo que estará entre final de año y el mes de enero. Desde el punto de vista de las empresas, en este momento no es ningún secreto que Leatransa, Alcohespa y Sevitrade están desarrollando sus proyectos, de hecho, los proyectos están en el Ayuntamiento pendientes de la licencia de obras. Creo que Leatransa la va a tener ya, Sevitrade casi también y Alcohespa ha pedido una ampliación de objeto, porque se ha dado cuenta de que quiere hacer algo más, con lo cual esos tres actores son nuevos. A estos se les une Portsur, estamos pendientes del tema de la eólica marina, también estamos con un proyecto de BP, Masol Iberia está en una inversión de 35 millones de cambiar sus procesos y nueva ampliación de planta… En definitiva, el tema del granel líquido se mueve bastante y como nosotros queremos mover el granel sólido y el contenedor, con estas modificaciones a corto plazo, se va a impactar de una forma sustancial en los tráficos.
“Operadores de automóviles también se han interesado en el puerto, pero en este momento nos importa el tema del espacio y de cómo vendrían”
P. Y para el 2026, ¿qué tráficos podemos esperar ver en el Puerto? R. El horizonte que tenemos es acercarnos otra vez a los 20 millones de toneladas. Vamos a tener este año un crecimiento de un millón y algo con respecto al año pasado y el siguiente, por un estilo, con lo cual, si cerramos en 18 y medio este año, nos iremos a 19 y medio a cierre del 26. Leatransa como Sevitrade están empeñados en empezar operaciones en 2026, aunque sea noviembre o diciembre, y nosotros también queremos que las empiecen, pero veremos. La previsión es bastante buena de momento.
P. Uno de los tráficos que más ha crecido es el de contenedores. Obviamente ha sido por la puesta en marcha de nuevos servicios, pero ¿qué previsiones tienen? ¿Hay más servicios en el horizonte? R. En este caso, Noatum está haciendo una labor espectacular intentando traer el máximo tráfico. Es verdad que me gustaría que hubiera más para que las empresas cerámicas contaran con este puerto para su export, porque es lo que nos falta. Además, sigo pensando que no hay condiciones iguales en ningún puerto de los de alrededor para la exportación del material cerámico porque: el hinterland lo tienes a 15 minutos; entras al puerto de Castellón en régimen de autovía sin ningún semáforo; y el contenedor tiene una bonificación del 40%. Pero… si no hay carga no hay navieras y yo les digo: traer la carga y vendrán las navieras. Seguimos trabajando en eso. Es verdad que nuestro plan de trabajo es cerrar este año por los 100.000 TEUs (el año pasado cerramos en 70.000) y el objetivo es dar salto cualitativo el año que viene.
“También tenemos intereses de algún gran operador en instalarse con una posible terminal para contenedores. Todavía estamos definiendo si lo hacemos, cómo lo hacemos…”
P. ¿Cómo se dará ese salto? R. Estamos incentivando mucho este tráfico por dos motivos. Uno, porque somos un puerto muy competitivo desde el punto de vista del contenedor y ahí también es verdad que el mercado de Argelia nos puede ayudar más; y, dos, porque es muy intensivo con la estiba y tenemos la obligación de incentivar el trabajo de la estiba y es en lo que estamos centrados, también de la mano de ellos. Todo el mundo está haciendo unos esfuerzos bastante importantes para ser competitivos: también la estiba está poniendo de su parte. Por eso, es posible que, en breve, se anuncie algún tipo de acuerdo con las terminales.
P. En relación con la estiba ¿cómo ve los muelles? R. Los veo bien, a ver, como todas las negociaciones. Aquí somos terceros, simplemente observadores. Dedico bastante tiempo a hablar con las terminales y con la estiba y, al final, haces un poco de pedagogía para que no se rompa la cadena. Creo que se está a punto de llegar a un acuerdo con una rebaja importante de los costes, lo que también nos daría un impulso muy importante para ser todavía más competitivos.
P. Regresando al balance del 2025, ¿cuáles han sido los principales hitos alcanzados? ¿Uno de ellos podría ser que PortCastelló fue el primer puerto español en organizar una misión comercial a Argelia tras el desbloqueo arancelario? R. Sí, sin duda, porque no fuimos de los primeros, sino que fuimos la primera administración de todas las administraciones públicas españolas que fue a Argel. Y nos acompañó un elenco de operadores, porque había terminalistas, navieras, consignatarios, etc. importante. Al que vamos a hacer este mes se ha sumado muchísima más gente, por lo que hay interés. Argelia es un mercado en el que Castellón tenía una tarjeta de visita espectacular y nos recibieron muy bien. Y es cierto que Argelia es reticente a la entrada del producto terminado, pero no a la materia prima y aquí es donde tenemos una posición de ventaja, porque la materia prima se fabrica aquí al lado, a 10-15 minutos. Por lo tanto, somos muy competitivos. Además, ellos quieren líneas regulares y nosotros queremos líneas regulares, así que estamos trabajando en ello. Otro gran hito sería el paso decisivo que hemos dado en el ferrocarril. Para mí ahí nos pusimos el mono de trabajo y apostamos de una forma clara por sacar adelante el proyecto del ferrocarril. Es verdad que Adif estaba realizando unas tareas ya importantes, pero con la luz verde a la Intermodal vamos a tener un antes y un después en el Puerto.
P. ¿Qué plazos se manejan en el tema ferroviario? R. Oficialmente el plazo es junio del 26. Las obras, desde el punto de vista de ejecución de los fondos, van a estar en esa fecha. Después vendrán certificados de seguridad y tal. Así que Adif contempla aproximadamente el primer semestre del 27 para ya tener todos estos procedimientos validados y poder ponernos en marcha.
Loli Dolz, jefa de Redacción Comunitat Valenciana de Diario del Puerto, y Rubén Ibáñez, presidente de PortCastelló, en un momento del Desayuno Informativo. Foto R.T.
P. ¿Las acciones vinculadas con puerto y ciudad son otro hito? R. Sí. En puerto y ciudad pasar de cero a algo es un hito. Hemos remodelado el edificio Moruno, que es el gran contenedor cultural del Puerto; hemos hecho el acceso prioritario de la rotonda; estamos en fase de licitación, prácticamente de adjudicación, del nuevo edificio que contiene el Museo de la Mar; el paseo marítimo por fin tiene farolas; y hemos concesionado todos los locales de la Plaza del Mar, de la cual hemos celebrado el 30 aniversario este año. Y, aparte de todo eso, hemos logrado atraer cruceros. De 0 a 11 es un cambio sustancial.
“Si me dice cuál es el futuro del puerto de Castellón, se lo diría en dos palabras: Dársena Sur”
P. ¿Se seguirá trabajando en el ámbito del tráfico de cruceros? R. Es un nicho de mercado en el que todavía tenemos que crecer algo, pero lo haremos de una forma muy ordenada y modesta. Castellón es un puerto industrial, no es un puerto de gran atracción de grandes cruceros. Creo que en el segmento de lujo estamos muy bien posicionados. La gente ya empieza a hablar del puerto de Castellón, antes era un puerto absolutamente desaparecido del mapa para cruceros. También tenemos intereses de algún gran operador en instalarse aquí con una posible terminal para contenedores.
P. ¿Nos puede contar algo más? R. No, todavía estamos definiendo si lo hacemos o no, cómo lo hacemos, porque entra dentro de esa segunda operación que hemos hablado de transformación de la Dársena Sur. En definitiva, estamos tocando todos los palos, que era el compromiso. Al final se trataba de despertar al puerto de Castellón y creo que, en estos momentos, el Puerto no solo está despierto sino que está caminando y esa es la gran noticia. Castellón ha levantado la mano, ha dicho que aquí está y va con todo. Tenemos muchísimas posibilidades de seguir creciendo. La riqueza que hay detrás del puerto de Castellón debe reflejarse en el tráfico marítimo y esa es nuestra obsesión y es en lo que estamos trabajando.
“Estamos tramitando 12 expedientes de concesiones (…) El 26 va a ser un año importante en el Puerto de Castellón: cambiará la configuración del puerto y entrarán nuevos actores”
P. Y hablando de esa riqueza, ¿cómo están los principales clientes del Puerto: los sectores productivos? Desde que conocimos que Cevisama se integra en Hábitat se activó el modo preocupación… R. Creo que el sector de la cerámica está muy bien, es un sector pujante y pionero. Tenemos un potencial tremendo y lo queremos seguir expandiendo a todo el mundo. Del resto de los sectores, hay algunos que aparecieron y desaparecieron. Algunos importantes se dejaron escapar, el de la madera, por ejemplo. Se trabajaba muy bien la madera desde Castellón y hemos intentado recuperarlo, pero es un sector bastante complejo. Creo que es uno de los mercados a recuperar. El que está más tocado es el hortofrutícola porque tomamos la decisión de no primar la importación de naranjas de terceros países y, en este momento, esas naranjas están trabajando por otros puertos más o menos cercanos al de Castellón, pero no por el de Castellón. El de la eólica, que es un tráfico de mercancía general, lo estamos trabajando muy bien. También se han acercado operadores, como los de automóviles, interesados en el puerto, pero en este momento nos importa el tema del espacio y de cómo vendrían. Tenemos que ver qué queremos, aunque es verdad que tenemos otra gran baza que será un hito en el 26-27: la plataforma LogistiCS que está desarrollando el Ayuntamiento de Castellón. Poner en el hinterland del Puerto 1,7 millones de metros cuadrados, con estación intermodal incluida, es una atracción importante para las empresas. Es muy confortable tener una pastilla de esas características alrededor del Puerto porque nos da todavía más futuro a posibles tráficos. Estamos intentando armonizar peticiones que tenemos con el espacio que hay en el Puerto y con el espacio que tenemos al lado del puerto. LogistiCS es la gran apuesta industrial-empresarial de esta legislatura de la Generalitat Valenciana con la provincia de Castellón.
P. Si pudiera pedir un deseo para 2026, ¿cuál sería? R. Que tuviéramos aprobado el proyecto de la eólica marina. Es el gran proyecto que va a cambiar el puerto de Castellón. Esperemos que salga porque la eólica marina es un proyecto estratégico de país.
“Dije que venía para ejecutar y no para simplemente estar y he demostrado que estamos ejecutando”
Apoyo a las iniciativas de Grupo Diario
El Desayuno Informativo de Diario del Puerto con el presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rubén Ibáñez, recibió el apoyo de empresas e instituciones del sector logístico que mantienen su apuesta por las iniciativas de este Diario. El evento, que analizó el presente y futuro de la dársena castellonense, tuvo a la Autoridad Portuaria de Castellón como patrocinador principal y a Raminatrans Castellón, Becsa Simetría, Portsur Castellón y Fast Freight como colaboradores. La información audiovisual del Desayuno Informativo está ya disponible en diariodelpuerto.com
“Pudimos doblar el tráfico, pero el ETS truncó la operación”
P. Hablando de tráficos, ¿podría avanzarnos que previsiones de cierre de año tienen? R. Estaremos rondando la cifra que dijimos en nuestro plan de empresa: 18,5 millones de toneladas. La verdad es que nos estamos moviendo muchísimo. Este mes nos vamos a Turquía, el mes que viene nos vamos a Argelia, estamos en los mercados en los tenemos “un algo que aportar”. Pero lo que más ha costado ha sido recuperar el prestigio y el significado del Puerto de Castelló dentro de los puertos. Es decir, es evidente que estamos ubicados donde estamos y eso no lo podemos cambiar, lo que sí que podemos cambiar es cómo podemos operar, pero claro, entre dos monstruos como son Valencia y Barcelona y dos semimonstruos como Sagunto y Tarragona, pues estamos nosotros… ¿Qué aporta el Puerto de Castellón? Pues aporta, sobre todo, agilidad y conocimiento en diferentes materias. Somos uno de los puertos de referencia del granel sólido, de hecho, durante muchos meses hemos sido el segundo puerto de España, no era nuestro puesto pero lo hemos estado consiguiendo y estamos a 100.000 de volver a recuperarlo… Nuestra estiba es fantástica manejando este tipo de mercancías y creo que somos un puerto a tener muy en cuenta cuando piensas en determinados tráficos como el Short Sea Shipping. Es verdad que los ETS nos han hecho un pequeño roto con un tráfico que teníamos cerrado, que se va a ir hacia Marruecos por no tocar un puerto europeo y que suponía una carga importante, pero bueno, seguimos buscando. Nuestro horizonte más a corto pasa por seguir moviéndonos con Argelia, donde éramos imbatibles y donde crecemos gracias a ANFFECC (Asociación de Fritas y Esmaltes) que tiene una clarísima vocación de seguir trabajando con el Puerto de Castellón. Ya hemos puesto en marcha la primera línea, es verdad que sin tener líneas hemos estado haciendo envíos de materia prima a Argelia, pero, en breve, podemos tener dos o tres nuevas líneas con Argelia, estamos trabajándolas y no es fácil porque, en este momento, faltan buques ro-ro por esta zona del Mediterráneo. Chartear ahora buques tiene un impacto económico importante y, lógicamente, te tienes que asegurar muy bien de que la mercancía está.
P. ¿Por qué cree que se había perdido el prestigio del Puerto de Castellón? R. Pues un poco por la desgana y la desidia con la que se gestionaba. Es verdad que Castellón tuvo la suerte de que el 20 y 21 fueron dos años muy buenos, anormales en sus estadísticas. Al albur de la pandemia el sector se disparó, fueron los dos mejores años del sector cerámico y, claro, cuando tocas el cielo consideras que todo el camino es así, pero no, el camino tienes que seguir arándolo. Cuando no gestionas absolutamente nada, lógicamente el tráfico cae y recuperarlo cuesta muchísimo. Siempre lo recuerdo, mi primer mes el Puerto de Castellón hizo 800.000 toneladas, el mes pasado hicimos 1.700.000. Lo destacado es que estamos creciendo de una forma muy ordenada, porque, a diferencia del resto de puertos de interés general, nuestro crecimiento es absolutamente homogéneo. Crecemos en todos los segmentos: en líquido, en granel, en mercancía general y en contenedor. Esto lo que te viene a decir es que la gente empieza a confiar, por lo tanto, has aumentado el prestigio. Ejemplo, tenemos a Saitec, ahora lo podemos decir, la tenemos desde el mes de diciembre y está pagando un aval desde entonces, lo que te da prestigio porque tienes un partner español reconocido por el Ministerio que ha querido venir al puerto con una inversión muy importante.
P. ¿Y del tema del ETS que ha comentado que sí que les ha afectado? R. No somos un puerto que movamos mucho contenedor, como saben, pero se nos ha truncado una operación muy relevante por el tema del ETS. Y cuando digo muy relevante hablo de un impacto grande…
P. ¿De qué volumen hablamos? R. Pues doblar el tráfico del año pasado. Se nos ha ido una operación de ese calibre. La teníamos perfectamente puesta en el puerto, pero, al final… Y creo que nuestro puerto es un gran puerto de oportunidades para el tráfico de contenedor. Tenemos una terminal con una gran capacidad; facilidades de entrada y salida del puerto encomiables desde el punto de vista terrestre como marítimo y con una agilidad en la prestancia de los servicios de la estiba brutales. La estiba es muy profesional también en el contenedor, por lo tanto, reunimos todos los requisitos del mundo. ¿El problema? Que el tráfico marítimo se mide por coste y oportunidad y cuando una de las balanzas se decanta es muy difícil cambiarlo.
“El tema del organigrama no acaba nunca”
Rubén Ibáñez confiesa que les gustaría tener mucho más talento del que tienen.
P. Una de las tareas desarrolladas ha sido la captación de talento y la reestructuración del Organigrama de la APC. ¿Se han cubierto todas las necesidades de personal de PortCastelló? R. No, el tema del organigrama no acaba nunca. Hemos hecho varios movimientos, pero todavía quedan cosas por pulir. El tema de recursos humanos en puertos es bastante complicado de manejar desde el punto de vista de los estatus. Cuando llegué los staff de arriba estaban comprometidos y solo puedo mover mandos intermedios o bajos… Nos gustaría tener mucho más talento del que tenemos, pero es cierto que tampoco hay posibilidad, dentro de la arquitectura de puestos que existen, de atraerlo.
P. El Puerto de Castellón cambió su categoría de Grupo III a Grupo II con efectos desde el 1 de enero de 2023. ¿Ha habido alguna novedad? R. No, estamos exactamente igual. Tenemos plazas de técnicos, que es lo que va saliendo, pero cuando buscas referentes en los departamentos… no los tienes. Después de dos años, estamos todavía amueblando la casa. Pero sí que es verdad que estoy satisfecho porque, al final, lo importante es que creo que todo el mundo ha entendido la vocación de servicio que tiene que tener el puerto, esa necesidad de ser ágiles porque las inversiones no entienden de silencio. Un proyecto no lo puedes meter en un cajón, lo tienes que sacar y actuar con él. El otro día, precisamente, me decían los arquitectos del nuevo edificio de la autoridad portuaria, “menos mal que has llegado” porque “has dado un impulso al proyecto”. Y no tiene sentido, en este caso, haberte gastado un dinero comprando un edificio para no hacer nada. Si lo compras es para hacer algo, ¿no? Esa es la filosofía de ejecutar.
P. Y más cuando no te cabe el talento en las actuales instalaciones… Porque este despacho es más pequeño que cuando asumió el cargo… R. Sí, ¿lo habéis visto? (ríe) Soy el primero, bueno y Manuel (García, el director del Puerto) también, los dos nos ajustamos el despacho para generar más espacio; porque, al final, necesitas gente y también necesitas un espacio normal, tampoco necesitas nada enorme como lo que teníamos aquí, creo que sobraba.
Nuevos destinos, nuevos clientes
P. Ha mencionado los mercados de Argelia y Turquía, hablemos de Turquía. R. Hemos ido a visitar navieras puerta a puerta, algunas a puerta fría. El año pasado tuvimos bastantes reuniones y para este año hemos cerrado muchas citas. Estamos detrás de algunos tráficos, sobre todo porque Turquía tiene mucho ro-ro y nos interesa acabar de atraerlo.
P. ¿Qué otro mercado está en el radar de PortCastelló? R. Estamos haciendo un estudio y explorando el mercado de Egipto. Túnez ahora mismo no está muy bien, pero Egipto y los países árabes son un mercado que queremos acabar de conocer. Por supuesto, estamos fortaleciendo Marruecos que, en este momento, es nuestro gran aliado, hemos doblado el tráfico con Marruecos; y queremos incentivar todavía más Argelia. Después nos gustaría recuperar el Transcanadian que es un tráfico que nos venía muy bien desde el punto de vista de la exportación del azulejo y lo seguimos peleando.
Santander acoge un nuevo récord de peso con la carga de un rotor
Wallenius Wilhelmsen lleva muchos años apostando por la carga estática pesada.
La operativa ha tenido lugar en el muelle Raos 8 del Puerto de Santander.
El Puerto de Santander ha sido el escenario de un nuevo récord de peso en España para la compañía Wallenius Wilhelmsen con la carga de un rotor de Iberdrola de 195 toneladas a bordo del buque “Tannhauser”.
SANTANDER. La operativa de recepción y carga, llevada a cabo por Bergé, con el apoyo del equipo técnico de Wallenius Wilhelmsen y Gestenor, ha sido todo un éxito y ha marcado un récord para la naviera en España, ha indicado la Autoridad Portuaria de Santander. El transporte especial por carretera lo ha llevado a cabo la empresa Transportes Laso.
El “Tannhauser”, con una capacidad de rampa de 320 toneladas y una altura de puerta de 6,5 metros, ha escalado en el muelle de Raos 8 del Puerto de Santander para embarcar un rotor de Iberdrola de 195 toneladas utilizando un sistema de Blocks & Beams.
Wallenius Wilhelmsen lleva muchos años apostando por la carga estática pesada, invirtiendo en equipos y en buques con capacidades que permitan embarcar piezas de más de 200 toneladas. Por eso, cada vez es más habitual, ver cargas con este peso en sus barcos, en base a un servicio regular y directo.
Además de esta operativa tan llamativa, el buque “Tannhauser” ha sido también noticia por ofrecer un servicio directo desde la nueva terminal de Taicang (China) al puerto de Santander, para descargar varias partidas de transformadores con sus accesorios, así como un lote de 20 buses, todo ello procedente de China.
El puerto cántabro es un enclave estratégico para Wallenius Wilhelmsen. Actualmente, la compañía ofrece servicio regular y directo a Australia y sigue apostando por un servicio regular a Estados Unidos, sin olvidar que cada vez es más demandando como puerto de entrada para carga procedente de China, gracias a las buenas conexiones para el transporte terrestre.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), César Díaz ha felicitado a la compañía y al resto de actores por el éxito de esta “complicada y exigente operación” y ha recordado que el puerto de Santander, “además de contar con una capacitada y profesional comunidad portuaria y una situación geográfica inmejorable para operar con el norte de Europa”, posee terminales específicas para tráficos de BreakBulk, Ro-Ro y Con-Ro y una gran experiencia en el manejo de carga eólica.
Carga de proyecto
Díaz ha destacado que la carga de proyecto “tiene cada vez mayor importancia en el puerto de Santander”, especialmente todo lo referente a estructuras metálicas, palas eólicas o plataformas off-shore “debido a la versatilidad de sus infraestructuras para atender todo tipo de mercancía y ofrecer soluciones logísticas a los operadores”.
La infraestructura cántabra dispone también de la posibilidad de acceso de buques panamax en cualquier condición de marea, acceso ferroviario a todas las terminales y conexión directa con la red de autovías del Estado, libre de peajes y sin restricciones para circulación de vehículos pesados en fines de semana.
La concesión directa de subvenciones de hasta 3.000 euros por persona es para permisos de las clases C y D para camión y autobús
Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible
El Mercantil Madrid
11 de noviembre de 2025
El Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto, a propuesta del ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que regula la concesión directa de subvenciones de hasta 3.000 euros por persona para obtener permisos de conducción de las clases C (para camiones de más de 3.500 kilos) y D (para autobús de más de ocho pasajeros). Estas subvenciones financiarán tanto la obtención de estos permisos de conducción, como las tasas de examen, de expedición del permiso y gastos derivados del examen psicotécnico necesario para su obtención.
El presupuesto total previsto para estas ayudas es de 500.000 euros y serán compatibles con otras ayudas destinadas a la obtención de estos permisos. Este programa de ayudas forma parte del Plan Reconduce, puesto en marcha por el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y destinado a promover la captación de talento y de nuevos conductores profesionales para el sector del transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros.
El presupuesto total previsto para estas ayudas es de 500.000 euros
En concreto, estas ayudas se dirigen a aquellas personas que, estando en disposición del título de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera; estén cursando el segundo año del título; o dispongan del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) para la conducción de determinados vehículos destinados al transporte por carretera, se matriculen en una autoescuela para obtener el permiso de conducción C o D, con la posibilidad de obtener también el permiso B, teniendo que obtener en todo caso uno de estos dos últimos.
El plazo de presentación de solicitudes será de dos meses desde la entrada en vigor del Real Decreto y los beneficiarios dispondrán de un año para la obtención de los permisos subvencionados desde su concesión, prorrogable hasta 6 meses más por causas justificadas. “Las solicitudes se atenderán por orden de presentación, siguiendo el modelo tradicional de concurrencia simple, aunque se establece un orden de prioridad para las solicitudes, dando preferencia a aquellas personas que dispongan del título de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera; en segundo lugar, los que hayan cursado el primer curso de este título; y, en tercer lugar, los que dispongan del CAP”, explican.
Los fondos CEF se perciben como catalizador para rellenar los vacíos de las infraestructuras y para solucionar los denominados ‘hotspot’
Irene Liñán Madrid
11 de noviembre de 2025
El presupuesto a largo plazo de la Unión Europea (UE) está programado para dar un impulso a la defensa con diez veces más financiación para la movilidad militar, poniendo en circulación un total de 131.000 millones de euros, de los que más de 17.000 millones irán destinados a ese fin. Esa financiación, que se desplegará en el siguiente paquete del Mecanismo Conectar Europa (fondos CEF), tiene como último objetivo disponer de infraestructuras críticas que respondan a las necesidades del uso dual, combinando las funcionalidades civiles y militares. Y aunque las propuestas definitivas todavía están en fase de debate, los puertos, como nodos de transporte críticos, podrán beneficiarse de estos fondos para modernizarse y alinearse con las prioridades de la UE, que contempla cofinanciar proyectos que mejoren las infraestructuras portuarias, adaptándolas para fines civiles y militares. Tal y como ha apuntado el presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras y vicepresidente de la Organización de Puertos Europeos (Espo), Gerardo Landaluce, la financiación del marco 2028-2034 resultará fundamental.
“Los puertos optaremos a esa financiación para desarrollar el doble uso de nuestras infraestructuras” Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras y vicepresidente de la Organización Portuaria Europea
Durante un evento de análisis del papel ferroviario en la nueva estrategia de defensa europea, organizado por el IE Center for Transport, Landaluce ha explicado que “es en ese marco donde se va a implementar un nuevo fondo CEF con un foco especial en el doble uso, también en el caso de los puertos, que tendremos la posibilidad de optar a esa financiación que a su vez nos permita desarrollar esa labor [refiriéndose al doble uso] a través de nuestras infraestructuras”. No en vano, el máximo responsable del puerto de Algeciras recuerda que los puertos acumulan “nuevas responsabilidades” en un entorno geopolítico cambiante como el actual. “Asumimos responsabilidades asegurando autonomía energética, en materia de resiliencia de puertos y en materia de defensa asegurando o facilitando la movilidad militar”, asevera. Para ello, considera fundamental conocer el concepto de doble uso y diseñar, planificar, implementar y construir infraestructuras acordes con ese término. Si bien los próximos fondos CEF aumentarán con mucho las partidas destinadas a la movilidad militar y el doble uso de las infraestructuras —al menos tal y como se contempla en el borrador de la Comisión Europea hasta hoy—, también es cierto que el último paquete económico que envió Bruselas a los Estados miembros ya llevaban un porcentaje destinado a esa finalidad.
Tanto es así que el Mecanismo Conectar Europa ya se ha percibido como un catalizador para implementar completamente todas las mejoras y rellenar los vacíos que aún presentan las infraestructuras, así como una oportunidad para solucionar los conocidos como ‘hotspot’: 500 puntos de la red ferroviaria que aún no cuentan con las mínimas condiciones para ofrecer un uso dual de la infraestructura. Y se trata de un sentir general por parte de todo el negocio militar y logístico europeo, también el español. No obstante, aunque España sigue haciendo los deberes, la subdirectora general de Planificación, Redes Transeuropeas y Logística del ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, María Corral, reconoce que nuestro país no ha dado lo mejor de sí para sacar provecho de la financiación y emplearla en proyectos duales. En cualquier caso, Corral sostiene que los fondos CEF se apoyarán en otros programas de financiación de carácter regional “porque esa cantidad para toda Europa no será suficiente” y estima unas inversiones previstas de 30.000 millones de euros para los próximos cinco o siete años.
“Cuanto antes se movilicen estos fondos y antes lleguen a los ‘hotspot’, mejor” José Antonio Sebastián Comisionado del Corredor Atlántico
La principal tarea que resta ahora es, a su juicio, “establecer prioridades, creernos la importancia del uso dual y, en base a eso, hacer un mejor uso de esos 17.000 millones de euros; si no, dentro de siete años estaremos en la misma situación que ahora”, incide. De igual modo ha resaltado el comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, que España tiene pendiente seguir trabajando en ese uso dual, pero hace hincapié en que “España tiene un plan”. Más allá de eso, “el CEF para la movilidad militar resultará necesario y urgente para acometer todas las mejoras en las infraestructuras de conexión entre países”, asegura el comisionado. “Cuanto antes se movilicen estos fondos y antes lleguen a los ‘hotspot’ para que podamos perfeccionar esas infraestructuras en el menor tiempo posible, mejor, porque nunca se sabe el día, la hora o el momento en que puede producirse un conflicto armado”, incide.
“A través de la Península Ibérica se podrán utilizar los corredores para aprovechar los refuerzos de EEUU” Luis Lanchares Teniente General y mentor senior de Logística y Habilitación de la OTAN
Actualmente, Europa, y en concreto España, ya se encuentra trabajando coordinadamente con la OTAN para dar un mayor margen de protagonismo a la movilidad militar y para alcanzar una mayor coordinación en materia dual, especialmente en lo tocante a los corredores ferroviarios que saldrán desde España y llegarán hasta el este y el norte del continente. Se trata de unos recorridos que favorecen y se alimentan de la posición geoestratégica de España. “A través de la Península Ibérica se podrán utilizar los corredores ibéricos para aprovechar los refuerzos que vengan de Estados Unidos”, apunta el Teniente General y mentor senior de Logística y Habilitación de la OTAN, y exsubcomandante del Mando Conjunto de Brunssum, Luis Lanchares. “La OTAN ya reconoce que disponer de estos corredores será algo que nos dé unas ventajas muy estratégicas dentro de la Alianza”, asevera. Sin embargo, hay puntos de esta posición que se ven directamente afectados, por ejemplo, por la falta de conexión con Francia, que sigue pendiente de abordarse.
“La infraestructura es la espina dorsal de la movilidad militar y no está lista para las Fuerzas Armadas” Herald Ruijters Subdirector general de Defensa, Industria y Espacio de la Comisión Europea
Por ello, la sensación en la Comisión Europea es de que aún no estamos tan preparados como deberíamos, según ha trasladado su subdirector general de Defensa, Industria y Espacio, Herald Ruijters. “La infraestructura sigue siendo la espina dorsal de la movilidad militar y no está lista para servir a las Fuerzas Armadas. Los enlaces que faltan y los ‘hotspot’ son importantísimos. No podemos seguir como hasta ahora, así que esperamos que este presupuesto”, refiriéndose al Mecanismo CEF, “permita hacer un cambio de verdad en estos dos aspectos que tanto preocupan”. En concreto, sobre los ‘hotspot’, asegura María Corral, del ministerio de Transportes, actualmente se ha avanzado en la identificación y ahora se ha comenzado un análisis más profundo de la lista de puntos críticos que se envió a Bruselas y que sigue en constante actualización. “No hay que olvidar que, aunque el foco esté puesto en el ferrocarril y en los puertos, la red es multimodal. Ahora se están repriorizando algunas actuaciones en todos los modos, teniendo en cuenta la entrada de la movilidad militar en el juego y nos falta sólo entrar en fase operacional”, ha señalado en una de sus intervenciones en la jornada de IE University.
“Se están repriorizando actuaciones en todos los modos y nos falta sólo entrar en fase operacional” María Corral Subdirectora de Planificación, Red Transeuropea y Logística del ministerio de Transportes
MENOS HABLAR Y MÁS TRABAJAR En cualquier caso, el coordinador europeo del Corredor Atlántico, François Bausch, ha lamentado durante la celebración del encuentro la necesidad de una guerra de agresión como la de Rusia a Ucrania, a las puertas de Europa, para apreciar las vulnerabilidades de las operativas de las infraestructuras críticas. “El ferrocarril es el sistema más débil ahora mismo porque en 30 ó 40 años no se ha invertido en él y ahora no sólo hay que modernizar el sistema antiguo, sino construir nuevas infraestructuras que eviten los cuellos de botella transfronterizos”, explica. Y ello pasa por crear una dinámica estandarizada en toda Europa que elimine las barreras entre países para ganar capacidad militar y resiliencia. Precisamente, opina el director de Estrategia y Transformación de Ferrocarriles Ucranianos, Oleg Yakovenko, “algunos de estos fondos deberían ir destinados a la resiliencia ferroviaria europea”. Para lograr dicha estandarización intereuropea, el sector ha abogado una vez más por establecer una mejor coordinación entre Estados miembros y a nivel administración central. Y sobre todo, “tenemos que ser rápidos, dejar de discutir y ponernos manos a la obra porque llegará 2030 y aquí seguiremos”, ha manifestado el director general de la Industria Europea Ferroviaria (Unife), Enno Wiebe, en el evento organizado por el centro de investigación de la IE University sobre transporte e infraestructura dirigido por Julio Gómez-Pomar.
“El ferrocarril es el sistema más débil ahora mismo porque en 30 ó 40 años no se ha invertido en él” François Bausch Coordinador europeo del Corredor Atlántico
Aunque no es la primera vez que el sector ferroviario observa demasiada lentitud y descoordinación en las políticas europeas, y especialmente al bajarlas al terreno de cada Estado, el presidente de la Plataforma Nacional Three Seas Initiative ucraniana, Andriy Smorodin, lo ha llevado al terreno puramente bélico aludiendo a la capacidad de Rusia de caminar varios pasos por delante. “Mientras tú piensas cómo transportar equipamiento militar, si por carretera o por ferrocarril, y cómo construir esas infraestructuras, Rusia ya está pensando en cómo destruirlas”, ha ejemplificado. De ahí que, de nuevo, se haya escuchado una llamada generalizada por reducir procesos administrativos que impidan o dificulten cruces de frontera, aumentar la coordinación en la comunicación —”también entre los puertos”, ha matizado Gerardo Landaluce (puerto de Algeciras)—, conseguir una mayor armonización europea y explotar al máximo la planificación. “En el caso de España, nuestros puertos la tienen, lo cual no significa que en todos los países la haya”, puntualiza Landaluce.
El puerto de Gijón ha finalizado el mes de octubre con 13,88 millones de toneladas movidas a través de sus muelles a lo largo de 2025, frente a los 12’97 millones en el mismo periodo de 2024, lo que supone un incremento del 7,07% respecto al pasado año.
En el global de los puertos del Estado, el tráfico ha descendido en su conjunto un 1,6%, contabilizando los datos registrados hasta el mes de septiembre.
Destaca el crecimiento de los graneles sólidos, que en octubre fue de 1,17 millones de toneladas manipuladas, y que registró un incremento acumulado enero-octubre del 12,23% respecto al mismo periodo de 2024 (11,2 frente a 9,98 millones de toneladas). Este crecimiento viene soportado principalmente por los tráficos de hierro y carbón de EBHI.S.A., que finaliza el mes de octubre con un tráfico acumulado de 7,09 millones de toneladas, un 18,45% más que el pasado año, y ello a pesar del notable descenso en los tráficos de carbón térmico.
En cuanto a los graneles sólidos movidos a través del resto de terminales y muelles comerciales, acumulan 4,1 millones de toneladas, un 2,9% más que el mismo periodo de 2024, destacando el crecimiento de los tráficos de áridos y en menor medida los vinculados a las partidas de cemento y clinker.
Con estos resultados en la cifra de tonelaje manipulado, el Puerto de Gijón se situó en septiembre en el 5º lugar de los puertos que más crecen en el conjunto de puertos del Estado y en el 9º puesto en tonelaje absoluto de mercancías manipuladas, lo que representa el 3% del total de mercancías movidas a través del sistema portuario español.
La estibadora solicita 3.000 metros cuadrados adyacentes a la terminal de La Boella para gestionar un volumen de 3.400 coches
Imagen de archivo de vehículos en el puerto de Tarragona | Autoridad Portuaria de Tarragona
El Mercantil Barcelona
7 de noviembre de 2025
La firma terminalista Bergé Marítima está en proceso de convertir a concesión uno de los espacios en los que opera con vehículos en el puerto de Tarragona. Se trata de un emplazamiento de 3.004,83 metros cuadrados en el muelle de Cantabria, adyacente a sus actuales concesiones para automoción en la rada tarraconense y el cual ya estaba explotando bajo régimen de autorización provisional. Las estibadoras que mueven vehículos en Tarragona han estado operando con esta fórmula en varios espacios del recinto en los últimos años, en respuesta al incremento de los tráficos automovilísticos. Con la certificación de esta concesión, que está actualmente en trámite por parte de la autoridad portuaria, Bergé pasaría a explotar una concesión de más de 190.000 metros cuadrados en el muelle de Cantabria.
La concesión se solicita por tres años debido a la posible reordenación de la terminal de La Boella
El espacio que solicita Bergé también es adyacente a la terminal ferroviaria de La Boella, que actualmente se encuentra en proceso de redefinir su futuro bajo un nuevo explotador. Ésa es la razón por la que la concesión solicitada por la estibadora sólo es de tres años y un mes, dado que la terminal ferroviaria “es susceptible de vivir un reordenamiento en los próximos años” que acabe afectando a esa parcela de Bergé, apuntan fuentes de la Autoridad Portuaria de Tarragona.
Según la memoria adjunta a la solicitud, la compañía espera mover volúmenes de 3.400 vehículos por cada año de explotación. Ello le reportaría unos ingresos a la empresa de 325.306 euros el primer año, 332.137 el segundo y 338.448 el tercero, según sus proyecciones, aunque calcula que sus beneficios (ebit) sean de 28.683 euros, 29.286 euros y 29.842 en los mismos. La empresa propone abonar tasas por valor de 24.622 euros, 25.139 euros y 25.617 euros en cada uno de los ejercicios a la autoridad portuaria por la explotación de este recinto.
La empresa estibadora ha estado afianzando y ampliando sus instalaciones para vehículos en toda la zona suroeste del recinto catalán en los últimos años. En 2023, propuso nuevas inversiones para alargar su concesión en el mismo muelle de Cantabria, donde tiene más espacio dedicado a la automoción, y posteriormente se hizo con metros adicionales en la confluencia entre los muelles de Galicia, inmediato al de Cantabria, y el de Andalucía, junto a zonas que también explota Noatum, el otro operador especializado en automoción en Tarragona.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón (APC), Rubén Ibáñez, y el director general, Manuel García, han visitado este miércoles las nuevas instalaciones de Terminal Marítima del Grao (TMG), donde se ha puesto en marcha la nueva nave mecanizada equipada con una tolva y una cinta transportadora ecológica de última generación.
“Hemos demostrado que crecimiento y sostenibilidad pueden ir de la mano. Esta nueva instalación refuerza nuestra política de seguridad y respeto ambiental, garantizando que el puerto de Castellón siga siendo el mejor aliado del entorno”, ha señalado Ibáñez.
La inversión supera los 1,2 millones de euros
La inversión, que ha ascendido a 1,2 millones de euros, se enmarca en la estrategia ambiental que la empresa TMG viene desarrollando desde hace años, y que ya incluye actuaciones como la construcción de naves semicerradas que garantizan cero emisiones de partículas a la atmósfera, con un coste de 5,5 millones de euros.
La nueva tolva ecológica cuenta con una capacidad de 110 metros cúbicos y está equipada con un avanzado sistema de descarga a camiones mediante bocas hidráulicas de apertura y cierre, además de un sistema de iluminación para operaciones en condiciones de baja visibilidad y un mecanismo de retención de partículas de polvo que minimiza la dispersión al entorno.
Por su parte, la cinta transportadora, de 35 metros de longitud, permite elevar materiales hasta una altura máxima de doce metros, facilitando una manipulación más ágil y limpia de las cargas. Ambos equipos son autopropulsados y móviles, “lo que otorga una gran flexibilidad en las operativas portuarias”, ha recordado la APC.
Según han explicado los socios de la compañía, Antonio Gómez de la Torre, Jaime Veral y Gregorio González, el objetivo es “seguir aumentando los medios materiales con una segunda tolva y una segunda cinta transportadora de iguales características”.
La puesta en marcha hoy de la tolva y cinta transportadora ecológica forma parte de la veintena de medidas desplegadas por el puerto de Castellón, entre las que destacan las pantallas cortaviento, lavarruedas para camiones para evitar el arrastre de partículas y un Código de Buenas Prácticas en operativas de graneles sólidos. Asimismo, destaca el control de emisiones de partículas a través de un convenio pionero en España por el que se monitoriza a tiempo real estas emisiones. “Sus resultados son positivos dado que nunca se ha superado los límites que marca la actual legislación”, ha concluido el puerto de Castellón.
Esta concesión, que contará con un plazo de 20 años y prevé una inversión de 1,13 millones de euros, está situada en la parcela búnker
Autoridad Portuaria de Santander
El Mercantil Madrid
4 de noviembre de 2025
El consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Santander ha aprobado el otorgamiento al grupo marítimo Boluda de una nueva concesión administrativa de 20.386 metros cuadrados para que sirva para la reparación de contenedores, así como áreas exteriores de servicios, zonas de limpieza, control de acceso y almacenamiento, depósito de vacíos y actividades de cross docking. Esta concesión, que contará con un plazo de 20 años y prevé una inversión de 1,13 millones de euros, está situada en la parcela denominada búnker, junto a la Zona de Actividades Logísticas (ZAL).
Se han realizado inversiones en maquinaria, ampliaciones de campa, de vías para las grúas o el apartadero ferroviario
Para el presidente de la autoridad portuaria, César Díaz, estamos “ante una nueva apuesta por parte de Boluda, que no para de crecer en nuestro puerto”. En poco más de dos años, la terminal de contenedores de NSCT Investments, la empresa que la gestiona, “está demostrando ser una de las instalaciones logísticas más competitivas de nuestro país, superando las previsiones más optimistas”. Díaz asegura que la terminal busca situarse entre las 10 mejores a nivel estatal, “contribuyendo al fortalecimiento del sector empresarial de nuestro entorno”.
En este tiempo se han conseguido nuevas alianzas, como la existente entre Boluda Lines y Samskip, y se han realizado sucesivas inversiones públicas y privadas en maquinaria, ampliaciones de campa, de vías para las grúas portacontenedores, instalaciones o el apartadero ferroviario de la terminal. “Además, seguimos invirtiendo en nuevas infraestructuras como Raos 6, para que el tráfico de contenedores pueda seguir creciendo sin restar capacidad al resto de operaciones portuarias en el Espigón Norte”, ha añadido Díaz.
