No estamos ya en la fase de internalizar los costes de las emisiones del transporte. En lo que ahora estamos es en la fase de suprimir esas emisiones.
Por eso, estaremos frenando el cambio y postergando el futuro mientras se prime la fijación de tasas sobre la emisiones del transporte en vez de promover bonificaciones que estimulen y aceleren la transición hacia la supresión de dichas emisiones.
Ante todo, porque fijar tasas medioambientales es consagrar que contaminar es correcto mientras pagues, cuando social y globalmente hemos asumido que el objetivo verdadero es que no haya emisiones, para lo cual lo razonable es ayudar al sector logístico y favorecer su transformación.
De esta manera, mientras algunas administraciones están volcadas en gastar dinero e invertir para coadyuvar a la transformación medioambiental, otras lo que prefieren es recaudar y acaparar, desde el frentismo del castigo pues, además, su objetivo final no es lograr una movilidad sostenible, sino una sociedad más sostenible mediante las restricciones a la movilidad, para lo cual, obvio, su gran arma es penalizar.
Por tanto, sin necesidad de entrar en más disquisiciones, de partida podemos decir que la nueva tasa medioambiental que promueve el Gobierno de ERC en Catalunya sobre cada buque que escale en los puertos de esta región es un arcaísmo medioambiental inútil para los fines directos de una movilidad más sostenible porque no hay causa efecto entre el pago de la tasa y la transformación medioambiental. El único impacto directo es el recaudatorio, sin olvidar el impacto indirecto disuasorio (del que luego hablaremos).
No hay causa efecto entre pagar la tasa y la transformación medioambiental
Y es que, establecidas estas premisas y enmendada la mayor, podemos a continuación bajar a la arena para discutir todos aquellos otros enfoques colaterales a la fijación de una tasa de este calibre, que van desde el ámbito competencial, hasta el mercado de la competencia, sin perder de vista la parte fiscal y que nos adentramos en cuestiones jurídicas con su lógica complejidad.
En todo caso, merece la pena reflexionar sobre, por ejemplo, cuál es la base jurídica que sustenta el que una comunidad autónoma pretenda fijar un impuesto sobre una actividad que se desarrolla íntegramente en un ámbito donde no tiene ninguna competencia real, ni de territorio ni de gestión, ni en el lado tierra ni en el lado mar, tal es el caso de los puertos de interés general de Barcelona o Tarragona.
De la misma forma, toda vez que la propia actividad portuaria se rige por su propio sistema de tasas de ámbito estatal, con sus propias bonificaciones a las tasas en materia medioambiental, merece la pena analizar hasta qué punto está en disposición una segunda administración de abordar por partida doble el mismo hecho impositivo.
Para terminar, parece mentira que siga habiendo administraciones que ignoren el clamor en torno a la armonización de las regulaciones medioambientales, no ya armonización estatal y ni siquiera continental, sino sobre todo y ante todo global. Principalmente porque, como ya recordó la CNMC cuando Catalunya implantó una tasa sobre la actividad aeroportuaria del mismo corte e inspiración que lo pretendido ahora con los puertos, “la introducción de un impuesto en una actividad económica distorsiona la competencia efectiva ya que afecta al equilibrio competitivo del mercado”, distorsión tan obvia que puede provocar que la mercancía huya de los puertos catalanes a puertos del entorno, multiplicando la inutilidad medioambiental de la medida, base por cierto de la batalla de los puertos españoles con Tánger y el proyecto Fit for 55, un espejo que el Gobierno catalán está claro que prefiere ignorar.
Los datos provisionales del cierre de los tráficos de 2022 de los 46 puertos de interés general del Estado, que coordina Puertos del Estado, registran 563,37 millones de toneladas, lo cual ha supuesto un incremento del 3,5% respecto a los 544,41 millones de toneladas movidas en 2021.
Estos resultados sitúan los tráficos en los mismos niveles del máximo histórico alcanzado en 2019 con 564,5 millones de toneladas.
Según la forma de presentación, los graneles sólidos han sido el grupo que más ha crecido respecto a 2021 (+10,8%), con más de 94 millones de toneladas y superando en un +3,6% a los datos de 2019, debido principalmente a la situación energética y a la guerra de Ucrania que ha supuesto un incremento del tráfico de carbón y coque de petróleo (+72%) y también de los cereales y sus harinas (+39,5%).
Respecto a los graneles líquidos, crecieron un 6,9% respecto a 2021 con 182,6 millones de toneladas, donde destaca el incremento de productos como el gas natural (+39,7%), la gasolina (+18,1%) o el petróleo crudo (+12,3%).
Mercancía general
En relación con la mercancía general, el grupo más numeroso, se movieron 271,2 millones de toneladas, un 1,8% menos respecto al año anterior, debido a la caída de la mercancía general en contenedores (-5,4%), aunque dentro de este grupo, la mercancía general convencional experimentó un incremento del +7,3%.
Por su parte, el tráfico ro-ro creció un 8,6%, con 70,9 millones de toneladas movidas, así como las unidades de remolques y semirremolques (+32%), superando los registros de 2019 en un 7,8%.
El tráfico de contenedores registró un total de 17,2 millones de TEUs (contenedores de 20 pies), con un decrecimiento del 3,2% respecto al año anterior, debido a la caída de los contenedores en tránsito (-6,3%). No obstante, se superó incluso el récord de 2019 en los tráficos de contenedores de import-export, nacional y exterior, con más de 8,3 millones.
Pasajeros
El tráfico de pasajeros, que resultó el más afectado en los años 2020 y 2021, continúa recuperándose y creciendo de forma espectacular, con un total de 32,9 millones de pasajeros, tanto de cruceros como de línea regular, y un incremento del 83,2% respecto al año anterior. Además, se ha registrado un récord en número de escalas de crucero, con 4.525 (+115,1%), superando las cifras de 2019.
Concretamente, el tráfico de pasajeros de cruceros aumentó un 267,3%, con 8,2 millones de cruceristas, recortando cada vez más distancias con los 10, 7 millones del récord histórico de 2019.
Asimismo, destacan los incrementos del tráfico de interior (+41,1%); de los automóviles en régimen de pasaje (+53,6%); del avituallamiento de combustibles líquidos (+20,3%); y de las unidades de arqueo bruto de buques mercantes (+24,5%), superando todos ellos los datos registrados en 2019.
VALENCIA. En concreto, durante 2022 hay que destacar que por los muelles de Valencia y Sagunto se han gestionado 603.566 unidades, un 22,25% más. En cifras absolutas, se han movilizado 109.869 vehículos más que en 2021. Este tráfico de vehículos se produce principalmente con Italia, Bélgica y Turquía que aglutinan el 50% de las operaciones. En cuanto al tráfico ro-ro el tráfico total ha sido de 12.946.088 toneladas, un 0,64% más que en 2021.
Así y todo, Valenciaport refleja en sus datos de 2022 de la crisis internacional que está afectando a la coyuntura empresarial y el intercambio de mercancías mundial que se enfrenta a una coyuntura compleja marcada por la guerra en Ucrania, el mayor neoproteccionismo, la alta inflación y el alza en los precios de los combustibles o las materias primas.
A pesar de la caída en los tráficos totales de un 6,92%, y de contenedores de un 9,85% durante el ejercicio anterior, Valenciaport mantiene su cuota en el 40% del tráfico importación y exportación del sistema portuario español, al igual que en años precedentes. Es el tráfico donde Valenciaport presta su servicio directo a las empresas de su hinterland. El año se ha cerrado con un ascenso de los automóviles gestionados que han subido un 22,25%.
Según los datos del Boletín Estadístico de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), en 2022 se han movilizado un total de 79.365.321 toneladas de mercancías lo que supone un descenso del 6,92%, mientras que los TEUs ha sido 5.052.272, con una caída del 9,85% en la línea que indica la consultora Sea-Intelligence de un retroceso del tráfico mundial entorno al 10%. Un descenso de contenedores que se produce principalmente en los de tránsito con un retroceso de 416.137 unidades, un 16,81% en términos relativos respecto al ejercicio 2021. Pasan de 2.475.802 en 2021 a 2.059.665 durante el pasado año, tráficos que se han desviado hacia otros puertos del Mediterráneo.
Exportación e importación
Respecto a los contenedores llenos de carga (exportación), que rozaron el millón, se produce en retroceso de 82.032 contenedores, un 7,59% menos que en 2021. Y los llenos de descarga (importación) han crecido un 1,55% para situarse en 850.589 unidades. Los vacíos han descendido en 2022 un 5,54%.
La bajada del tráfico de exportación es un síntoma de la salud económica del hinterland del Puerto de Valencia, y refleja que estamos en una crisis donde los principales mercados a los que exporta España están pasándolo mal. Mientras que el bajo crecimiento de la importación está vinculado a la producción de las empresas y al consumo interno. En 2022 estos contenedores han aumentado un 1,55% frente a hace unos meses donde había subidas por encima del 20%, lo que representa una clara desaceleración en la adquisición de bienes y materias primas que afecta a la producción del tejido empresarial del área de influencia de Valenciaport.
La clave para el del Puerto de Valencia es que el peso de la importación y de la exportación, donde Valenciaport presta servicio directo a las empresas, de toda España se ha mantenido en el 40%, al igual que en años anteriores.
Esta tónica también se reproduce en el último mes del año, con una disminución del 18,86% en las mercancías que alcanzaron las 5.597.064 toneladas. Los contenedores han descendido un 20,33%, con 351.427 TEUs gestionados en el último mes del año. Las bajadas han sido en los llenos de carga un 12,52%, descarga un 16,84% y tránsito un 27,68%. Los vacíos también sufren un desplome del 13,43%.
Respecto al tipo de mercancía, la situación coyuntural es un claro reflejo de los tráficos de Valenciaport y el cambio en la llegada y salida de productos. Así, el granel líquido ha movilizado 5.818.821 toneladas, un 50,44% más, destacando el gas natural que se ha gestionado a través del Puerto de Sagunto que se ha duplicado en 2022 respecto a 2021 hasta alcanzar las 4.118.575 toneladas. De hecho, en número de barcos dedicados al transporte de productos como los energéticos ha sido de 322, un 10,65% más que el año anterior.
El granel sólido supera las 2.255.164 toneladas, un 4,45%, destacando en este sentido el aumento de un 12,14% del tráfico de cereales y sus harinas. La mercancía no containerizada mantienen la cuota de 2021 con 14.763.010 toneladas, mientras que el descenso se produce en la mercancía containerizada con 56.125.555 toneladas, un 12,33% menos. En general, han disminuido los tráficos en todos los sectores.
Según los datos de la APV, en 2022 han atracado en las dársenas de Valenciaport un total de 7.521 buques, lo que representan un crecimiento del 3,1% respecto al mes anterior. Además de los barcos tanque, que crecen un 10,65%, hay que señalar el ascenso de graneleros crece un 16,67%.
Países de origen y destino
Por lo que refiere al tráfico total por países, según el Boletín Estadístico de la APV, Estados Unidos es el que más movimiento ha generado con un total de 8.433.368 toneladas y un incremento del 9,43%. A continuación, se sitúa Italia con 7.490.11 toneladas, cifra similar a 2021, mientras que China ocupa el tercer lugar con un descenso del 12% y un total de 6.073.718 toneladas. El gigante asiático ocupa la primera posición en el tráfico de contenedores con 530.902, un -13,32%, seguido por Estados Unidos con 487.828, un -8,18% y Turquía con 250.731, un -21,29%.
Reino Unido es el país más dinámico de 2022 con un aumento del 34,16% en el total de mercancías y del 25,14% en contenedores. También destacan como países que han crecido en 2022, Nigeria con un aumento del 39,64%, Bélgica con 34,11% más y Países Bajos con un 13%.
El efecto de la ruptura de la alianza 2M, entre Maersk y MSC, es importante sobre el resto de alianzas y el negocio portuario. El efecto sobre la alianza, Ocean Alliance, dónde están las siguientes dos navieras más grandes del mundo, CMA CGM, y COSCO, todavía no es aparente. Pero sin duda va haber un efecto sobre todas las alianzas menores y sobre el negocio portuario, porque hasta ahora Maersk y MSC, compartían Hubs, terminales marítimas, bajo algunos acuerdos que no son conocidos.
Por ejemplo en España Maersk y MSC, comparten las terminales propias de Valencia y Algeciras, y habrá que ver, el impacto de la disolución de la alianza 2M, en el negocio de las terminales portuarias. Dado que MSC, se expande en España, con una terminal mucho más grande Valencia, y posiblemente en Bilbao.
Salvo que haya una presión regulatoria que todavía no conocemos, no es probable que las alianzas menores se disuelvan, ya que la mayoría de las líneas navieras en estas alianzas menores son más pequeñas y ven las estructuras de sus alianzas como un activo competitivo, más si cabe después de los objetivos que se ha puesto MSC y que incluye el competir a través de economías de escala, lo cual podría poner en serio peligro la supervivencia de navieras de menor tamaño e influencia. según informa Ti Insight.
Los puertos del Norte, reclaman su conexión al Corredor Atlántico, real, no sólo proyecto, ante la presión del Corredor Mediterráneo, que va conformando, un corredor mediterráneo paralelo, de ancho ibérico para las mercancías, conectando, Algeciras con Madrid y Zaragoza, y lo mismo Valencia y Alicante con Zaragoza y Madrid. Todo ello a raíz de las «desafortunadas declaraciones» del lobby del Mediterráneo pidiendo postergar el Corredor Atlántico en beneficio propio.
Laureano Lourido aprovechó su intervención en la mesa redonda «El Noroeste en el logística nacional e internacional», moderada por la conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez, para insistir en la necesidad de conectar El Musel, así como los puertos de Vigo, A Coruña o Avilés, entre otros, al Corredor Atlántico para que éste «no nazca cojo».
Lourido señaló la importancia de estos puertos que, por ejemplo, registran la mitad del tráfico de mercancías que sale de Galicia en vagones ferroviarios, porcentaje general situado entre el 4 y el 5%, a distancia del 18% alcanzado por Alemania y del 11% de media europea.
Según informa El Faro de Vigo, a Lourido se unieron sus homólogos de las Autoridades Portuarias de Avilés, Vigo y A Coruña. Los tres también incidieron en la necesidad de poner en marcha los enlaces ferroviarios para, de esta manera, garantizar el impulso industrial y económico de la zona, así como una mejora de la competitividad en el mercado.
También intervino Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, quien urgió a Francia a acelerar sus obras que conectarán con los corredores españoles y lamentó las «desafortunadas declaraciones» del lobby del Mediterráneo pidiendo postergar el Corredor Atlántico en beneficio propio.
El Puerto de Motril cuenta con un nuevo operador logístico, Terminal Portuaria Logística, que nace de la fusión entre las empresas Lysur y Sevitrade, según el acuerdo del último consejo de administración de la Autoridad Portuaria.
MOTRIL. Lysur ya viene operando en la dársena granadina, mientras que Sevitrade también lo hace en Sevilla, donde se gestionan cerca de un millón de toneladas de mercancía.
“Se trata de un potente operador logístico y portuario de referencia en servicios, almacenaje y soluciones de envasado que ha apostado por el Puerto de Motril”, ha indicado el presidente de la Autoridad Portuaria, José García Fuentes.
La idea de este nuevo operador logístico que surge de la fusión de ambas empresas en establecerse en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) mediante una concesión administrativa. Mientras se tramita, van a trabajar en los antiguos depósitos de aceite de Seae en el muelle de Graneles.
Terminal Portuaria Logística será el sexto operador del Puerto de Motril y se suma a Ronco&Cia, Terminal Marítima Granada (TMG), Estibadora Motrileña, López Guillén y Motril Shipping.
Los operadores logísticos en los puertos tienen, entre otras, las funciones de estiba y desestiba de las mercancías, consignación, agentes de aduanas y transitarios.
La Autoridad Portuaria de Bilbao terminó ayer de deshojar la margarita y anunció con su publicación en el BOE el concurso para explotar una nueva terminal de contenedores en el enclave vizcaíno.
BILBAO. Tal y como ayer adelantó diariodelpuerto.com, esta decisión es fruto de un intenso proceso de consultas que apuntan a una oportunidad de crecimiento de tráficos de mercancía contenerizada en el Puerto de Bilbao, contrastado por “el expreso interés mostrado por varios operadores internacionales”, tal y como avanzó ayer la Autoridad Portuaria.
Según dichos operadores, quedaría constatado que el Pueto de Bilbao “cuenta con una posición favorable para ser una alternativa real en orden a afrontar el problema de congestión de los puertos del Norte de Europa, a lo que se une la posibilidad de atraer líneas regulares transoceánicas directas y de captar tráficos de tránsito”.
EL DATO
500.000
TEUs. El Puerto de Bilbao movió hasta noviembre 458.541 TEUs lo que supone un 7,4% menos que en igual periodo de 2021. Esto supone que las previsiones apuntan a que cerró 2022 con un tráfico total en el entorno de los 500.000 TEUs, frente a los 538.917 movidos en el conjunto de 2021.
El concurso para la construcción y explotación de una nueva terminal de contenedores recoge un plazo máximo de tres meses para presentar las ofertas.
Hablamos de una terminal que será ubicada en el Espigón Central y que deberá explotarse en régimen abierto al uso general (terminal pública).
Los interesados podrán optar a una parte o a todas las superficies disponibles en ambas fases del Espigón Central. Por un lado, podrán optar a la ocupación parcial o total de los espacios disponibles en la Fase 1 del Espigón Central; y, por otro lado, podrán optar a ocupar parcial o totalmente tanto la Fase 1 (232.530 metros cuadrados) como la Fase 2 (30 ha), con sujeción en todo caso a las reglas establecidas.
1 TEU/m2
La concesión será por un plazo máximo de duración de 40 años y se establece que el tráfico mínimo anual admisible es de 1 TEU/m² de parcela en concesión, de forma que la propuesta deberá igualar o superar a dicha cifra.
EN DETALLE
En la actualidad, el Puerto de Bilbao cuenta con una única terminal de contenedores, CSP Iberian Port Terminal, explotada por CSP Spain. Con una superficie de 43,8 ha y una línea de atraque de 1.155 metros, esta terminal tiene una capacidad para manejar un tráfico anual de 950.000 TEUs, es decir, prácticamente el doble de lo que se mueve en la actualidad.
Primera y Segunda Fase
El Espigón Central es la última gran superficie concesionable del Puerto de Bilbao, infraestructura que se está ejecutando en dos fases. La primera, ya finalizada, está dotada de una superficie operativa superior a las 30 hectáreas, quedando actualmente disponibles 232.530 metros cuadrados, tras otorgarse en concesión una parte de la misma a un operador de mercancía convencional. La construcción de la segunda fase se iniciará en 2023 y contará asimismo con una superficie operativa superior a las 30 hectáreas. En este sentido, el óptimo aprovechamiento demanial y operativo de esta nueva infraestructura constituye, desde el punto de vista del interés portuario, una decisión de gran calado y relevancia para el Puerto de Bilbao, se asegura desde la Autoridad Portuaria.
El ayuntamiento de Cartagena en manos del PP pero con el apoyo de transfugas del PSOE, achaca a la mala relación, de la presidenta del puerto con los sindicatos a las actuales denuncias. Una sorprendente salida de una política enrevesada en el Ayuntamiento de Cartagena, como ha analizado este medio, con anterioridad.
En el último Consejo de Administración, hubo peticiones de dimisión, por parte de los sindicatos, debido a que se considera que Yolanda Muñoz participó directamente en la modificación de las condiciones de admisión a puestos portuarios así como la desaparición y creación de departamentos con el fin de beneficiar a personas cercanas, como es el caso del Departamento de Relaciones con la comunidad portuaria. A esta petición se unió la representante en el consejo por el ayuntamiento de Cartagena su vice alcaldesa Belén Castejón. A pesar de que el ayuntamiento es del Partido Popular, lo mismo que el puerto de Cartagena.
Según informa La Opinión de Murcia, todo ello está provocando que la figura de Yolanda Muñoz se vea cada vez peor desde otras administraciones, como es el caso del Ayuntamiento de Cartagena. Fuentes del consistorio, en manos del Partido Popular, afirman que la situación en el Puerto es insostenible a causa de la «mala relación» entre Muñoz y los representantes de los trabajadores. Desde la Autoridad Portuaria afirman que se trata de una estrategia de López Miras y Noelia Arroyo contra la presidenta y recuerdan que fue el propio Gobierno regional quien propuso a Yolanda como candidata a la presidencia.
Una nueva investigación de la Fiscalía ha desvelado que la entidad portuaria contrató a la empresa Creapro Mediterránea SL, por más de 23.000 euros, cuyo administrador es Fernando De Ayala, muy cercano a Yolanda Muñoz, para que se encargase de los servicios de catering y actividades de celebración del día de la Virgen del Carmen. La información, publicada por Las Noticias RM, añade que, de ser cierto, se habría incurrido en irregularidades
La coyuntura internacional está pasando factura a los tráficos portuarios de Valenciaport. A falta de los datos definitivos, los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia cerraron 2022 con un descenso del 6,94% en el tráfico total y una caída del 9,85% en el tráfico de contenedores.
VALENCIA. La explicación de estos datos hay que buscarla, principalmente, en la bajada del tráfico de contenedores de transbordo, que el pasado año se dejó alrededor de 400.000 movimientos, quedándose en unos dos millones de TEUs. Asimismo, mientras que la importación creció un punto y medio, la exportación descendió un 7,55%.
Tal y como explicó el presidente de la APV, Aurelio Martínez, tras la reunión del Consejo de Administración de ayer, ese desvío de tráficos hay que buscarlo en puertos como Gioia Tauro -que hasta noviembre ganaba unos 300.000 TEUs en este capítulo- y en Barcelona, “donde ha crecido el tránsito y donde disponen de más espacio”.
EL DATO
5,26%
de crecimiento. La Autoridad Portuaria de Valencia, hasta el mes de noviembre del pasado año, había logrado una cifra de negocio de 133 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 5,26% respecto el mismo período de 2021
Tanto el descenso de la exportación como el moderado crecimiento de la importación “son síntomas de la desaceleración económica mundial”, según Aurelio Martínez. Con un descenso global del tráfico de contenedores de un 10% de media, “la bajada en la exportación supone que nuestros principales mercados no están mejor que nosotros”. Asimismo, el “poco crecimiento” de la importación “nos preocupa, por cuanto hace seis meses se incrementaba a doble dígito”.
No obstante, Valenciaport mantiene su peso como principal foco de tráfico de import/export en España, acumulando alrededor del 40% del total, “lo que confirma nuestro papel como herramienta al servicio de la economía de nuestro hinterland”.
EN DETALLE
El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia de ayer analizó, por un lado, el recurso potestativo de reposición interpuesto contra el acuerdo del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia de 2 de diciembre de 2022, referente al nuevo muelle de contenedores del Puerto de Valencia; y por otro, el recurso de alzada interpuesto por Intersagunto Terminales contra el acuerdo de la Mesa de Calificación que excluyó la oferta presentada en el concurso público para la construcción y explotación de una terminal pública polivalente en el Puerto de Sagunto. En ambos casos, y aunque los consejeros ya han tomado una decisión, “se ha preferido notificar primero esa decisión a las partes implicadas”, tal y como aseguraron Aurelio Martínez y Francesc Sánchez.
La autopista ferroviaria Puerto de Valencia-Madrid, cada vez más cerca de ser una realidad
El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia dio el visto bueno, en el día de ayer, al otorgamiento a Transportes Mixtos Especiales (Tramesa) de la autorización para la prestación del servicio comercial de carga y descarga de semirremolques en el Puerto de Valencia.
Con esta decisión, Autoridad Portuaria de Valencia y Tramesa dan un paso de gigante en la puesta en marcha de la autopista ferroviaria entre el Puerto de Valencia y Madrid, cumpliendo el compromiso adquirido por ambas partes y Adif en septiembre de 2021 con la firma del protocolo para su puesta en marcha.
Los planes de la Autoridad Portuaria de Valencia, una vez finalicen las obras de adecuación de los terrenos portuarios donde se realizarán la operativa de esta conexión ferroviaria, es que tras el verano puedan realizarse las correspondientes pruebas, con el objetivo de que la autopista ferroviaria pueda estar en funcionamiento antes de que finalice este año 2023.
Así lo adelantaron el presidente y director general de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez y Francesc Sánchez, respectivamente, que además subrayaron la inversión de dos millones de euros que realizará el operador ferroviario en la adquisición de maquinaria (un puente-grúa), un desembolso que no incluye los vagones. La autorización se ha otorgado para los próximos 15 años, con el objetivo de que Tramesa pueda amortizar dicha inversión.
La puesta en marcha de esta autopista ferroviaria es importante para la APV, ya que busca reforzar el posicionamiento de la dársena valenciana en un corredor tan importante como el que une la capital de España con la del Turia. No hay que olvidar que entre el 78% y el 82% de las toneladas que llegan o salen de Valenciaport por tren tienen como origen o destino Madrid.
La Generalitat de Catalunya está decidida a imponer una nueva tasa a la práctica totalidad de los buques que escalen en los puertos situados en esta comunidad autónoma en función de sus emisiones contaminantes.
MADRID. Mañana 26 de enero finaliza el plazo dado por la Generalitat de Catalunya para presentar alegaciones a lo que se ha denominado Anteproyecto de Ley del Impuesto sobre las Emisiones Portuarias de Grandes Buques.
El objetivo es que la práctica totalidad de los buques que escalan en los puertos catalanes, incluidos los puertos de interés general de Barcelona y de Tarragona, abonen una tasa calculada en función de los kilos de dióxido de nitrógeno y de partículas en suspensión emitidas durante toda la escala. Por tanto, hablamos de una tasa “aplicable a todo el territorio de Catalunya” que grava las emisiones de NO2 y de partículas durante tres fases: la maniobra de acceso y salida del puerto, el atraque en el muelle y el fondeo a la espera del atraque.
Excepciones
Lo contemplado en el anteproyecto es su aplicación a buques con un arqueo bruto a partir de 5.000 toneladas, es decir, la práctica totalidad de buques que atracan en los puertos de interés general, exceptuándose aquellos que presten servicios públicos, se vean obligados a atracar por fuerza mayor, realicen actividades de ayuda humanitaria o estén a flote por razones de reparación y no generen emisiones.
Como se ha señalado, esta tasa, cuyo objetivo es que entre en vigor en el presente año 2023, grava cada kilo de NO2 y de partículas emitidas por el buque, siendo esencial el método de cálculo de las mismas, basado en la Guía EMEP/EEA de la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Para ello se tiene en cuenta una serie de coeficientes en función de si el buque es tanque, granelero, lo-lo, petrolero, transbordador, de pasaje, portacontenedor, ro-ro o car carrier.
De igual forma, se tiene en cuenta la edad de cada uno de estos tipos de buques.
A su vez se tienen en cuenta las emisiones tanto de los motores principales como de los motores auxiliares.
Y todo ello, en función de las fases de aproximación, atraque y fondeo.
De forma genérica, para la fase de aproximación se calcula un tiempo de 1 hora.
Anualmente se publicarán las tablas con las emisiones imputadas a cada tipo de buque, a cada tipo de motor y a cada tipo de operación en función de la citada guía EMEP/EEA.
EL DATO
5.000
toneladas. El impuesto gravará a los “grandes buques” que escalen en los puertos de Catalunya, considerándose como tales los buques de un arqueo bruto superior a 5.000 toneladas, es decir, la práctica totalidad de naves que escalan en los puertos de interés general.
Reducciones
Hay que destacar que el Anteproyecto recoge diversas reducciones y bonificaciones a la tasa en función de si los motores de los buques incorporan soluciones de eficiencia en las emisiones.
En cuanto a las reducciones, obtendrán una reducción en la base imponible de la tasa aquellos buques que durante el atraque estén conectados a la red eléctrica del puerto, siempre que sus motores principales estén totalmente apagados. La reducción se establecerá en función del tiempo de conexión durante el atraque.
También se aplicará una reducción para los buques que estén conectados a sus propias baterías durante las fases de atraque, aproximación y fondeo, calculándose en función del tiempo conectado en cada momento.
Por último, también habrá reducciones en la base imponible para todos aquellos buques que introduzcan en sus motorizaciones medidas correctoras como la instalación de scrubbers, sistemas de reducción catalítica, catalizadores de oxidación diésel o filtros de partículas.
El objetivo es que la práctica totalidad de los buques que escalan en los puertos catalanes, incluidos Barcelona y Tarragona, abonen una tasa según los kilos de dióxido de nitrógeno y de partículas en suspensión emitidas durante toda la escala
Bonificaciones
Por lo que respecta a las bonificaciones sobre la cuota líquida del impuesto, serán de dos tipos, según el Anteproyecto. Por un lado, se aplicará una bonificación del 10% sobre la parte de la cuota correspondiente al atraque para aquellos barcos que dispongan de un sistema de conexión eléctrica y hagan escala en un puerto con tecnología de conexión pero que en ese momento no la tenga disponible por estar ocupada.
Por otro lado, también habrá una bonificación del 5% de la cuota para aquellos buques que dispongan de uno de los siguientes certificados medioambientales: Green Award o Clean Shipping Index.
El régimen de infracciones y sanciones por el incumplimiento del tributo será el genérico para los impuestos propios de la Generalitat de Catalunya.
“Los buques son una de las principales fuentes de emisión de contaminantes”
Según recoge la Generalitat de Catalunya en la exposición de motivos del Anteproyecto de Ley, “la proximidad a los núcleos de población de los puertos, el continuo crecimiento de las actividades portuarias, junto con la dificultad de actuar sobre las emisiones de los buques, que tienen una larga vida útil, ha provocado que la normativa de las emisiones en este ámbito vaya retrasada en términos de eficiencia de los motores y que, por tanto, el impacto de estos sobre la calidad del aire sea significativo”.
Por estas razones, para la Generalitat, “las emisiones de óxidos de nitrógeno de los barcos durante su escala en puerto son, junto con las del transporte terrestre y la industria, una de las principales fuentes de emisión de contaminantes en el ambiente atmosférico”.
Hay que recordar que ya la Ley 16/2017 de Catalunya sobre el cambio climático encomendaba al Gobierno catalán la elaboración de un proyecto de ley de regulación del impuesto sobre las emisiones de los grandes barcos.
Por tanto, teniendo en cuenta estás visiones y estos precedentes y “en cumplimiento del mandato parlamentario”, el Gobierno de Catalunya ha decidido crear como tributo propio de la Generalidad el impuesto sobre las emisiones portuarias de los grandes barcos, de naturaleza directa y carácter extra fiscal, que se inserta, según el Anteproyecto “en el marco de las políticas medioambientales que postulan, entre otras medidas, las de carácter fiscal, como instrumento idóneo para modificar conductas que conllevan externalidades negativas sobre el medio ambiente”. La Ley, por tanto, se asegura “pretende ser un instrumento más para la consecución de forma efectiva de la reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas de los grandes barcos que atracan en los puertos de Catalunya, para mejorar la calidad del aire y la salud de las personas”.
Los ingresos derivados del impuesto estarán dirigidos, según se recoge en el Anteproyecto, a dotar el denominado Fondo para la Protección del Ambiente Atmosférico, creado por la Ley 22/1983 de protección del ambiente atmosférico.
El consignatario, sujeto pasivo en el pago del impuesto
El Anteproyecto de Ley establece que el contribuyente en este impuesto es el naviero o el armador del buque. No obstante, lo más sustantivo es que se designa al consignatario del buque como sujeto pasivo en sustitución del contribuyente.
De esta manera, se recoge expresamente que el consignatario deberá ser quien presente la autoliquidación del impuesto y quien deberá realizar directamente el pago correspondiente, lo que se ha establecido de manera trimestral y dentro de los veinte días siguientes al vencimiento del trimestre.
El consignatario es por tanto quien queda “obligado al pago de la tasa con periodicidad trimestral”, según el Anteproyecto.
3,5 euros por kilo de emisiones
A la espera de realizar un cálculo pormenorizado de lo que puede representar el impuesto sobre una escala tipo, lo que hay que destacar es que la tasa será la resultante de multiplicar los kilos de emisiones de dióxido de nitrógeno y de las partículas en suspensión de cada buque durante su escala por un tipo de gravamen que está previsto que se implante de manera progresiva.
De esta forma, en 2023, año en el que está previsto que se apruebe el Proyecto de Ley y entre en vigor la tasa, el tipo de gravamen será de 1 euro por kilo de emisiones.
En 2024, el gravamen ascenderá a 1,5 euros. En 2025 se ampliará a 2,5 euros y a partir de 2026 y de momento con carácter indefinido, el gravamen será de 3,5 euros por kilo.
Hay que insistir en que se establecen reducciones de la tasa y también bonificaciones de la misma en función del tipo de buque y en función de cómo se alimenten estos de energía durante su estancia en puerto.
