Rotterdam, Amberes y Hamburgo forman parte de los recintos que han visto reducir sus volúmenes contenerizados en el primer semestre 

Autoridad Portuaria de Amberes-Brujas 

El Mercantil Barcelona 

26 de agosto de 2026 

Las tres principales dársenas de contenedores de Europa, Rotterdam, Amberes y Hamburgo, han marcado las pocas excepciones al crecimiento generalizado que experimentan los grandes recintos portuarios a nivel mundial en el primer semestre de 2026. Según el listado de top 30 que elabora la consultora Alphaliner, al menos 18 instalaciones de las que lideran los volúmenes de contenedores en el negocio del ‘shipping’ han alcanzado el ecuador del ejercicio con crecimiento, con tan sólo siete en tendencia recesiva, los tres únicos representantes europeos incluidos. La propia consultora puntualiza que el comercio global de contenedores ha crecido el 5,2% durante el periodo, un porcentaje que excede hasta un tercio de las dársenas representadas en su top 30. 

El principal descenso interanual de entre los puertos europeos corresponde a Hamburgo (Alemania), cuyos 4,04 millones de teus quedan el 3,8% por debajo de sus cifras del año anterior. El recinto alemán es, además, el segundo con mayor porcentaje de descenso de entre los 30 primeros puertos del mundo en el periodo. Los recintos de Amberes-Brujas (Bélgica), por su parte, han registrado un descenso interanual del 1,5% tras no superar los 6,8 millones de teus, y Rotterdam (Países Bajos), la primera dársena europea, ha movido 7,02 millones de teus, prácticamente el mismo volumen que en el mismo periodo del año pasado (-0,1%). Como se recordará, los tres hubs han enfrentado en los últimos tiempos episodios prolongados de congestión e ineficiencia operativa, aunque Alphaliner también atribuye “una menor demanda industrial e incertidumbre tarifaria” a su desempeño. 

El puerto emiratí de Jebel Ali ha desaparecido del ranking debido al impacto de la guerra en Irán 

Estos retrocesos han tenido un efecto en que el puerto de Hamburgo pierda posiciones en el ranking mundial, y pase de ocupar el puesto 23 que ostentaba el año pasado al 27 que tiene actualmente. En cambio, Rotterdam ha mantenido la posición 12 de la lista, mientras que Amberes-Brujas incluso ha logrado subir de la posición (de la 14 a la 13). Ello se debe en buena medida a la desaparición, del ranking, de la rada emiratí de Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), que hasta este año se situaba en el décimo puesto mundial. Este último recinto se ha visto golpeado por las consecuencias de la guerra en Irán y el bloqueo del estrecho de Ormuz, dada su posición como hub preeminente en el Golfo Pérsico. 

De hecho, Alphaliner argumenta que el desarrollo de los principales puertos de contenedores en 2026 refleja “el impacto generalizado de los factores geopolíticos en el mercado del contenedor, dado que las navieras ajustaron sus redes y conexiones en reacción a los eventos de Oriente Medio, mientras que los cargadores reaccionaron a las políticas arancelarias de Estados Unidos”. Este reparto alumbra varios ganadores entre los grandes hubs, como ya ocurriera en 2025, pero también otros perdedores más allá de las dársenas europeas: el puerto coreano de Busan, por ejemplo, habría visto como su transbordo se estanca debido a “cambios en las redes de los operadores”, señala Alphaliner. Otra rada en perder volúmenes es la taiwanesa Kaohsiung, en este caso “debido a una menor exportación”, y también retrocede Hong Kong (China), aunque esta instalación lleva ya varios periodos encadenando descensos. Igualmente, Alphaliner atribuye el descenso en el puerto chino de Beibu Gulf al desvío de tráficos “a la vecina zona de libre comercio de Hainan Yangpu”. 

El armador ha empezado su «retorno gradual» con cinco buques de cuatro servicios entre Asia y el Mediterráneo 

Òscar Mateu Barcelona 

25 de agosto de 2026 

La naviera ítalo-suiza MSC ha anunciado el regreso parcial de algunos de sus servicios regulares al Mar Rojo y el Canal de Suez, como ya hicieran sus principales competidoras a inicios del verano. En total, se trata de cinco viajes repartidos entre cuatro servicios regulares que conectan Asia Oriental e India con el Mediterráneo, algunos de los cuales tienen escalas en España. La firma de la familia Aponte ha avanzado que su retorno al ‘choke point’ de Oriente Medio se producirá “servicio a servicio”, y que su decisión se sustenta en un “amplio análisis de las condiciones operativas y de seguridad” en la zona. 

El servicio Jade tiene escalas en Valencia y Barcelona 

Los primeros viajes de MSC por el Mar Rojo se producen en los servicios Jade, Albatros, Himalaya y Tiger. El primero de ellos tiene escala en Barcelona y Valencia, mientras que el segundo, el Albatros, solía escalar en Valencia antes de la crisis del Mar Rojo y el desvío por el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), pero actualmente evitaba las escalas en el Mediterráneo. Valencia también está presente en el servicio Himalaya, que conecta India y el sudeste asiático con el Mediterráneo. En cuanto al Tiger, se trata de una conexión entre el ‘Far East’ y puertos turcos en el Mediterráneo Oriental. 

El primer buque en sentido del servicio Jade en ir a Suez será el ‘MSC Michel Cappellini’, el cual parte de Abu Kir (Egipto) y viaja en sentido este, mientras que en el Albatros el elegido es el ‘MSC Josefina’, también en sentido este y partiendo de Yeda (Arabia Saudí). La ruta por Suez en el servicio Himalaya recae en el navío ‘MSC Beryl’, que navega en sentido oeste tras zarpar de Vizhinjam (India). En el Tiger, el buque ‘MSC Anna’ zarpó de Singapur este lunes 24 y pasará por el Mar Rojo en su ruta hacia Europa, mientras que el ‘MSC Tina’, que zarpó de Mersin (Turquía) el pasado 20 de agosto, atravesará Suez en su viaje hacia Oriente. 

Los planes de contingencia siguen activos y la naviera no descarta nuevos cambios 

Pese a estos cambios, MSC señala que “los planes de contingencia siguen activos” y la naviera podría introducir cambios a estos viajes en cualquier momento “si las circunstancias lo requieren”. Igualmente, ha trasladado que irá actualizando las rotaciones de estos servicios según los nuevos planes de viaje. 

LAS PRINCIPALES ALIANZAS YA ESTÁN EN EL MAR ROJO 
Con el retorno de MSC, aunque sea parcial, las principales alianzas navieras del ‘shipping’ ya tienen un pie en el Mar Rojo, la vía tradicional de paso entre Oriente y Occidente hasta que a finales de 2023 quedó bloqueada por los ataques de la milicia yemení de los hutíes. Así lo señalaba este martes en sus redes sociales el analista marítimo y consejero delegado de Vespucci Maritime, Lars Jensen: “ya tenemos operativas parciales de Géminis (Maersk y Hapag-Lloyd), Ocean Alliance (a través de CMA CGM y Cosco)” y de la Premier Alliance “a través de los ‘slots’ de que disponen en el servicio Tiger de MSC”. Como se recordará, la naviera de los Aponte, la primera del mundo por capacidad, no integra de forma directa ninguna de las alianzas, pero colabora con la Premier Alliance, que componen ONE, HMM y Yang Ming. 

“Ya tenemos operativas parciales de Géminis, Ocean y Premier” 
Lars Jensen Analista y Consejero Delegado de Vespucci Maritime 

Estos movimientos confirmarían el modo gradual en el que los expertos esperaban que se produjera un hipotético regreso al Mar Rojo, aunque su uso estructural todavía está por confirmarse. La naviera que más tiempo continuado lleva operando en la zona es CMA CGM, con tránsitos activos desde el verano de 2025. En su momento, lo mismo hizo la danesa Maersk, aunque sus tentativas se suspendieron con el estallido de guerra en Irán; sin embargo, Maersk y su aliada Hapag-Lloyd anunciaron el regreso de un servicio de Géminis a inicios de julio de este año. Ya en agosto, también habría regresado Cosco, según informaciones del portal de análisis Linerlytica. La misma firma señalaba que la estatal china ha estado al menos dos años sin utilizar el corredor. Con MSC, los cuatro primeros gigantes del negocio del contenedor ya han vuelto a la zona caliente. 

El operador portuario chino registró un tráfico total de 80,1 millones de teus de enero a junio, un 7,9% más 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

28 agosto, 2026 

Cosco Shipping Ports (CSP) cerró el primer semestre del 2026 con unos ingresos de 905,3 millones de dólares, un 12,3% más que en el mismo periodo del año anterior. El beneficio bruto también escaló un 9,3%, hasta los 239,5 millones de dólares. 

En el plano operativo, el operador portuario chino registró un tráfico total de 80,1 millones de teus de enero a junio, lo que supone un crecimiento del 7,9%. Este impulso se vio respaldado principalmente por el rendimiento en las terminales cuya participación es minoritaria, que creció un 9,4% hasta los 63,2 millones de teus, mientras que las instalaciones en las que el grupo ostenta una participación mayoritaria sumaron 16,8 millones de teus, un 2,5% más. 

CSP recuerda que los resultados se dan en un entorno de incertidumbre global provocado por las tensiones geopolíticas en Oriente Medio, interrupciones operativas y revisiones a la baja en las previsiones de crecimiento económico. Sin embargo, Cosco Shipping Ports señala que el comercio de China con mercados emergentes como el Sudeste asiático o Latinoamérica ha favorecido el comercio de la potencia mundial, especialmente en ámbitos como los vehículos. 

De cara al futuro, Cosco Shipping Ports asegura que mantendrá su estrategia de invertir en mercados emergentes, regionales y terceros países, “buscando participaciones de control en hubs estratégicos y minoritarias en puertos de entrada (gateway)”.  

Un análisis de Drewry apunta a un sistema marítimo diseñado para optimizar costes más que para ganar resiliencia 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

27 agosto, 2026 

La tensión en la cadena de suministro en el sector del contenedor se está agudizando, debido a varios factores, y los cuellos de botella se hacen más visibles tanto en la disminución de la fiabilidad en las rutas marítimas como en el incremento de los tiempos de espera de los buques en puerto. 

El adelanto del próximo informe de la consultora Drewry señala que el rendimiento de los barcos portacontenedores se ha reducido en sus escalas. Así, tanto los tiempos de espera del buque como la duración total de las escalas en puerto han aumentado desde el año 2019 y la media de tiempos de espera de buques casi se ha duplicado entre los primeros 7 meses del año 2019 y los primeros 7 meses de este año. 

No obstante, la mayor parte del tiempo que un buque pasa en puerto se dedica a esperar un atraque en lugar de ser gestionado en la terminal, lo que indica la presión de congestión antes de llegar al muelle. Esta espera de atraque contribuyó al aumento del 31% en el tiempo medio que un portacontenedores pasa en un puerto entre el 2019 y el 2026, aunque con variaciones significativas según la región. 

El análisis de Drewry sobre la capacidad portuaria y el rendimiento de los nueve principales puertos de contenedores muestra que las terminales aumentaron su capacidad media en un 21% entre los años 2019 y 2026, por debajo del crecimiento del 28% en volúmenes durante el mismo periodo. 

Este argumento, la infrainversión en los puertos y terminales, ha sido señalada por el CEO de A.P. Moller-Maersk, Vincent Clerc, como responsable de la congestión portuaria en muchas regiones en un contexto de fuerte crecimiento de las exportaciones de contenedores desde Asia.  

Disrupciones en la cadena de suministro 

La opinión de Drewry difiere de este análisis y apunta a que el mayor riesgo de congestión portuaria está vinculado a varias tendencias y restricciones del sector, algunas de las cuales están fuera del control de los operadores portuarios. En este sentido, se ha incrementado la frecuencia de las perturbaciones que provocan oscilaciones en los volúmenes portuarios, así como también el tamaño de los buques, que producen picos de volumen de trabajo en las terminales. 

Evolución en la capacidad de los nueve principales puertos de contenedores (Fuente: Drewry) 

No obstante, el informe reconoce que la automatización de las operaciones de las terminales y de los sistemas smart ports permiten, por un lado, operar las terminales con más rendimiento, pero, por otro lado, reducen la capacidad de respuesta ante unos imprevistos que son cada vez más frecuentes: decisiones geopolíticas, las condiciones meteorológicas o las incertidumbres arancelarias. Porque las terminales tienen como objetivo el de maximizar el retorno del capital y no el de minimizar los tiempos de espera de los buques. 

Otro punto a destacar es que la mayoría de las terminales han mantenido sus niveles de ocupación e incluso, las más pequeñas, han visto como éste se reduce, mientras que el tráfico se concentra en las más grandes, debido al incremento en el tamaño de los buques. 

Esta situación de saturación se ve agravada por las estrategias operativas de las navieras para optimizar sus rendimientos. Los blanc sailings, las escalas improvisadas y adicionales pueden tener como resultado un incremento en los picos de actividad en los principales puertos, lo que contribuye a la congestión en las terminales o al tiempo de espera antes de ser atendidos en los puertos. 

Por tanto, desde la consultora se advierte que no falta inversión en las terminales, tal y como apunta Clerc, sino que se constata un defecto en el sistema: el ecosistema del transporte marítimo de contenedores está diseñado para optimizar costes, no para la resiliencia de las cadenas logísticas. 

La nueva Terminal 4 movilizará 370 M€ y reforzará la capacidad del puerto saudí para captar servicios marítimos y grandes buques 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

26 agosto, 2026 

La visita del primer ministro del Reino de Arabia Saudí, y heredero del trono, a Francia ha tenido un hito destacado en la firma de un acuerdo para la creación de una nueva terminal de contenedores de última generación en el puerto de Jeddah. La Terminal 4 será desarrollada y explotada conjuntamente por la compañía francesa CMA CGM y el principal operador de terminales de Arabia Saudí, Red Sea Gateway Terminal (RSGT), bajo la supervisión de la Autoridad Portuaria Saudí (Mawani). 

El acuerdo, firmado en la Mesa Redonda de Inversión franco-saudí, ha sido rubricado en presencia del presidente Emmanuel Macron y el príncipe Mohammed bin Salman bin Abdulaziz Al Saud. Asistieron también Suliman bin Khalid Al-Mazrou, presidente de Mawani; Aamer Abdullah Alireza y Lars Vang Christensen, presidente y CEO de RSGT, respectivamente; y Rodolphe Saadé, presidente y consejero delegado de CMA CGM. 

El proyecto requerirá una inversión de 370 millones de euros (434 millones de dólares) en el puerto de Jeddah para una nueva terminal de contenedores con capacidad de manipular 2,6 millones de teus anualmente. Así, se crearán nuevos muelles de aguas profundas -capaces de albergar los mayores buques portacontenedores- equipados con 10 nuevas grúas portuarias, y se apoyará todo el conjunto con una serie de avanzadas tecnologías y maquinaria específica. 

Dos grandes actores logísticos 

RSGT gestiona seis terminales portuarias, donde la del puerto de Jeddah es la más grande y avanzada del Mar Rojo, ya que representa casi el 40% del tráfico de contenedores de Arabia Saudí. La compañía opera 18 kilómetros de muelles, con una capacidad combinada de manipulación superior a 9,5 millones de teus y 30 millones de toneladas de carga general en sus operaciones globales de contenedores y multipropósito. 

Por su parte, CMA CGM tiene intereses en 64 terminales portuarias en todo el mundo y continúa desarrollando su cartera de terminales para mejorar la eficiencia operativa, fortalecer la resiliencia de las cadenas de suministro y proporcionar mayor conectividad en toda su red global, que se extiende a lo largo de 184 países. 

La compañía gala presta servicio a más de 420 puertos con una flota de más de 650 buques que transportan más de 23 millones de teus por año y sus actividades se extienden al transporte aéreo, a través de CMA CGM Air Cargo, y a la logística, a través de CEVA Logistics. Este operador logístico tiene presencia en Arabia Saudí desde la década de los 80 del siglo pasado y, recientemente, ha puesto en marcha su filial local, CEVA Almajdouie Logistics. 

Según se explicó en el acto protocolario, el proyecto de la Terminal 4 del puerto de  Jeddah proporcionará una capacidad crítica para el futuro que satisfaga las crecientes necesidades comerciales de Arabia Saudí, al tiempo que fortalecerá la posición del enclave en las principales rutas marítimas globales. La terminal podrá acoger de forma eficiente buques contenedores de próxima generación de mayor tamaño, ayudando a atraer y retener los principales servicios de transporte marítimo, aumentar los flujos de carga y mejorar la conectividad de las empresas saudíes con los mercados globales. 

VM, 27/08/2026 El grupo Grimaldi ha recibido el buque “Grande Pacifico”, su nuevo navío Pure Car & Truck Carrier (PCTC) con capacidad para transportar hasta 9.800 turismos, el primero de una serie de cinco unidades encargadas al astillero China Merchants Heavy Industries Jiangsu. Según la compañía italiana, sus dimensiones lo convierten en el mayor PCTC de su flota y es el decimotercer barco de la compañía que ha recibido el sello Ammonia Ready del registro naval italiano RINA, es decir, que está preparado para emplear amoníaco como combustible alternativo en el futuro.El “Grande Pacifico” tiene 220 metros de eslora, 38 metros de manga, un tonelaje bruto de 95.534 toneladas y una velocidad de 18 nudos. El buque dispone de 15 cubiertas, una más que los cinco PCTC de 9.000 CEU previamente entregados por el mismo astillero, lo que eleva su capacidad un 9% más. Además de turismos eléctricos y convencionales, puede transportar vehículos propulsados por gas natural comprimido (GNC).También ha obtenido las notaciones medioambientales Green Plus, Green Star 3, Comfort Vibration y Comfort Noise Port. Según Grimaldi, las tecnologías medioambientales instaladas permiten reducir el consumo de combustible en un 50% respecto a los car carriers de generaciones anteriores. Entre estas tecnologías figuran baterías de litio con una capacidad total de 5 MWh y un sistema de cold ironing que le permitirá conectarse a la red eléctrica de tierra en los puertos que dispongan de esta infraestructura, lo que permitirá eliminar sus emisiones contaminantes durante las escalas.El “Grande Pacifico” incluye asimismo 2.500 metros cuadrados de paneles solares, sistemas inteligentes de gestión de la energía, revestimientos de silicona en el casco para reducir la resistencia, un sistema de lubricación por aire, un diseño optimizado del casco y un ‘gate rudder’ destinado a mejorar la eficiencia de la propulsión y la maniobrabilidad.El motor principal, controlado electrónicamente, dispone además de sistemas especiales para reducir las emisiones de óxido de azufre (SOx), partículas físicas (PM) y óxido de nitrógeno (NOx). En este último caso, Grimaldi señala que las emisiones se sitúan muy por debajo de los límites establecidos por la normativa IMO Tier III de la Organización Marítima Internacional (OMI).El “Grande Pacifico” realizará su viaje inaugural en el servicio entre Asia y Europa. El buque partirá de Taicang (China) con destino a Amberes (Bélgica) y Southampton (Reino Unido) con 6.900 vehículos y 900 metros lineales de carga rodada a bordo.Con este buque, Grimaldi reafirma su estrategia de inversión en una flota cada vez más innovadora, eficiente y sostenible, según el director general del grupo, Emanuele Grimaldi.“Invertir en buques cada vez más grandes y eficientes, garantizando al mismo tiempo que estén preparados para operar con los combustibles del futuro, nos permite reforzar nuestro liderazgo en el sector y ofrecer a nuestros clientes servicios de transporte marítimo de última generación con el menor impacto ambiental posible”, recalcó.La naviera Grimaldi Lines tiene oficinas en España.