Autor: OEPB

MARÍTIMO · El escenario global de incertidumbre lastra las inversiones de las compañías que buscan la competitividad perdida en la pandemia

Las nuevas exigencias en sostenibilidad, capacidad operativa y digitalización, que además deben ser atendidas con rapidez y solvencia, han obligado a reforzar las inversiones empresariales.

• 17 junio 2023 La digitalización y la descarbonización de la actividad centrarán las inversiones de las principales terminales de contenedores que deben adecuarse a las nuevas exigencias del mercado.

VALENCIA. Desde hace unos años, e impulsada por las consecuencias globales de la pandemia de la COVID-19, la realidad portuaria ha tenido que dar un salto a lo desconocido. Las nuevas exigencias en sostenibilidad, capacidad operativa y digitalización, que además deben ser atendidas con rapidez y solvencia, han obligado a reforzar las inversiones empresariales en innovación y hoy son muchas las herramientas tecnológicas que se ponen a disposición de las terminales portuarias para alcanzar estas nuevas metas, pero ¿podrán solventar la disrupción de la cadena de suministro producida por la crisis sanitaria? ¿Se recuperará la competitividad?

Las principales empresas estibadoras y terminales consultadas por este Diario lo tienen claro: en el corto y medio plazo, los principales retos de las terminales de contenedores son la disrupción del mercado, la digitalización, la congestión portuaria y la descarbonización. A estos se sumarán, en el largo plazo, los cambios geopolíticos, las nuevas tecnologías y el desarrollo de infraestructuras intermodales.

La geopolítica, las nuevas tecnologías y el desarrollo de infraestructuras intermodales también preocupan a las terminales

En esta línea, el director general de APM Terminals Spanish Gateways, Carlos Arias, señala a este Diario que los retos a los que se enfrentarán las terminales en los próximos 5 años son la descarbonización, la automatización y la evolución del sistema de la estiba.

Por su parte, Hutchison Ports BEST explica que uno de los principales retos está vinculado con la relación comercial: “Los principales clientes de las terminales, las líneas navieras, cada vez son menos en número y con más peso a nivel de volumen. Esto es debido a que el sector se ha visto sometido a varios procesos de restructuración, se han producido numerosas fusiones y adquisiciones y, además, los principales clientes están agrupados en alianzas comerciales”.

Igualmente, estos cambios en el mercado han derivado en un contexto “altamente competitivo”, ya que existe “una elevada atomización del número de terminales que pueden prestar los servicios en determinadas zonas geográficas y muchos de los clientes se han sometido a procesos de integración vertical”, añaden desde BEST.

Asimismo, no se pueden obviar las consecuencias derivadas de la situación política global. “Las tensiones comerciales entre países pueden generar incertidumbre en el comercio global y afectar los volúmenes de carga y las rutas comerciales. Esto, a su vez, puede impactar en la demanda de servicios portuarios y la planificación a largo plazo de las terminales de contenedores. Las preocupaciones geopolíticas, como la concentración de la producción en ciertos países o regiones, han llevado a muchas empresas a reconsiderar y diversificar sus cadenas de suministro, lo cual puede afectar a las rutas comerciales y la demanda de servicios en diferentes terminales y puertos”, subraya el CEO de TTI Algeciras, Alonso Luque.

Las tensiones comerciales afectan a la carga y a las rutas comerciales.

De igual forma, otros factores como las sanciones y embargos impuestos a ciertos países, las regulaciones y acuerdos internacionales en áreas como el medio ambiente y la seguridad, la piratería y otros riesgos de seguridad marítima e incluso cambios políticos, como la salida del Reino Unido de la Unión Europea, impactan de lleno en la actividad económica mundial y, en consecuencia, en el sector marítimo-portuario.

En busca de la competitividad

Para intentar atender a estos retos, las terminales de contenedores están planificando sus inversiones con el objetivo de adaptar sus instalaciones para poder seguir dando un servicio ajustado a las necesidades de sus clientes a precios competitivos. Todo ello en un escenario de incertidumbre global.

TTI Algeciras, por ejemplo, está evaluando cómo abordar los objetivos a medio/largo plazo haciendo especial énfasis en la actualización de los sistemas que permiten la automatización de procesos (TOS y otros), la inversión necesaria para el objetivo cero emisiones en la maquinaria existente y herramientas digitales transversales para el control de gestión.

En el caso de Yilport, las inversiones se centran en infraestructura y superestructura y están destinando más de 150 millones de euros solo en la región de Iberia.

Por su parte, la sostenibilidad, la digitalización y el crecimiento de la terminal acaparan la gran totalidad de las futuras inversiones de BEST.

CSP Iberian Valencia Terminal recibió seis nuevas cabezas tractoras Terberg YT223 con el objetivo de optimizar su operativa; APM Terminals Barcelona ha reforzado el muelle con nuevas grúas Malacca-Max, que ha supuesto una inversión de 150 millones de euros; y APM Terminals Valencia contará con un nuevo taller de mantenimiento, una nueva puerta de entrada para camiones, el autorregistro de daños de contenedores a la salida de las instalaciones y nueva maquinaria.

TOC Europe reúne al sector portuario en Róterdam

Con más de 40 años, TOC Europe arranca hoy en Róterdam consolidada como el punto de encuentro de la industria que gira alrededor de las terminales portuarias. La feria tiene un enfoque eminentemente técnico y, año tras año, muestra los últimos avances tecnológicos aplicados a la manipulación de mercancías en las terminales portuarias. Las últimas novedades en grúas y maquinaria de patio de contenedores, de todo tipo de equipos para su fabricación y mantenimiento, los más avanzados softwares y sistemas operativos de terminal, y el mayor conocimiento técnico sobre la automatización y digitalización de las operaciones portuarias en terminales portuarias se darán cita de nuevo en la ciudad portuaria holandesa esta semana.

España tiene tradicionalmente una amplia representación en TOC Europe tanto en la parte expositiva -con stands propios-, como en número de visitantes profesionales de toda la cadena logística, como en expertos que participan en la parte de conferencias.

TOC Europe: el especial

TOC Europe es el lugar donde tomar contacto con todas las novedades que impactarán en la competitividad de las terminales portuarias. Expertos en políticas portuarias y proveedores de todo tipo de soluciones para terminales de contenedores se dan cita en esta feria que se convierte en el centro de interés del negocio durante tres días. Por ese motivo, Diario del Puerto viaja hasta Róterdam para dar cobertura a la cita y, al mismo tiempo, presentar su especial editorial: TOC Europe 2023.

Este monográfico de Diario del Puerto Publicaciones dedicado al sector portuario (puertos, terminales y proveedores) es bilingüe y aúna las principales inquietudes de las empresas del sector, así como las tendencias del negocio marítimo y las cifras más destacadas del tráfico de contenedores global.

Qué piden las terminales

Las necesidades de las terminales portuarias han evolucionado a la par que lo hacía el mercado marítimo. Hoy, en un mercado donde la agilidad y la eficiencia lo es todo, se valora “la maquinaria de alta calidad y que proporcione altos niveles de rendimiento”, explica Miguel Soler, CEO de Paceco Momentum y Paceco Poseidon. Para Soler, el “valor añadido” es la capacidad de integración de los nuevos modelos en ecosistemas digitales existentes, que faciliten y automaticen el mantenimiento, mejoren los procesos y permitan tomar decisiones estratégicas y operativas correctas, “requerimientos altamente valorados por los clientes ya que influyen directamente sobre el buen funcionamiento y la rentabilidad de la terminal, más allá del mero proceso de carga y descarga de contenedores”, apunta.

Asimismo, el tráfico marítimo mundial de contenedores sigue poniendo una gran presión en las terminales, sobre todo en lo relativo a la optimización de los tiempos de escala. “Los sistemas de control y monitorización de los procesos de carga y descarga de contenedores requieren de una colaboración muy estrecha entre los departamentos de desarrollo de las fábricas, así como con los equipos técnicos y de producción de las terminales”, afirma Marco González, responsable de Ventas de Grúas Marítimas y Maquinaria de Construcción de Liebherr Ibérica.

Además, la maquinaria tiene que estar operativa el mayor tiempo posible. Tal y como recuerdan Ana Martínez, jefa de producto de Genera Industrial y Fernando Cuervo, key account-GGCC Puertos de GAM, una máquina parada es algo que los puertos no se pueden permitir, por lo que la fiabilidad es fundamental, al igual que otras variables como el coste del ciclo de vida de la máquina (consumo, mantenimiento preventivo y correctivo), la ergonomía y la seguridad, sin olvidar el valor residual de la máquina.

En definitiva, las terminales portuarias demandan a los fabricantes “soluciones que aumenten la ecoeficiencia, la seguridad en la operativa y la automatización, sin perder de vista la productividad y sobre una base de acceso a los datos de los equipos totalmente transparente”, subraya Vicent Lladó, director Port Services Mediterranean de Konecranes. Lladó también avanza que las terminales requieren que su flota de grúas “cuente con herramientas y sistemas digitales ricos en datos que les ayuden a mejorar los servicios que proporcionan a sus clientes”.

Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar, y Anthony Tethard, coordinador general de European Dockworkers Council (EDC), durante la última Asamblea Confederal de Coordinadora celebrada en Valencia.

• 19 junio 2023

El European Dockworkers Council (EDC) muestra sus recelos ante los procesos de automatización de terminales portuarias, sobre todo “cuando se utilizan como herramienta para reducir costes que afectan de manera directa a la mano de obra”. Así se expresó el coordinador general de la organización, Anthony Tethard, en un encuentro con Diario del Puerto, donde estuvo acompañado por Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora.

VALENCIA. La postura del organismo sindical en este tema es clara: “La evolución tecnológica debe servir al trabajador y no sustituirlo”. Y advierte: “La automatización agravará los problemas que ya existen de por sí en muchos puertos, ya que supone una reducción del 70% de la mano de obra respecto a una terminal tradicional”.

Anthony Tethard pone en valor los procesos de “trabajo humano”, ya que “está reconocido que la automatización no se acerca a su eficacia”, y pone como ejemplo el acuerdo llegado entre el Grupo MSC y los estibadores del Puerto de Le Havre, en Francia, que recoge un compromiso de no llevar a cabo procesos de automatización “mientras la compañía tenga los recursos humanos necesarios para llevar a cabo sus operaciones”. La nueva terminal del puerto galo requerirá una inversión de 600 millones de euros y creará 900 puestos de trabajo.

El líder de EDC contrapone esta situación con la del Puerto de Valencia, donde TiL proyecta una terminal con un alto grado de automatización. “En el caso de Valencia, ha sido la APV la que estableció el criterio mínimo de la semiautomatización en los pliegos de condiciones”, afirma.

Anthony Tethard: “La automatización supone una reducción del 70% de la mano de obra respecto a una terminal tradicional”

Representación

EDC aglutina a 14 sindicatos europeos -entre ellos la CGT y Coordinadora- y representa a más de 15.000 afiliados. Tiene implantación en España, Francia, Grecia, Suecia, Dinamarca, Montenegro, Portugal, Croacia, Italia, Eslovenia, Chipre y Malta. En estos momentos se encuentra en pleno proceso de reconocimiento mutuo de representatividad europea, aunque está extraoficialmente reconocido como interlocutor social por el resto de participantes del Comité del Diálogo Social Sectorial Potuario. En la actualidad está elaborando un estudio para acreditar su representatividad ante la Comisión Europea, un trabajo que estará finalizado en dos años y que supondrá que EDC ostente entre el 30 y el 40% de representatividad en el sector de la estiba europea.

Antolín Goya, por su parte, reconoce que “para nosotros, este tipo de procesos no son nuestra posición idónea”, ya que “los modelos manuales han demostrado su efectividad”. Sin embargo, matiza que “si llega, estamos en disposición de ver el proyecto, estudiarlo, ver qué posición ocupan los trabajadores en él, cuál es el nivel de cualificación que van a necesitar y nuestro cupo de participación”.

Lo cierto es que, aunque la automatización de terminales es una tendencia con un grado de implantación relativamente pequeño, no lo es menos que muchos expertos lo consideran imparable, una situación “potenciada por los propios gobiernos, sin una contrapartida para los trabajadores y la propia sociedad, ya que el único objetivo que van persiguiendo es la destrucción de puestos de trabajo y el beneficio económico de la empresa”. Por ello, Antolín Goya pide “una reflexión potente” para ver si esos procesos “realmente van a generar un beneficio claro para la sociedad”.

Antolín Goya: “Que la automatización sea un proceso imparable o no dependerá de la decisión política que se tome al respecto”

No obstante, el coordinador general de Coordinadora pone en duda la inevitabilidad de la automatización: “Que sea un proceso imparable o no dependerá de la decisión política que se tome”. Para Goya no es lo mismo “buscar únicamente el beneficio económico que plantear que esos recursos que se generen se reinviertan en la sociedad”, y pone como ejemplo el hecho de que esas máquinas deban cotizar a la Seguridad Social o la reducción de la jornada laboral. “Si realmente la automatización viene a mejorar la calidad de vida los trabajadores, se debería estar hablando de este tipo de cosas”, afirma.

A la búsqueda de más diálogo con los armadores

EDC acordó en su última Asamblea General celebrada en París acelerar los procesos a nivel europeo para lograr una normativa en materia de seguridad y salud laboral específica para el sector de la estiba. “Se ha creado un grupo de trabajo específico sobre seguridad y salud, donde se intercambia información sobre situaciones y problemáticas concretas de los afiliados y se busca una respuesta común y proactiva para cada uno de los afiliados”, tal y como afirma Anthony Tethard.

Ante el auge que está experimentando el tráfico de material industrial relacionado con la energía eólica, EDC ha puesto el foco en esta operativa tan específica y está trabajando en ello. “En estos momentos estamos intercambiando experiencias entre los diferentes países que atienden este tipo de tráfico para mejorar en seguridad y salud en esa manipulación tan específica”, adelanta el líder de EDC.

Pero donde de verdad quiere avanzar la organización sindical es en la seguridad a bordo de los buques. En ese sentido, se ha acordado entre todos los interlocutores sociales del Comité del Diálogo Social Sectorial Puerto un trabajo común, “algo que ya en sí mismo es un éxito”. El objetivo es crear una base de datos común a nivel europeo para que cualquier estibador pueda consultar esos criterios que “garanticen la seguridad en la manipulación de carga y contenedores a bordo de los buques”. La idea es que esa base de datos sea también material de intercambio con los armadores.

Desde EDC reconocen que por parte de la inmensa mayoría de las empresas estibadoras “sí recibimos colaboración máxima, porque cada vez están más concienciadas a la hora de implementar medidas que mejoren la salud laboral de los estibadores”. Sin embargo, “por parte de los armadores es más complicado, recelan porque piensan que esto les puede penalizar, cuando no es así, ya que buscamos una máxima colaboración y preservar las condiciones de seguridad, tanto para ellos como para nosotros”.