REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 24/11/2022 Estibadores.
Coordinadora desencadena la guerra total a ERSHIP, solo en parte del Sur.
Los estibadores de los puertos de Sevilla, Huelva, Almería, Motril, y Carboneras, han dado preaviso de huelga a partir del 5 de diciembre, una hora sí y otra no de huelga. Con la particularidad de que sin tapujos anuncian que es selectiva contra la empresa ERSHIP.
El conflicto, cómo ha podido saber este medio, de fuentes de las empresas estibadores, se produce después de conversaciones para disolver algunos centros portuarios de empleo, pero estas negociaciones avanzadas en Motril y Almería donde hay unos 16 estibadores en cada puerto, se han roto por roces de Coordinadora con ERSHIP.
Documento.
DON ANTOLÍN GOYA GONZÁLEZ ,coordinador general, del sindicato COORDINADORA ESTATAL DE TRABAJADORES DEL MAR formula PREAVISO DE HUELGA que afectará a las empresas estibadoras del grupo ERSHIP y aquellas otras a través de las cuales opera dicho grupo en los puertos de Carboneras, Almería, Motril, Cádiz, Sevilla y Huelva, y más concretamente.
También afectará a los Centros Portuarios de Empleo de toda Andalucía cuando algunas de las empresas estibadoras hagan peticiones para trabajar. Se basa el presente preaviso en los siguientes HECHOS:
1. Despido de los trabajadores Andrés Hernández Cervantes y Juan Salvador Martínez García, por afiliarse al sindicato CETM, y manifestar sus intenciones de presentarse como candidatos a las elecciones sindicales, de la empresa J Ronco y Cia en el puerto de Carboneras, y de constituir una sección sindical.
2. Realización en el puerto de Carboneras de jornadas de trabajo de hasta 12 y 14 horas diarias, no respetándose el descanso entre jornadas, ni el descanso semanal, superando todos los límites de horas extras, las cuales se pagan en nómina bajo el concepto de gratificación.
3. Infracción de normas de prevención de riesgos laborales por J Ronco y Cia en el puerto de Almería, que han llevado a tener que levantar un acta de paralización de trabajos nocturnos en la terminal de contenedores que gestiona por falta de iluminación y a denunciar la existencia de maquinaria en mal estado que a veces no puede subir por las rampas de los ferrys.
4. Negativa de Ronco y Cia que se negocie en el puerto de Almería el convenio del sector de Estiba.
5. Negativa de Consignaciones y Estibas Motril a que se negocie en el puerto de Motril el convenio del sector de estiba.
6. Infracción de las normas de prevención de riesgos laborales en los buques que operan Agencia Marítima Portillo y Estibadora Gaditana en el puerto de Cádiz, con escalas de acceso a los buques que no cumplen su función, accesos a las bodegas de buques que no cuentan con barandillas, escalas de acceso a bodegas que no están en condiciones de ser utilizadas, advertencias constantes a los trabajadores para que la operativa vaya más rápida, cada vez que estos se colocan fuera del radio de acción de las cargas suspendidas; exceso de horas extras de los trabajadores homologados de las empresas estibadoras que han tenido que presentar denuncia ante la Inspección de Trabajo.
7. Inclusión en el puerto de Cádiz, en los equipos de trabajo, a trabajadores que no pertenecen a la plantilla de la empresa estibadora que opera el buque, ni al CPE, ni tampoco a ninguna ETT, y que ha sido denunciado ante la Inspección de Trabajo por si Agencia Marítima Portillo, Estibadora Gaditana y Ership hubiesen incurrido en prestamismo laboral.
I.- La huelga es convocada por el sindicato mayoritario en el sector de estiba, tanto a nivel nacional, como en la comunidad autónoma andaluza, II.- Se convoca a la huelga a todos los trabajadores contratados directamente, puestos a disposición o subcontratados que realicen, en toda Andalucía, las siguientes actividades para los Centros Portuarios de Empleo y las empresas estibadoras Ership, Agencia Marítima Portillo Sevilla, Aldeport, Agencia Marítima Portillo Cádiz, Estibadora Gaditana, Consignaciones y Estibas Motril y J Ronco y Cia.
Actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías definidos en el artículo 130 de la Ley de Puertos.
Actividades excluidas del servicio de manipulación de mercancías por el artículo 130 de la Ley de Puertos.
Servicios comerciales definidos en los artículos 138 a 141 de la Ley de Puertos.
III.- La huelga, de no llegarse antes a un acuerdo previo, se llevará a efecto entre los días 5 de Diciembre de 2022 y 9 de enero de 2023 de la siguiente forma: Desde las 00:00 horas hasta 01:00, desde las 02:00 horas de la madrugada hasta las 03:00, desde 04:00 a las 05:00, desde las 06:00 hasta las 07:00, desde las 08:00 hasta las 09:00, desde las 10:00 hasta las 11:00, desde las 12:00 hasta las 13:00 y desde las 14:00 hasta las 15:00, desde las 16:00 hasta las 17:00, desde las 18:00 hasta las 19:00; desde las 20:00 hasta las 21:00, desde las 22:00 hasta las 23:00, y así sucesivamente todos los días indefinidamente.
PETICIONES:
1.Readmisión de los trabajadores despedidos en Carboneras por la empresa J Ronco y Cia.
2.Cumplimiento de la legalidad en el puerto de Carboneras en materia de jornadas, descanso y prevención de riesgos laborales, exigiendo que se paguen salarios dignos, en consonancia con la media salarial que se paga en las empresas del sector sin necesidad de tener que trabajar tantas horas extras.
3.Cumplimiento de las normas de prevención de riesgos laborales en el puerto de Almería, dotando los lugares de trabajo de la iluminación suficiente para trabajar sin riesgos y reparando o sustituyendo la maquinaria que se encuentre en mal estado.
4.Constitución de la mesa de negociación del convenio del sector de Estiba del puerto de Almería.
5.Constitución de la mesa de negociación del convenio del sector de Estiba del puerto de Motril.
6.Cumplimiento por Agencia Marítima Portillo y Estibadora Gaditana, de las normas de prevención de riesgos laborales en los buques que operen en el puerto de Cádiz, mejorando los accesos a los buques y permitiendo que los trabajadores cumplan con la norma preventiva de no situarse bajo cargas suspendidas.
7.No superación de los límites de horas extras por los trabajadores homologados para realizar trabajos de estiba de las empresas Agencia Marítima Portillo y Estibadora Gaditana.
8.Cese en la inclusión en sus equipos de trabajo, por parte de Agencia Marítima Portillo y Estibadora Gaditana, de operarios que no pertenezcan a su plantilla, a la del CPE o a otra ETT.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia afirma que el informe del departamento de Costas ya está listo y se recibirá «en días»
Jornada ‘Valenciaport: puerto de Madrid’ | Autoridad Portuaria de Valencia
IRENE LIÑÁN Madrid
22 de noviembre de 2022
El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, ha anunciado que el desbloqueo del proyecto de ejecución de la terminal norte de contenedores se producirá “en días”. No ha especificado el plazo concreto, pero ha asegurado en varias ocasiones durante la jornada ‘Valenciaport: puerto de Madrid’ que el plan podrá avanzar hacia su ejecución final en ese plazo. De hecho, ha asegurado que “el departamento de Costas ya ha finalizado su informe de Compatibilidad con las Estrategias Marinas desde hace dos semanas y en unos días podremos recibirlo. Y en esta ocasión, sí que me lo creo”, ha afirmado.
Los siguientes pasos, ha explicado el presidente, consistirán en analizar el documento y convocar “de inmediato” un consejo de administración extraordinario en el que “se aprobará el proyecto para remitirlo al Consejo de Ministros“, que deberá aprobar la cuantía a la que asciende el plan. Finalmente, se producirá la licitación, “porque la tenemos ya”, ha insistido Aurelio Martínez.
“Estamos llegando tarde para asegurar la capacidad del puerto de Valencia” Francesc Sánchez Director general de la Autoridad Portuaria de Valencia
La adjudicación definitiva y puesta en marcha de este proyecto se anunció en abril del año pasado y desde entonces ha acumulado retrasos en tanto que la autoridad portuaria planeaba tener lista la redacción del mismo antes de verano de 2021. El propio presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia ha admitido que “llevamos cinco años detrás de ello”. En ese sentido, el director general del puerto valenciano, Francesc Sánchez, ha señalado que “estamos llegando tarde para asegurar la capacidad del puerto de Valencia, y cuando hablamos de capacidad, hablamos de asegurar que las empresas de importación y exportación internacionales sigan ofreciendo servicios eficientes”. En concreto, se ha referido a las obras de la terminal norte como “creadora de valor”. Considera que el puerto de Valencia y el plan de ampliación de la terminal norte deben “crear las condiciones para ser atractivos asegurando la eficiencia y la capacidad”, al tiempo que “sirva como una infraestructura que facilite a las empresas españolas sus tareas de exportación de manera sencilla y barata”.
Por otro lado, las autoridades del puerto de Valencia se han referido a la fuga de contenedores de tránsito que lleva varios meses afectando al recinto. En opinión de Aurelio Martínez, de momento no existe riesgo de repercusión en el comercio exterior español, pero sí consideraría “peligroso que el tránsito se desplazara a otros puertos, lo que conllevaría una pérdida de conectividad”, aunque se ha mostrado convencido de que no va a suceder. Sin embargo, admite que aún no le ve salida a esta dinámica: “Ahora mismo seguimos mal”, ha asegurado. La alta congestión de las terminales del puerto de Valencia ha centrado gran parte del alegato de Francesc Sánchez como director general de la autoridad portuaria, que asegura que, “si no hubiera sido por los problemas logísticos de este año, estaríamos cerca de los seis millones de contenedores en tráfico y la capacidad de nuestro puerto, en los siete millones de teus”. Sánchez ha manifestado que el problema a principios de año “provocó que las estancias de los contenedores pasaran de siete días a 14, lo que provocó situaciones críticas”. No obstante, según ha explicado, esos problemas ya están solucionados.
Els contenidors, gràcies als plens d’importació i el transbord, i els vehicles, mostren una tendència alcista en els últims mesos
Autoritat Portuària de Barcelona
EL MERCANTIL Barcelona
17 de noviembre de 2022
El moviment de mercaderies del port de Barcelona fins a octubre corrobora una millora en el tràfic de contenidors i d’automòbils. Es tracta de dos segments amb tendència alcista, que contrasten amb una desacceleració del creixement dels líquids a granel, que han vist decréixer des de l’estiu i de manera progressiva la corba de creixement accelerat de la primera meitat de l’any.
El volum de contenidors al recinte català s’ha enfilat fins als tres milions de teus en l’acumulat dels deu primers mesos, el 2,4% més que en el mateix període de l’exercici anterior. En el seu cas, s’ha produït un increment percentual respecte al creixement acumulat fins a setembre. Aquesta millora és producte de l’augment dels contenidors plens d’importació i el transbord, ja que la resta de segments han experimentat contraccions.
3 milions de teus
El moviment de contenidors s’ha enfilat fins als tres milions de teus
Pel que fa als automòbils, el creixement interanual ja se situa en el 7,2%, més de sis punts per sobre de l’acumulat fins a setembre, i s’allunya de les xifres negatives que havia registrat durant la primera meitat de l’exercici. En total, “entre gener i octubre han passat fins a 441.456 automòbils nous” pel port de Barcelona, han especificat fonts del recinte.
Tanmateix, la desacceleració de l’economia ha motivat un creixement més moderat en el moviment de mercaderies del port de Barcelona després de l’estiu. Si fins al passat mes de juliol el recinte presentava un creixement de l’11% respecte a l’acumulat de 2021, aquella xifra s’ha vist retallada mes rere mes, fins a arribar al 8,1% de creixement que trasllueixen les dades d’octubre. Els nombres es mantenen per sobre dels de l’any anterior, amb un volum total de 59,5 milions de tones mogudes respecte als 55 milions registrats durant el mateix període de 2021, però els percentatges d’increment comencen a marcar una corba descendent motivada especialment pel comportament de la càrrega a granel.
S’ha registrat un alentiment en el creixement dels líquids a granel en els últims mesos
En els últims mesos, s’ha registrat un alentiment en el creixement dels volums de líquid a granel, una mercaderia que, empesa per l’augment de tràfics d’hidrocarburs derivat de la crisi energètica que deixa la guerra de Rússia a Ucraïna, ha constituït el principal impuls del recinte en aquest exercici. Després d’octubre, els líquids a granel encara exhibeixen el millor creixement interanual (+23,6%), però això els situa nou punts per sota del creixement fins al mes anterior. Així, els hidrocarburs mantenen també l’alt creixement (+30,5%), però perden set punts respecte a setembre. En aquest apartat, destaca el menor augment dels volums de gas natural, que creixen el 39% respecte a 2021, però se situen 17 punts per sota del creixement fins al mes anterior. La gasolina, això no obstant, continua constituint el principal impulsor dels líquids a granel al port de Barcelona, amb un increment del 110% respecte a l’acumulat interanual.
Per la seva banda, els líquids a granel mantenen el declivi de mesos anteriors i ja se situen en un decreixement del 4,3% respecte a 2021, un factor motivat, segons l’autoritat portuària, “pels retrocessos en la fava de soja, el ciment i el clínker”. Aquests retrocessos es xifren, concretament, en el 12,1% en el cas de la fava de soja, i del 26,3% en el cas del ciment i el clínker.
El tràfic ferroportuari de contenidors recupera dos punts, i creix en automòbils i mercaderia a granel
Pel que fa al moviment d’unitats intermodals (utis), s’ha situat en les 357.411 unitats, el 7,9% més que l’any 2021. El tràfic ferroviari de contenidors, per la seva banda, segueix per sota de les xifres interanuals en apropar-se al 13% de decreixement, però recupera més de dos punts respecte a l’acumulat fins a setembre. Continuen augmentant els vehicles moguts en aquesta modalitat, que creixen el 13,4% respecte a 2021, i també les mercaderies a granel, que ho fan un 24%.
RECUPERACIÓ DEL PASSATGE Les xifres de passatgers al port de Barcelona continuen deixant molt enrere les de 2021, quan els confinaments dificultaven encara la mobilitat de persones. En l’acumulat a octubre, el nombre de creueristes que han passat pel recinte ja supera els dos milions, 1,6 milions més que en el mateix període de l’any anterior. Pel que fa a la xifra de passatge de línia regular, s’apropa als 1,5 milions, el 67,4% més alta que en els deu primers mesos de 2021.
La estabilidad laboral en el sector portuario de la estiba en el Puerto de Málaga ha quedado garantizada con el acuerdo sellado entre el colectivo de estibadores y el Centro Portuario de Empleo (CPE) al que se han adherido las empresas.
El presidente del comité de empresa del CPE en el citado puerto, miembro de Coordinadora, José Antonio Jiménez, ha apuntado que con este acuerdo se ha logrado, por un lado, garantizar el funcionamiento y estructura del CPE potenciándolo y dándole continuidad; y, por otro lado, garantizar los puestos de trabajo, los salarios y la plantilla.
Además, ha añadido que en el nuevo acuerdo, firmado el uno de octubre del presente año, se han introducido mejoras de carácter social, destacando que tendrá una duración de ocho años más ultraactividad.
“Lo que hemos hecho es fortalecer el sistema que tenemos, afianzando los puestos de trabajo de las plantillas, manteniendo las condiciones laborales, ya que los salarios se garantizan y las subidas del IPC”, ha apunta Jiménez, que informó de todos los detalles en la reciente reunión de Zona Andaluza que celebró Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios.
El partido de la Estiba no ha terminado. Asoport considera muy recurrible ante el Tribunal Supremo la sentencia del V Acuerdo Marco.»Un Convenio Colectivo no puede dirigir una empresa», alegan. En clara referencia a los poderes de la Comisión Paritaria, sobre contrataciones, formación, turnos de trabajo etc.. Asoport, se muestra muy crítico con la sentencia de la Audiencia. Aprecia serias contradicciones con la sentencia anterior de la misma Audiencia. Advierte que la sentencia dice que ha cambiado mucho la legislación sin decir en que. El único cambio que habido es el carácter mutualista de los centros portuarios de empleo, lo que no avala sus argumentaciones. Ya ha anunciado recurso de casación.
La audiencia ha corregido en un fallo contundente, la que parecía su opinión previa de otra sentencia. En 62 páginas, no ha encontrado un solo argumento válido, de los 23 que Asoport opuso. Llega a decir en uno de los puntos quepese a las consideraciones anteriores, esta resolución ha de alcanzar una conclusión contraria a la respuesta dada en nuestra Sentencia previa. Se apoya en los cambios legislativos, de la mutualización de los CPE. Asoport ha pronosticado que acelerará la salida de las empresas de los CPEs, al quedar claro que no tienen el control sobre la organización de la empresa, que la misma sentencia deja muy clara.
La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional acaba de publicar el fallo judicial que anula la impugnación que presentó la Asociación Estatal de Empresas Operadoras Portuarias (ASOPORT) sobre la regulación del V Acuerdo de la estiba portuaria.
Realizando un recorrido que analiza, en 62 páginas, la evolución de la legislación nacional en el sector de la estiba, la incidencia que sobre la misma ha producido la jurisprudencia europea, así como las normas de competencia que pudieran ser aplicables, alcanza la conclusión de que el V Acuerdo Marco es acorde a la legislación vigente en materia de negociación colectiva. Tal es la goleada que la Audiencia Nacional, se auto golea si ha falta en algunas resoluciones, diciendo, «sin embargo, pese a las consideraciones anteriores, esta resolución ha de alcanzar una conclusión contraria a la respuesta dada en nuestra Sentencia previa«.
El partido de la Estiba no ha terminado. Asoport considera muy recurrible ante el Tribunal Supremo la sentencia del V Acuerdo Marco.»Un Convenio Colectivo no puede dirigir una empresa«, alegan. En clara referencia a los poderes de la Comisión Paritaria, sobre contrataciones, formación, turnos de trabajo etc.. Asoport, se muestra muy crítico con la sentencia de la Audiencia. Aprecia serias contradicciones con la sentencia anterior de la misma Audiencia. Advierte que la sentencia dice que ha cambiado mucho la legislación sin decir en que. El único cambio que habido es el carácter mutualista de los centros portuarios de empleo, lo que no avala sus argumentaciones. Ya ha anunciado recurso de casación.
Los demandados fueron La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (ANESCO), Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, la Federación de Servicio a la Ciudadanía de CC.OO., la Federación Estatal de Servicio, Movilidad y Consumo, UGT, CIG, LAB y ELA, organizaciones que, por el momento, han ganado la primera batalla judicial tras la decisión tomada por la Audiencia Nacional.
Resumen breve de la sentencia: «Se desestima la demanda interpuesta por la Asociación Estatal de Empresas Operadoras Portuarias (ASOPORT) impugnando el V Acuerdo para la regulación de las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria. La Sala, realizando un recorrido que analiza la evolución de la legislación nacional en el sector de la estiba, la incidencia que sobre la misma ha producido la jurisprudencia europea, así como las normas de competencia que pudieran ser aplicables,alcanza la conclusión de que el V Acuerdo Marco es acorde a la legislación vigente en materia de negociación colectiva, derecho de la competencia y libertad de empresa, desestimando asimismo la vulneración de derechos fundamentales (derecho a la igualdad, art. 14 CE) que se anudaba a la ilegalidad del convenio». ANTECEDENTES DE HECHO.
El 1-7-2022 fue interpuesta demanda por la Asociación Estatal de Empresas Operadoras Portuarias (ASOPORT), en la que, con base en los hechos y fundamentos de derecho que en la misma se exponían, suplicaba se estimase la demanda, declarando “la nulidad de pleno derecho en los términos que resultan de las fundamentaciones jurídicas precedentes de los artículos 6, 11, 12, 13, 15, 17, 18, 19, 22, 25, 26, 27, 28, 29, 31, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 44, 54, 55, 63, disposición adicional segunda y la disposición transitoria del V Acuerdo Marco” para la regulación de las condiciones laborales en el sector de la estiba portuaria.
A fecha 28-9-2022 los miembros de ASOPORT son 47 licencias de servicio portuario de estiba para la manipulación de mercancías, comprendidas en 15 grupos empresariales. En el sistema portuario español hay 187 licencias de estiba, representando ASOPORT más del 25% del sector, estando presente en 22 de las 28 Autoridades Portuarias del sistema portuario español. Las 47 licencias de la Asociación realizaron en 2017 (último año con datos disponibles a nivel nacional) un total de 191.819 jornales realizados en el sistema portuario español, y ASOPORT, a través de sus asociados, representa en cada puerto: • A Coruña: 100% • Almería: 64% • Avilés: 69% • Bilbao: 13% • Cádiz: 17% • Castellón: 55% • Ferrol: 100% • Gijón: 60% • Huelva: 44% • Málaga: 75% • Marín: 77% • Melilla: 10% • Motril: 33% • Pasajes: 49% • Sagunto: 57% • Santander: 40% • Sevilla: 19% • Tarragona: 60% • Valencia: 1% • Vigo: 1% • Vilagarcía: 29%.
FUNDAMENTOS DE DERECHO.
Dice la sentencia: «Llama la atención no obstante que pese a la invitación por parte de ANESCO de participar en la citada Comisión, pudiendo en su caso contribuir a la negociación del texto que ahora se trae a esta Sala, no se ofreciera respuesta alguna por parte de ASOPORT».
«En este punto debemos realizar una puntualización relevante, pues los contextos normativos en los que fueron aprobados cada uno de los Acuerdos, no son idénticos».
COMISION PARITARIA.
El tribunal, no comparte la primera argumentación de la asociación demandante. El hecho de que el V Convenio otorgue facultades interpretativas o de resolución de conflictos a la CPSE previo a la vía jurisdiccional, no condiciona ni restringe la posibilidad de acudirse a esta última caso de no obtenerse respuesta por parte de la CPSE o cuando esta última no sea satisfactoria para alguna de las partes. El V Acuerdo no paraliza la reclamación más allá de la decisión que pudiera adoptarse por la CPSE. De hecho, esta solución se plantea de ordinario en la interpretación o aplicación de otros instrumentos convencionales, a través de las consultas a la Comisión paritaria del convenio, sin que se adviertan mayores vicisitudes en la resolución de las controversias y su posterior canalización ante los órganos de la jurisdicción social.»
Se dice por ASOPORT que el párrafo subrayado anteriormente del art. 11 infringe lo dispuesto en el art. 3 del RD 9/2019, así como el art. 20 ET y el art. 18 de la LETT, pues la modificación de las “manos” se supedita a lo dispuesto en las disposiciones del V Acuerdo y contradice la facultad de autoorganización del trabajo de las empresas estibadoras, privando a las mismas de la posibilidad de decidir cuántos y qué categorías de personas se necesitan para organizar el trabajo.
«Esta pretensión ha de ser desestimada. Decimos esto porque si acudimos a la literalidad el art. 3 del RD 9/2019, en ella no se establece una autoorganización omnímoda por parte de las empresas titulares de licencia de servicios portuarios, sino que su apartado 2o, después de indicar que entre las facultades de dirección y organización a que se refiere el apartado anterior, se entiende incluida la de designar al personal necesario para realizar cada una de las actividades portuarias, permite que a través de la negociación colectiva se establezcan medidas orientadas a lograr una mayor flexibilidad y que permitan garantizar la mejora de la productividad y de la calidad del empleo en el sector. Asimismo, el apartado tercero habilita a las organizaciones sindicales y asociaciones empresariales para acordar, entre las medidas complementarias para la mejora de la competitividad de los puertos, reglas sobre la adscripción del personal a las tareas portuarias, estabilidad y calidad en el empleo, regulación del tiempo de trabajo, movilidad funcional y polivalencia, o sobre clasificación y formación profesional, entre otras «. LIBERTAD DE EMPRESA
«En relación con la libertad de empresa del art. 38 CE, afirma también el Tribunal Constitucional en su Sentencia de 13-5-2021 (rec. inconstitucionalidad 5178/2020, ROJ: STC 112/2021 – ECLI:ES:TC:2021:112) que aquélla “implica, fundamentalmente, el derecho a iniciar y sostener una actividad empresarial» ( STC 135/2012, de 19 de junio, FJ 5, con cita de otras), pero «no es un derecho absoluto e incondicionado» y por lo tanto «su vigencia no resulta comprometida por el hecho de que existan limitaciones a su ejercicio derivadas de las reglas que disciplinen, proporcionada y razonablemente, el mercado […] [p]orque del art. 38 CE no puede derivarse sin más el derecho a acometer cualquier empresa o a ejercerla sin traba ni limitación de ningún tipo, sino solo el derecho de iniciar y sostener en libertad la actividad empresarial, cuyo ejercicio está disciplinado por normas de muy distinto orden […] o lo que es lo mismo, a ejercer esa actividad con plena sujeción a la normativa sobre ordenación del mercado y de la actividad económica general» ( STC 35/2016, de 3 de marzo, FJ 3, citas y comillas interiores suprimidas).
Este tribunal no está vinculado con las conclusiones de la CNMC.
FIJACION DE 2/3 DE PLANTILLA FIJA
«La fijación de un porcentaje de plantilla a ocupar por personal indefinido, deviene de la autonomía colectiva expresada en el V Acuerdo Marco, que no persigue sino establecer un nivel óptimo de contratación fija dentro del personal de la estiba, atendiendo a las previsiones que el propio art. 3.3 del RDLey 9/2019 de 29 de marzo, que permite a las organizaciones empresariales y sindicales, la adopción de medidas atinentes a mejorar la estabilidad en el empleo. Estabilidad que de forma efectiva, se consigue con la determinación de un porcentaje de contratación fija, ajena a los avatares de la contratación temporal y amparada por el carácter de convenio colectivo de eficacia general que el V Acuerdo Marco ostenta, estando los sujetos incluidos dentro de su ámbito de aplicación, sujetos a sus previsiones. Podrá estarse o no conforme con el porcentaje fijado, pero ello no convierte en ilegal el precepto impugnado, por las razones expuestas anteriormente». Sistema de organización y distribución del trabajo.
Se sostiene por ASOPORT que la preferencia otorgada al personal de los CPE para realizar un segundo turno, en detrimento de los trabajadores propios de las empresas estibadoras, o incluso de las ETT y la imposibilidad de acudir a la polivalencia funcional, salvo para aquéllos supuestos en que no se disponga de personal del CPE para atender a las peticiones de la empresa, vulneran lo dispuesto en los Reales Decretos ya citados, así como el principio de libertad de empresa y de competencia.
Sin embargo esta Sala no está conforme con esta conclusión, realizando las siguientes matizaciones. El art. 13, busca conseguir, en consonancia con lo dispuesto en el RDLey 9/2019 y la nueva redacción dada por el art. 18 de la Ley de Empresas de Trabajo Temporal cumplir con el compromiso de dar ocupación efectiva al personal de los centros especiales de empleo, empresa de base mutualista que proporcionan mano de obra a las empresas estibadoras. Tal y como refiere el apartado 4o del art. 18 de la LETT en aras a la consecución del objeto social de los centros portuarios de empleo y con el fin de favorecer la eficiencia en la gestión de la actividad portuaria y la calidad del empleo en la estiba, las empresas socias contribuirán al mantenimiento del empleo y garantizarán la ocupación efectiva del personal del centro portuario de empleo. A través de la negociación colectiva podrán establecerse las especificaciones necesarias para el desarrollo de esta obligación, particularmente mediante orientaciones en el ámbito de la organización y distribución del trabajo, incluida la fijación nombramientos y turnos, sistemas de rotación y otros que contribuyan a la estabilidad y calidad en el empleo y a una mayor eficiencia en la prestación del servicio. Contratación del personal del CPE por las empresas estibadoras y suspensión del contrato en los CPE.
1.- El primero que se obliga a realizar una oferta innominada al personal del CPE cuando la empresa estibadora pretenda contratar personal del mismo, coartando la libertad de empresa y trabajador de formalizar libremente un contrato de trabajo. Desde nuestro punto de vista, por ASOPORT se pretende asimilar la contratación del personal estibador con cualquier otro trabajador ajeno a las especialidades del sector. Téngase en cuenta que, el RD Ley 9/2019 y la Ley de empresas de trabajo temporal instituyen a los Centros Portuarios de Empleo como medio especializado para poner a disposición, con carácter temporal, a aquéllos trabajadores de las empresas socias de dichos CPEs que los requieran. No difiere sustancialmente la forma de contratación, mediante oferta innominada, de aquéllas que se producen a través de una empresa de trabajo temporal, tratándose de contrataciones temporales ordinarias ajenas al sector de la estiba, a través del contrato de puesta a disposición. Es la empresa que demanda los servicios quien contacta con el CPE o en su caso la ETT, requiriendo un trabajador y son estas últimas quienes deciden qué perfiles profesionales pueden encajar en la demanda efectuada. No puede equipararse dicha situación a una contratación ordinaria, sujeta a las previsiones de oferta-aceptación de empresario-trabajador porque no responde a unos mismos caracteres, como así se pretende por ASOPORT. Sin olvidar que el art.1 de la LETT prevé expresamente que los CPEs operan como ETTS específicas del sector de la estiba, con las particularidades previstas en el Capítulo V y en la normativa reglamentaria de desarrollo.
2.- Se reprocha asimismo que se obliga a consultar la contratación con la representación legal de los trabajadores, que según se argumenta, constituye una medida no para garantizar “la calidad y garantía del empleo y nivel de ocupación de personal”, sino una monitorización a cualquier contratación libre de la que debería disfrutar cualquier empresa estibadora. Esta argumentación debe rechazarse también pues se basa en meras aseveraciones de parte, teniendo en cuenta que la obligación de información se instituye también por la LETT en caso de contratos de puesta a disposición (art. 9) y que la presunta desviación de la finalidad de la información ofrecida, que es de todo punto confidencial, no resulta de ningún modo contrastada.
3 .- Y en tercer y ultimo lugar, se muestra disconforme ASOPORT con la previsión contenida en el último párrafo del apartado 1o, pues en caso de extinción del contrato por cualquier causa, salvo el despido declarado procedente, del personal de una Empresa Estibadora procedente de un CPE dará a la persona trabajadora el derecho a la reincorporación inmediata al Centro portuario de empleo con el que tuviera suspendido el contrato. De nuevo ha de verse rechazada la impugnación. Y decimos esto porque de la argumentación de ASOPORT parece desprenderse que ni el personal directamente contratado por la empresa estibadora, ni el personal contratado por la ETT, caso de terminar sus contratos de trabajo, pudieran ser contratados de nuevo, cuando dicha afirmación no se encuentra corroborada en ningún caso. Véase que el art. 15 contiene las previsiones de la contratación del personal de los CPEs por lo que es lógico que aquéllas, se refieran exclusivamente a dicho personal y no a otro ajeno a dichos centros portuarios. El hecho de que el precepto se reconozca al personal de la ETT ni al de las empresas estibadoras la posibilidad de ser nuevamente contratados, caso de culminar el contrato por cualquier causa, salvo por despido procedente, no significa que dicha posibilidad no exista, como así apunta ASOPORT. Y por otro lado, no se ofrece ninguna ventaja al personal de los CPEs, pues es evidente que la posibilidad antedicha se prevé para el caso de culminar el contrato con causa lícita, excluyendo a los despidos declarados procedentes, que no harían sino corroborar la imposibilidad de retornar al sector en supuestos en que el trabajador en cuestión, incurriera en una conducta declarada contraria a los principios básicos de la relación empleador-trabajador. No está de más añadir que la CNMC no realiza ninguna consideración al art. 15 que ahora se impugna en su informe de 10-11-2020.
FORMACION
Sin embargo, pese a las consideraciones anteriores, esta resolución ha de alcanzar una conclusión contraria a la respuesta dada en nuestra Sentencia previa. Desde nuestro punto de vista, el certificado de profesionalidad es el requisito indispensable que todo estibador portuario debe poseer si quiere ser contratado, y así lo exige la Ley de Puertos. Pero ello no es incompatible con la fijación, a través de la negociación colectiva, de un proceso de selección reglado, en el que se fijen unos criterios comunes para el acceso a la profesión tomando en consideración datos adicionales que no redundan sino en la profesionalidad de los candidatos. A nuestro entender, el proceso de selección previsto en el art. 32 no impone, como así se decía en nuestra sentencia precedente, requisitos exorbitados que redundan en la libertad de contratación y que restringen la competencia. La exigencia de pruebas físicas, psicotécnicas y de salud no hacen sino constatar la idoneidad de un candidato para las actividades incluidas en el ámbito de aplicación del V AM, e incluso unifican los criterios para el acceso a los puestos de trabajo, que pudieran ofertarse a través del proceso previsto en aquél. Piénsese en los procesos de selección previstos en empresas de carácter público (Renfe o Correos) en los que la titulación para un determinado puesto, no es óbice para la fijación de otros requisitos de acceso que se prevén en el proceso selectivo de que se trate. Y aun cuando pudiera argumentarse que dichas empresas forman parte del sector público, y por ende, sus requisitos de acceso operan en ámbitos distintos que en la contratación privada, nada obsta para que el modelo descrito pueda trasladarse a empresas privadas a través del instituto de la negociación colectiva, siempre que las partes implicadas estén conformes en la exigencia del referido proceso selectivo.
Tampoco puede afirmarse que ello impide a terceros operadores tener acceso al sector español, pues precisamente se unifican los criterios, exigiéndose los mismos que los previstos para las empresas incluidas en el ámbito funcional del V AM. Por ello, esta impugnación también ha de ser desestimada. Casos de disolución parcial o total del CPE.
«Ambas medidas entendemos que persiguen evitar la presencia de actuaciones fraudulentas por parte de la empresa saliente, tanto en el caso de reconocimiento de condiciones laborales a los trabajadores, en periodos de tiempo cercanos a la separación, y que no fueron aplicables a lo largo de la relación laboral más allá de los 4 meses previos; o cuando concurriendo causas económicas, técnicas, organizativas o de producción, se acuda al mecanismo de la separación para evitar tanto un proceso de despido colectivo fundado en dichas causas, como sus consecuencias jurídicas, trasladando las responsabilidades a la empresa que asuma al personal. Por todo ello, la impugnación de los preceptos analizados también ha de ser desestimada, al igual que la vulneración del derecho fundamental a la igualdad invocado por la asociación demandante»
La actividad en el Puerto de Algeciras sigue creciendo. Tras registrar en octubre los mejores registros del año en tráfico de contenedores, graneles líquidos y ferrocarril, el Tráfico Total acumulado en los diez primeros meses de 2022 supera los 90 millones de toneladas (+3,9%).
El primero de los tráficos que ha firmado su mejor registro histórico ha sido el ferroviario, que con 6.915 TEUs supone el récord de movimiento mensual en la terminal ferroportuaria de Isla Verde Exterior (T1), llevando el acumulado hasta los 49.006 TEUs, un 79% más que en el mismo periodo del año anterior, lo que supone haber derivado de la carretera más de 25.000 camiones. Con los 121 convoyes de mercancías en octubre, el Puerto de Algeciras suma por primera vez más de 1.000 trenes operados en un ejercicio. Estos trenes tuvieron como destino u origen Madrid Abroñigal y Coslada, Azuqueca de Henares en Guadalajara, Zaragoza, Barcelona y Marín. El presidente de la Autoridad Portuaria (APBA), Gerardo Landaluce, que asiste en Barcelona al acto por el Corredor Mediterráneo, ha puesto en valor los datos alcanzados y que son fruto del esfuerzo de todos los actores de la cadena logística implicados. De forma especial “en la apuesta que está realizando la iniciativa privada para potenciar el tráfico ferroviario entre el Puerto de Algeciras y el interior de la Península a través del Ramal Central de los corredores mediterráneo y atlántico como una de las mejoras alternativas para reducir la huella de carbono que hoy demandan los clientes”, ha añadido.
El Tráfico de Contenedores, con 4.005.170 teus se mantiene en niveles cercanos a los del año pasado (-0,5%), destacando en este punto los de importación / exportación llenos que crecen un 13,7% y 1,5%, respectivamente. En cuanto a los graneles, los sólidos suman 1,3 millones de toneladas (+125%) protagonizados por la descarga de carbón para la central térmica; mientras que los líquidos, con 23´6 millones de toneladas se mantienen en los mismos niveles del año anterior. El avituallamiento a buques, con 3,2 millones de toneladas suministradas, crece un 37´3% y la Mercancía General, con 59,6 millones, sube un 1,2%.
Los Tráficos del Estrecho continúan creciendo, con más de 385.000 camiones y semirremolques a falta de dos meses para el cierre del año (+10,2%), a la vez que siguen sumando clientes las líneas Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger Med y Tarifa-Tánger con 1´5 millones de pasajeros las dos primeras (+105% y +420%, respectivamente) y 675.321 personas la conexión con la ciudad de Tánger.
TRÁFICO DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES
El tráfico de vehículos industriales ha caído un -3.79% en octubre, en cambio aumenta Algeciras- Tanger Med-Algeciras donde sube un 11,17%.
Periodo solicitado: de enero a octubre de 2022 comparado con el mismo periodo de 2021
El puerto de Castellón cierra los primeros diez meses del año creciendo un 2,7% en tráfico de mercancías. Sin embargo, octubre refleja la tendencia a la baja al cerrar con un 19% menos de tráfico respecto del mismo mes del año anterior.
Así, PortCastelló ha movido en el acumulado del año un total de 18 millones de toneladas. La mercancía que más crece es el granel sólido, un 6,8%, con un total de 8.160.839 toneladas. Le sigue el tráfico de granel líquido, con un 3,4% de incremento y 8.600.827 de toneladas movidas. Por último, se han movido 1.273.917 toneladas de mercancía general, lo que supone un 20,3% menos respecto del mismo periodo del año anterior
El tráfico de contenedores continúa su tendencia a la baja en el puerto de Castellón, y desciende hasta octubre de este año un 48,1% respecto del mismo periodo de 2019, año pre-COVID.
Por lo que respecta al mes de octubre continúa la tendencia a la baja registrada ya en septiembre en el puerto de Castellón, y cierra este mes con un 19% menos de tráfico de mercancías al contabilizar 1.605.503 toneladas. En concreto, la mercancía general es la que más desciende, un 52,2%, seguida del granel sólido, que baja un 43,9%. Por el contrario, se incrementa un 15,5% el tráfico de graneles líquidos.
Con estos datos, el granel líquido representa el 47,7% del tráfico en el puerto de Castellón, seguido del granel sólido, que supone un 45,2% del tráfico total, mientras que la mercancía general tiene un peso del 7,1%.
Las principales mercancías movidas en el puerto de Castellón en lo que va de año son petróleo crudo, feldespato, arcillas, gasolina, caolín y fuelóleo.
Socios comerciales Los principales países con los que el puerto de Castellón mantiene relación comercial son, por este orden, Turquía, Canadá, Estados Unidos, Libia, Rumania e Italia.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rafa Simó, ha señalado que “aunque estamos viviendo un segundo semestre discreto en PortCastelló en cuanto a tráficos, no debemos perder de vista que en lo que llevamos de año estamos en cifras por encima de las del año pasado”.
“De hecho – prosigue el presdiente del pureto de Castellón- si seguimos esta tendencia podemos cerrar el año como uno los mejores de la historia del puerto de Castellón en cuanto a tráfico de mercancías”
La compañía de Emiratos Árabes Unidos ha adquirido la totalidad de la firma en una operación valorada en 660 millones de euros
Abu Dhabi Ports
EL MERCANTIL Valencia
18 de noviembre de 2022
La compañía Abu Dhabi Ports Group (AD Ports Group) ha anunciado la adquisición del 100% de Noatum por un total de 660 millones de euros. “Esta adquisición”, ha destacado la firma de Emiratos Árabes Unidos controlada por el fondo soberano de Abu Dhabi, “amplía significativamente la presencia global de Abu Dhabi Ports y la sitúa entre las principales empresas de logística y transporte del mundo”.
Asimismo, ha señalado que esta operación “se financiará en su totalidad a través de un nuevo préstamo de adquisición”. Abu Dhabi Ports Group pretende “crear una marca logística internacional líder en el mercado, fusionando su actual negocio logístico con Noatum para crear una presencia significativa en la región y mejorar los servicios en toda la huella global de la compañía”. Se espera que la transacción se cierre en el primer semestre de 2023 tras alcanzar las aprobaciones regulatorias. “Como parte de la transacción, la dirección de Noatum se ha comprometido por un periodo de tres años para garantizar una integración sin problemas”, ha destacado AD Ports. Antes de esta operación, ambas compañías ya mantenían una relación comercial mediante una joint venture entre Autoterminal, filial de Noatum, y la propia Abu Dhabi Ports para la gestión de Autoterminal Khalifa Port desde el año 2018.
ABU DHABI PORTS GROUP: MIL MILLONES DE EUROS EN INGRESOS Se trata de una compañía de Emiratos Árabes Unidos propiedad del fondo soberano de Abu Dhabi, uno de los siete emiratos que conforman el país. Gestiona diversos puertos, terminales y zonas económicas en el país, además de disponer de firmas transitarias, logísticas y de servicios marítimos, entre otros. Abu Dhabi Ports Group, que comenzó a cotizar en la Bolsa del emirato el pasado mes de febrero, alcanzó unos ingresos superiores a los mil millones de euros y unos beneficios netos de 223 millones de euros en 2021. En los nueve primeros meses de 2022, sus ingresos se han situado en los 894 millones de euros, el 34,5% más, mientras que sus beneficios se han reducido el 36%, hasta los 156 millones de euros
El presidente del grupo emiratí, Falah Mohammed Al Ahbabi, ha afirmado que esta “ambiciosa adquisición aporta una importante plataforma logística mundial a la familia de Abu Dhabi Ports Group, lo que mejora significativamente nuestra conectividad global y amplía la gama de soluciones marítimas, logísticas y portuarias”. Por su parte, el director general y consejero delegado de Abu Dhabi Ports, Mohamed Juma Al Shamisi, ha subrayado que Noatum “opera con un modelo de activos ligeros con una alta tasa de conversión de efectivo y hará una contribución inmediata a nuestras finanzas, al mismo tiempo que nos posiciona para la expansión internacional”. El consejero delegado de Noatum, Antonio Campoy, ha reconocido la confianza depositada por AD Ports Group “y su apuesta por mantener la estructura organizativa actual de Noatum”. Campoy ha señalado que el acuerdo “supone una gran oportunidad para el crecimiento de nuestro grupo y de las personas que formamos parte de él”.
“En el futuro”, ha indicado la compañía, “Noatum liderará el clúster logístico de Abu Dhabi Ports Group, consolidando la oferta logística existente de la compañía en sus operaciones”. El grupo ha recordado que se trata de la “tercera adquisición internacional importante en 2022, tras la compra de una participación del 70% en Transmar y TCI en septiembre y el anuncio en noviembre de la adquisición de una participación del 80% en Global Feeder Shipping (GFS), con sede en Dubai”. En este sentido, el grupo ha destacado que Noatum opera en tres áreas de negocio (logística, marítimo y terminales portuarias) “con posiciones de liderazgo en España y Turquía y una importante presencia en Estados Unidos, Reino Unido, China y el sudeste asiático”. Según los últimos datos facilitados por Informa, el volumen de negocio del grupo Noatum ronda los 400 millones de euros anuales.
En lo referente a España, Abu Dhabi Ports Group ha recordado que las operaciones de terminales de Noatum “incluyen 15 terminales Ro-Ro, de graneles secos, de carga general y de contenedores, mientras que su división marítima proporciona servicios de agencia marítima, incluyendo la subcontratación y los servicios auxiliares y servicios de carga, como graneles líquidos, carga fraccionada, refrigerada y seca”. El grupo ha destacado que el negocio global de logística de Noatum “está especializado en la gestión integral de mercancías, logística de proyectos, logística de contratos, gestión de la cadena de suministro internacional, aduanas y soluciones electrónicas”. En particular, ha añadido, “Noatum cuenta con capacidades avanzadas en la logística de cargas pesadas, que Abu Dhabi Ports Group pretende llevar a la región”.
La crisis de las principales economías mundiales y la situación geopolítica están afectando a los tráficos del recinto valenciano
Autoridad Portuaria de Valencia
EL MERCANTIL Valencia
18 de noviembre de 2022
El tráfico de contenedores en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia (Valencia, Sagunto y Gandía) hasta el mes de octubre ha sido de algo más de 4,3 millones de teus, el 7,7% menos que en los diez primeros meses del año pasado. La institución portuaria ha indicado que, como “viene siendo tónica durante estos meses, la mayor caída se produce en los contenedores de tránsito, que durante este periodo han descendido el 14%, 294.434 unidades menos en términos absolutos, que se han movilizado hacia otros puertos del Mediterráneo”. La autoridad portuaria ha destacado que también “se están resintiendo los contenedores llenos de carga (exportación), que caen el 7,1%”. Los de descarga (importación), “siguen registrando cifras positivas con un incremento del 6,2%, mientras que los vacíos caen el 4,7% y en el caso de los vacíos de tránsito, se han reducido el 20,8%”.
El tránsito continúa la tendencia al retroceso en el puerto de Valencia iniciada en meses anteriores
La institución portuaria valenciana ha destacado que la “crisis de las principales economías mundiales y la situación geopolítica están dejando su huella en los tráficos de los puertos de la Autoridad Portuaria de Valencia”. Asimismo ha señalado que circunstancias “similares se están observando en los tres primeros puertos de Europa. Hasta septiembre, los tráficos de contenedores en el puerto de Amberes han caído el 5%, el 4,4% en el de Rotterdam y el 2,4% en el de Hamburgo”. El recinto valenciano ha señalado que, sin embargo, “se han producido notables incrementos en los graneles líquidos, especialmente por el gas natural, y en los graneles sólidos”. Por lo que respecta exclusivamente al mes de octubre, el tráfico total ha descendido el 15,4% y el de contenedores ha caído el 17,8% respecto al mismo mes del 2021. En este último aspecto, la Autoridad Portuaria de Valencia ha indicado que los teus “registran cifras negativas en carga, descarga y tránsito”.Así, el volumen total de mercancías en los puertos valencianos ha superado los 67,7 millones de toneladas hasta octubre, el 4,5% menos. De ellas, 48,4 millones de toneladas corresponden a mercancía en contenedor, con un descenso del 9,9%, mientras que 12,5 millones son de mercancía convencional, cifra similar a la del pasado ejercicio. En el caso de los graneles líquidos, han experimentado un incremento del 61,3% con algo más de 4,8 millones de toneladas, mientras que los sólidos rozan los dos millones de toneladas con un crecimiento del 14,5% respecto al periodo entre enero y octubre de 2021.
491.000 vehículos
El tráfico de automóviles en régimen de mercancía ha crecido el 18,3% hasta rozar el medio millón de unidades
Junto al tirón de los graneles líquidos y sólidos, la autoridad portuaria ha destacado el dinamismo de los automóviles en régimen de mercancía en los diez primeros meses del año. “Por los muelles de Valencia y Sagunto se han gestionado 491.090 unidades, el 18,3% más que en el mismo periodo del pasado año”, ha señalado la institución portuaria. En cuanto al tráfico Ro-Ro, se han superado los 10,8 millones de toneladas, el 0,7% más que en el mismo periodo de 2021. Entre las mercancías, el puerto valenciano ha señalado “el descenso generalizado de los tráficos de todos los sectores excepto el energético (+81,7%) por el incremento del gas natural hasta los 3,4 millones de toneladas, otras mercancías (+4,4%), vehículos y elementos de transporte (+2,4%) y el agroganadero y alimentario (+2,3%)”.
Estados Unidos continúa a la cabeza de los tráficos con los puertos de la Autoridad Portuaria de Valencia con algo más de 7,3 millones de toneladas y un crecimiento del 14,5%. Italia se sitúa en segundo lugar con 6,3 millones de toneladas, cifra similar a la de los diez primeros meses de 2021, y China ocupa la tercera posición con 5,2 millones de toneladas, el 7,6% por debajo del pasado ejercicio. En lo que a contenedores se refiere, China es el primero con 460.409 unidades (-8,6%), seguida por Estados Unidos con 426.083 teus (-4,3%) y Turquía con 215.902 contenedores (-19,2%).
El sector de la estiba ve por fin la luz tras más de una década de incertidumbre normativa y laboral.
MADRID. La sentencia de la Audiencia Nacional dada a conocer el jueves en exclusiva por Diario del Puerto en la que se desestima íntegramente la denuncia de la patronal Asoport contra el V Acuerdo supone poner prácticamente punto y final a un proceso de reforma de la estiba en España que arrancó oficialmente en 2014 con la sentencia del TJUE, si bien partía de mucho antes, y en el que se ve la luz tras ocho años, cuatro sentencias judiciales, cinco reales decretos normativos, dos enmiendas legislativas, dos multas, cinco preavisos y una huelga, dos convenios laborales y cuatro informes de Competencia.
Quedará ya sólo pendiente el recurso de Asoport ante el Tribunal Supremo contra la citada sentencia del V Acuerdo, en este caso con horizonte de en torno a 3 años y al que los expertos ven muchas dificultades de prosperar dada la contundencia de la sentencia de la Audiencia Nacional, desestimatoria en su integridad por cuestiones específicas para cada uno de los 24 puntos que se denunciaban pero, sobre todo, por una serie de premisas básicas.
Pese al precedente de la sentencia contra la modificacióndel IV Acuerdo Marco, la Audiencia Nacional recuerda que el V Acuerdo es un convenio distinto redactado además en otro contexto normativo. Es decir, la ley ha cambiado y el V Acuerdo se ajusta a la nueva ley, como se refleja en distintos momentos de la sentencia.
Además, la Audiencia recuerda que pese a los informes previos de la CNMC contra el V Acuerdo en el marco del convenio con el Ministerio de Trabajo, este dio aprobación al texto definitivo y, por su parte, la CNMC no ha abierto al final expediente contra dicho texto, lo que a la Audiencia le predispone y refuerza en sus postulados.
Según los cuales anunció el jueves desestimar íntegramente la demanda lo que refuerza claramente las posiciones favorables al Convenio en las actuales negociaciones locales.
El largo camino hacia la liberalización
11 de diciembre de 2014
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) declara contraria al derecho de la Unión la obligatoriedad en España de que las empresas estibadoras deban formar parte del capital de las sociedades de estiba y que las empresas estibadoras deban contratar su personal de las sociedades de estiba.
6 de febrero de 2017
Los sindicatos de estiba presentan su primer preaviso de huelga ante la propuesta del Gobierno para hacer cumplir la sentencia del TJUE.
21 de febrero de 2017
Los sindicatos de estiba presentan su segundo preaviso de huelga para nueve jornadas del mes de marzo contra el borrador de real decreto ley.
24 de febrero de 2017
El Consejo de Ministros aprueba el real decreto ley 4/2011 de reforma de la estiba. Dicho real decreto es rechazado en Cortes Generales el 16 de marzo.
30 de marzo de 2017
Marcos Peña, mediador entre Fomento, la patronal ANESCO y los sindicatos, emite una propuesta de mediación para facilitar un acuerdo de cara al nuevo real decreto ley que quiere aprobar el Gobierno.
12 de mayo de 2017
El Consejo de Ministros aprueba un nuevo real decreto 8/2017 para la reforma de la estiba, que finalmente es ratificado por el Congreso el 18 de mayo.
13 de mayo de 2017
Los sindicatos de estiba presentan su tercer preaviso de huelga contra el nuevo real decreto ley.
2 de junio de 2017
Los sindicatos de estiba presentan su cuarto preaviso de huelga ante la inestabilidad en el empleo que genera el nuevo real decreto ley.
5 de junio de 2017
Los sindicatos van a la huelga y ejecutan por primera y única vez en todo el proceso los preavisos.
14 de junio de 2017
Los sindicatos de estiba presentan su quinto preaviso de huelga.
29 de junio de 2017
Acuerdo entre ANESCO y los sindicatos para modificar el IV Acuerdo Marco y garantizar la subrogación de los empleos ante el nuevo marco regulatorio.
13 de julio de 2017
El TJUE sanciona a España con una multa de 3 millones de euros por incumplir sus obligaciones en el plazo previsto de adecuar a la legislación española la sentencia de 2014.
13 de marzo de 2018
El Ministerio de Fomento somete a información pública el contenido del Proyecto de Real Decreto para el desarrollo reglamentario de la reforma de la estiba. Este proyecto de real decreto ley nunca verá la luz.
3 de julio de 2018
Aprobación de la enmienda incluida en el Proyecto de Ley de Presupuestos de 2018 por la que se da un plazo de seis meses para adaptar los convenios de estiba a la nueva regulación de liberalización
29 de marzo de 2019
Aprobación del Real Decreto Ley 9/2019 que modifica la normativa de empresas de trabajo temporal con el fin de regular los centros portuarios de empleo, la subrogación y demás cuestiones pendientes.
12 de abril de 2019
Aprobación del Real Decreto 257/2019 por el que se regula la concesión de ayudas para la prejubilación de los trabajadores de estiba.
25 de noviembre de 2019
ANESCO y los sindicatos de estiba firman un preacuerdo de V Acuerdo Marco, con el objetivo de no formalizarlo hasta recibir el visto bueno de la CNMC y del Ministerio de Trabajo.
8 de mayo de 2020
La CNMC emite un informe sobre el preacuerdo del V Acuerdo Marco en el que rechaza por anticompetitivos numerosos artículos del citado convenio.
28 de julio de 2020
Los firmantes del V Acuerdo remiten una segunda versión a la CNMC, que emite un segundo informe contrario.
16 de septiembre de 2020
Sentencia del TJUE por la cual rechaza pronunciarse sobre la cuestión prejudicial planteada por la CNMC fruto del expediente abierto contra los firmantes de la modificación del IV Acuerdo Marco.
18 de septiembre de 2020
La CNMC resuelve el expediente abierto contra los firmantes de la modificación del IV Acuerdo Marco, estableciendo multas “simbólicas”.
10 de noviembre de 2020
La CNMC emite su tercer y último informe, contrario a la tercera versión del V Acuerdo Marco.
18 de febrero de 2021
Sentencia de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional por la cual se declaran nulos de pleno derecho diversos preceptos del IV Acuerdo Marco.
24 de febrero de 2022
Aprobación por las Cortes Generales de la enmienda incluida en el Proyecto de Ley de de protección de los consumidores y usuarios frente a situaciones de vulnerabilidad social y económica, por la cual se completa la regulación de los CPE.
8 abril de 2022
Firmado definitivamente el V Acuerdo Marco de estiba, publicado en el BOE el 18 de mayo.
17 de noviembre de 2022
Sentencia de la Audiencia Nacional que desestima íntegramente la denuncia de Asoport contra el V Acuerdo.
