APM Terminals Valencia invertirá 3,6 millones de euros para ganar agilidad y eficiencia

La empresa estibadora acaba de poner en servicio 11 nuevas cabezas tractoras.

  • 19 junio 2023 15:40
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DP

  • Última actualización 19 junio 2023
  • APM Terminals Valencia ha puesto en marcha un plan inversor de 3,6 millones para aumentar su capacidad, mejorar el equipamiento y el flujo de entrada de camiones a la terminal, y que incluye la adquisición de nuevas cabezas tractoras, la puesta en marcha de nuevas RTGs y la creación de un nuevo acceso para vehículos pesados.

VALENCIA. La terminal valenciana ha puesto en servicio 11 nuevas tractoras Terberg YT223 para la manipulación de contenedores en su terminal de Valencia. Se trata de vehículos de última generación, equipados con motor Cummins Stage 5, cumpliendo con la normativa actual de la Unión Europea en emisiones, capacidad de aceleración de 0 a 24 km/h cargado en 23 segundos, tracción 4×2 y cabina ergonómica para ofrecer a los operadores el más alto nivel de confort y ergonomía.

Las nuevas tractoras forman parte de un plan de acción de APM Terminals Valencia que también incluye la próxima puesta en operaciones de cuatro grúas Rubber Tyred Gantry (RTG), con capacidad de elevación de 50 toneladas. Esta maquinaria llegó procedente de Castellón, donde las necesidades técnicas y de seguridad en la operativa de la terminal recomiendan la gestión del patio con reach stackers. Tras el traslado por vía marítima se han renovado componentes como GPS y los sistemas de autoalineado en el bloque, de la prevención de colisión con contenedores y de elevación de camión antes de su puesta en servicio.

Nuevo acceso

Otro de los proyectos en los que trabaja ya APM Terminals Valencia es la puesta en marcha de un nuevo acceso para camiones, que aumentará de 5 a 6 las puertas de entrada a la terminal, con lectura automática de contenedor, camión y peso. El nuevo acceso estará disponible en el tercer trimestre de 2023.

Digitalización, sostenibilidad y congestión, grandes retos de las terminales de contenedores

MARÍTIMO · El escenario global de incertidumbre lastra las inversiones de las compañías que buscan la competitividad perdida en la pandemia

Las nuevas exigencias en sostenibilidad, capacidad operativa y digitalización, que además deben ser atendidas con rapidez y solvencia, han obligado a reforzar las inversiones empresariales.

  • 17 junio 2023 La digitalización y la descarbonización de la actividad centrarán las inversiones de las principales terminales de contenedores que deben adecuarse a las nuevas exigencias del mercado.

VALENCIA. Desde hace unos años, e impulsada por las consecuencias globales de la pandemia de la COVID-19, la realidad portuaria ha tenido que dar un salto a lo desconocido. Las nuevas exigencias en sostenibilidad, capacidad operativa y digitalización, que además deben ser atendidas con rapidez y solvencia, han obligado a reforzar las inversiones empresariales en innovación y hoy son muchas las herramientas tecnológicas que se ponen a disposición de las terminales portuarias para alcanzar estas nuevas metas, pero ¿podrán solventar la disrupción de la cadena de suministro producida por la crisis sanitaria? ¿Se recuperará la competitividad?

Las principales empresas estibadoras y terminales consultadas por este Diario lo tienen claro: en el corto y medio plazo, los principales retos de las terminales de contenedores son la disrupción del mercado, la digitalización, la congestión portuaria y la descarbonización. A estos se sumarán, en el largo plazo, los cambios geopolíticos, las nuevas tecnologías y el desarrollo de infraestructuras intermodales.

La geopolítica, las nuevas tecnologías y el desarrollo de infraestructuras intermodales también preocupan a las terminales

En esta línea, el director general de APM Terminals Spanish Gateways, Carlos Arias, señala a este Diario que los retos a los que se enfrentarán las terminales en los próximos 5 años son la descarbonización, la automatización y la evolución del sistema de la estiba.

Por su parte, Hutchison Ports BEST explica que uno de los principales retos está vinculado con la relación comercial: “Los principales clientes de las terminales, las líneas navieras, cada vez son menos en número y con más peso a nivel de volumen. Esto es debido a que el sector se ha visto sometido a varios procesos de restructuración, se han producido numerosas fusiones y adquisiciones y, además, los principales clientes están agrupados en alianzas comerciales”.

Igualmente, estos cambios en el mercado han derivado en un contexto “altamente competitivo”, ya que existe “una elevada atomización del número de terminales que pueden prestar los servicios en determinadas zonas geográficas y muchos de los clientes se han sometido a procesos de integración vertical”, añaden desde BEST.

Asimismo, no se pueden obviar las consecuencias derivadas de la situación política global. “Las tensiones comerciales entre países pueden generar incertidumbre en el comercio global y afectar los volúmenes de carga y las rutas comerciales. Esto, a su vez, puede impactar en la demanda de servicios portuarios y la planificación a largo plazo de las terminales de contenedores. Las preocupaciones geopolíticas, como la concentración de la producción en ciertos países o regiones, han llevado a muchas empresas a reconsiderar y diversificar sus cadenas de suministro, lo cual puede afectar a las rutas comerciales y la demanda de servicios en diferentes terminales y puertos”, subraya el CEO de TTI Algeciras, Alonso Luque.

Las tensiones comerciales afectan a la carga y a las rutas comerciales.

De igual forma, otros factores como las sanciones y embargos impuestos a ciertos países, las regulaciones y acuerdos internacionales en áreas como el medio ambiente y la seguridad, la piratería y otros riesgos de seguridad marítima e incluso cambios políticos, como la salida del Reino Unido de la Unión Europea, impactan de lleno en la actividad económica mundial y, en consecuencia, en el sector marítimo-portuario.

En busca de la competitividad

Para intentar atender a estos retos, las terminales de contenedores están planificando sus inversiones con el objetivo de adaptar sus instalaciones para poder seguir dando un servicio ajustado a las necesidades de sus clientes a precios competitivos. Todo ello en un escenario de incertidumbre global.

TTI Algeciras, por ejemplo, está evaluando cómo abordar los objetivos a medio/largo plazo haciendo especial énfasis en la actualización de los sistemas que permiten la automatización de procesos (TOS y otros), la inversión necesaria para el objetivo cero emisiones en la maquinaria existente y herramientas digitales transversales para el control de gestión.

En el caso de Yilport, las inversiones se centran en infraestructura y superestructura y están destinando más de 150 millones de euros solo en la región de Iberia.

Por su parte, la sostenibilidad, la digitalización y el crecimiento de la terminal acaparan la gran totalidad de las futuras inversiones de BEST.

CSP Iberian Valencia Terminal recibió seis nuevas cabezas tractoras Terberg YT223 con el objetivo de optimizar su operativa; APM Terminals Barcelona ha reforzado el muelle con nuevas grúas Malacca-Max, que ha supuesto una inversión de 150 millones de euros; y APM Terminals Valencia contará con un nuevo taller de mantenimiento, una nueva puerta de entrada para camiones, el autorregistro de daños de contenedores a la salida de las instalaciones y nueva maquinaria.

TOC Europe reúne al sector portuario en Róterdam

Con más de 40 años, TOC Europe arranca hoy en Róterdam consolidada como el punto de encuentro de la industria que gira alrededor de las terminales portuarias. La feria tiene un enfoque eminentemente técnico y, año tras año, muestra los últimos avances tecnológicos aplicados a la manipulación de mercancías en las terminales portuarias. Las últimas novedades en grúas y maquinaria de patio de contenedores, de todo tipo de equipos para su fabricación y mantenimiento, los más avanzados softwares y sistemas operativos de terminal, y el mayor conocimiento técnico sobre la automatización y digitalización de las operaciones portuarias en terminales portuarias se darán cita de nuevo en la ciudad portuaria holandesa esta semana.

España tiene tradicionalmente una amplia representación en TOC Europe tanto en la parte expositiva -con stands propios-, como en número de visitantes profesionales de toda la cadena logística, como en expertos que participan en la parte de conferencias.

TOC Europe: el especial

TOC Europe es el lugar donde tomar contacto con todas las novedades que impactarán en la competitividad de las terminales portuarias. Expertos en políticas portuarias y proveedores de todo tipo de soluciones para terminales de contenedores se dan cita en esta feria que se convierte en el centro de interés del negocio durante tres días. Por ese motivo, Diario del Puerto viaja hasta Róterdam para dar cobertura a la cita y, al mismo tiempo, presentar su especial editorial: TOC Europe 2023.

Este monográfico de Diario del Puerto Publicaciones dedicado al sector portuario (puertos, terminales y proveedores) es bilingüe y aúna las principales inquietudes de las empresas del sector, así como las tendencias del negocio marítimo y las cifras más destacadas del tráfico de contenedores global.

Qué piden las terminales

Las necesidades de las terminales portuarias han evolucionado a la par que lo hacía el mercado marítimo. Hoy, en un mercado donde la agilidad y la eficiencia lo es todo, se valora “la maquinaria de alta calidad y que proporcione altos niveles de rendimiento”, explica Miguel Soler, CEO de Paceco Momentum y Paceco Poseidon. Para Soler, el “valor añadido” es la capacidad de integración de los nuevos modelos en ecosistemas digitales existentes, que faciliten y automaticen el mantenimiento, mejoren los procesos y permitan tomar decisiones estratégicas y operativas correctas, “requerimientos altamente valorados por los clientes ya que influyen directamente sobre el buen funcionamiento y la rentabilidad de la terminal, más allá del mero proceso de carga y descarga de contenedores”, apunta.

Asimismo, el tráfico marítimo mundial de contenedores sigue poniendo una gran presión en las terminales, sobre todo en lo relativo a la optimización de los tiempos de escala. “Los sistemas de control y monitorización de los procesos de carga y descarga de contenedores requieren de una colaboración muy estrecha entre los departamentos de desarrollo de las fábricas, así como con los equipos técnicos y de producción de las terminales”, afirma Marco González, responsable de Ventas de Grúas Marítimas y Maquinaria de Construcción de Liebherr Ibérica.

Además, la maquinaria tiene que estar operativa el mayor tiempo posible. Tal y como recuerdan Ana Martínez, jefa de producto de Genera Industrial y Fernando Cuervo, key account-GGCC Puertos de GAM, una máquina parada es algo que los puertos no se pueden permitir, por lo que la fiabilidad es fundamental, al igual que otras variables como el coste del ciclo de vida de la máquina (consumo, mantenimiento preventivo y correctivo), la ergonomía y la seguridad, sin olvidar el valor residual de la máquina.

En definitiva, las terminales portuarias demandan a los fabricantes “soluciones que aumenten la ecoeficiencia, la seguridad en la operativa y la automatización, sin perder de vista la productividad y sobre una base de acceso a los datos de los equipos totalmente transparente”, subraya Vicent Lladó, director Port Services Mediterranean de Konecranes. Lladó también avanza que las terminales requieren que su flota de grúas “cuente con herramientas y sistemas digitales ricos en datos que les ayuden a mejorar los servicios que proporcionan a sus clientes”.

El presidente del Puerto de Barcelona no sabe con precisión cuando multará a los barcos contaminantes.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2023
El presidente del Puerto de Barcelona no sabe con precisión cuando multará los barcos contaminantes. La reacción de la autoridad portuaria al informe de Transport & Enviroment, ha sido pobre e inconcreta.

El presidente del Puerto de Barcelona, Lluis Salvadó, no sabe con precisión cuando multará los barcos contaminantes. La reacción de la Autoridad Portuaria al informe de Transport & Enviroment, ha sido pobre e inconcreta. Su departamento de comunicación no ha emitido, información alguna, limitándose el Puerto, a filtrar algunas opiniones negativas con respecto al informe de la consultora. Lo ha criticado en una entrevista en la radio, pero ha dicho que comparte sus conclusiones

Salvadó, ha sido dejado a los pies de los caballos, una vez más por su propia organización, que no puedes concretar, ni las inspecciones, ni cuando comenzará a multar, a los barcos contaminantes.

Según publica 20Minutos, “El presidente del Puerto de Barcelona, Lluís Salvadó, ha previsto poder empezar a sancionar embarcaciones que incumplan la normativa en materia de contaminación a partir de «septiembre u octubre».

En una entrevista en la Ser Catalunya de este viernes recogida por Europa Press, ha considerado que «pocas embarcaciones a día de hoy no están haciendo las cosas como hay que hacerlas» y ha dicho que realizarán inspecciones visuales.

Salvadó ha erigido al puerto de la capital catalana como «los más exigentes en este sentido y los más avanzados, y es un posicionamiento reconocido por el mercado». Cree que el estudio de Transport&Enviroment que apunta a la infraestructura como el «más contaminante el año pasado» se basa en un parámetro que a día de hoy está fuera de mercado y no tiene ningún sentido, en sus palabras. No obstante, ha dicho que comparten «absolutamente»las conclusiones y ha insistido en acelerar la electrificación de los puertos
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La naviera Maghreb Container  International da a conocer en la muestra Logismed la puesta en marcha en el Puerto de Huelva de una línea de contenedores entre Huelva y Casablanca.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2023

Impulsará el flujo comercial del puerto onubense y su zona de influencia con Marruecos y el Mediterráneo
 
Esta nueva conexión marítima arrancará a finales del presente mes de junio

Esta conexión marítima contribuirá a fomentar el flujo comercial entre la Península y Marruecos desde el Puerto de Huelva, que a su vez conectará con el Mediterráneo a través de escalas previas en los puertos de Barcelona y Castellón, entre otros.

La naviera está presente en Huelva a través de su agente Termisur Eurocargo, con la que ya opera un buque de contenedores semanal Huelva-Canarias.

Esta naviera nació en el año 2010 para ofrecer soluciones logísticas, centradas sobre todo en la importación y exportación en la zona del Magreb.NOTA DE PRENSA

«Una delegación del Puerto de Huelva ha estado presente en la muestra Logismed (Salón Internacional del Transporte y la Logística para África y el Mediterráneo), celebrada entre los días 13 y 15 de junio en Casablanca (Marruecos), donde la compañía Maghreb Container  International SL ha dado a conocer que pondrá en servicio a finales de este mes una línea regular semanal de cabotaje entre la Península y Marruecos, dedicada al transporte de contenedores de mercancías entre los puertos de Huelva y Casablanca. Esta conexión marítima contribuirá a fomentar el flujo comercial entre la Península y Marruecos desde el Puerto de Huelva, que a su vez conectará con el Mediterráneo a través de escalas previas en los puertos de Barcelona y Castellón, entre otros.
 
El presidente del Puerto de Huelva, Alberto Santana, ha asegurado que la puesta en marcha de esta línea de contenedores entre el Puerto de Hueva y Casablanca dará respuesta a la creciente demanda del mercado de importación/exportación de mercancías existente entre España y el norte de África, además de ofrecer conectividad marítima con el Mediterráneo nacional, conexiones también de elevado interés para el hinterland del Puerto de Huelva. En este contexto, Santana ha añadido que “esta conexión entre Huelva y Casablanca generará perspectivas de crecimiento para distintos sectores productivos de la provincia y la región, además de reforzar el posicionamiento del Puerto de Huelva como nodo logístico e intermodal del suroeste de Europa”.
 
Durante la asistencia a la muestra Logismed, una delegación encabezada por el jefe del Departamento de Desarrollo de Negocio y Comercial del Puerto de Huelva, Jaime Beltrán, ha acompañado a los representantes de la naviera en los encuentros mantenidos con autoridades portuarias marroquíes, terminalistas, exportadores, importadores, empresas de transporte y logística, entre otros potenciales clientes, para exponerles los detalles de esta conexión marítima.
 
Esta línea de cabotaje entre la Península y Marruecos cuenta con diferentes ventajas. Ofrece una línea de tráfico de mercancías entre Huelva-Casablanca, complementa al transporte terrestre por carretera al ofertar también esta conexión marítima  entre Huelva y otros destinos del noreste de España y el Levante como Barcelona y Castellón, entre otros, contribuyendo a reducir así la carga de vehículos en la carretera, además de disminuir la huella de carbono. Igualmente, en una segunda fase, permitirá conectar el Puerto de Huelva con otros puertos del mundo como servicio feeder en conexión con otros servicios marítimos de larga distancia.
 
La compañía Maghreb Container  International SL tiene previsto operar esta ruta una vez a la semana, con salida los viernes con el buque Greta. La línea Huelva-Casablanca se pondrá en marcha en Huelva el día 30 de junio, una vez que el buque haya hecho previamente escala en Barcelona, para continuar su destino hacia Castellón hasta arribar a Huelva, desde donde partirá hacia Casablanca.

Esta naviera nació en el año 2010 para ofrecer soluciones logísticas, centradas sobre todo en la importación y exportación en la zona del Magreb.

La naviera está presente en Huelva a través de su agente Termisur Eurocargo, con la que ya opera un buque de contenedores semanal Huelva-Canarias.

Para este nuevo servicio dispondrá de distintos tipos de contenedores tipo Box 20” y 40”, High cube 40”, Pallet Wide High Cube 20” y 40”, Open Tops 20” y 40”, Flat Racks 40”, Jaulas 20” y 40”, Cisternas 20”, Reefers 40” y 45
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Cae el tráfico de mercancías del Puerto de Barcelona.

IARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2023

Los cereales por el mal año agrícola se disparan.

El tráfico total entre enero y mayo ha sido de 27,1 millones de toneladas, un -11,3% menos que en el mismo período del año pasado, debido en buena medida al descenso de los tránsitos (-25,6%). El tráfico de contenedores ha sido de 1,32 millones de TEU (-12,2%), reflejando la bajada de los contenedores llenos de importación (-3,7%), de exportación (-12,4%) y , especialmente, de los contenedores en tránsito (-27,3%).

El cemento, con una subida del 32,9%, los cereales y las harinas, que han registrado un aumento del 71,8%, y la sal, con un crecimiento del 29,9%, han sido los principales productos que han aguantado el descenso del movimiento de mercancías en el puerto de la Ciudad Condal entre enero y mayo.


NOTA DE PRENSA

 
El tráfico total entre enero y mayo ha sido de 27,1 millones de toneladas, un -11,3% menos que en el mismo período del año pasado, debido en buena medida al descenso de los tránsitos (-25,6%). El tráfico de contenedores ha sido de 1,32 millones de TEU (-12,2%), reflejando la bajada de los contenedores llenos de importación (-3,7%), de exportación (-12,4%) y , especialmente, de los contenedores en tráfico (-27,3%). Aunque son cifras similares a las de otros puertos de la región, que experimentan bajadas generalizadas fruto de la contracción del comercio en todo el mundo, muestran una recuperación respecto a los descensos de los meses anteriores.

El tráfico de sólidos a granel en el Port de Barcelona ha experimentado un crecimiento del +5,9% durante los cinco primeros meses de 2023 gracias a los buenos resultados del cemento y clinker (+32,9%), los cereales y las harinas (+ 71,8%) y la sal común (+29,9%). Por su parte, los líquidos a granel retrocedieron un -14,6% debido a la bajada de todos los hidrocarburos, con excepción del gasóleo, y pese al buen comportamiento de los productos químicos, que crecen un +24,3%.

El tráfico de automóviles sigue creciendo con mucha fuerza, alcanzando las 337.864 unidades en los cinco primeros meses del año (+75,9%). Crecen todos los segmentos de tráfico: importación (+170,5%), exportación (+35,4%) y tráficos (+162%).

Durante los cinco primeros meses del año pasaron por Barcelona un total de 171.142 UTI (Unidades de Transporte Intermodal), con un retroceso del -3,7%, aunque los tráficos con las Islas Baleares se incrementan un +5,1%.

Entre enero y mayo han pasado por el Puerto de Barcelona un total de 1.470.887 pasajeros, con un crecimiento del +86,2% respecto al mismo período del año 2022. La actividad crucerística recupera los niveles prepandemia con 997.841 pasajeros , mientras que en los ferrys el número de pasajeros fue de 473.046, destacando el incremento del +87,9% de los pasajeros que viajaron con origen o destino a los puertos italianos.

Por lo que respecta a las áreas geográficas destaca el incremento de las importaciones provenientes de Vietnam (+26,2%) y de Corea del Sur (+47,7%), mientras que para las exportaciones los mercados más dinámicos son la Unión de los Emiratos Árabes (+20,1%) y la India (+12,2%).

La alcaldesa de València, María José Catalá, afirma que la Ampliación es irrenunciable.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2023

La Comissió se manifiesta contra la misma.

La alcaldesa de València, María José Catalá, afirma en su toma de posesión, que la Ampliación es irrenunciable.El 50% del PIB de España pasa por el Puerto de València. Perder esta infraestructura es perder el liderazgo y ponerle la alfombra roja a otros competidores”. Grandes retos: La Marina, ampliación del puerto y finalización antiguo cauce. Al mismo tiempo los colectivos ecologistas realizan una manifestación por el centro de Valencia.

Grandes retos: La Marina, ampliación del puerto y finalización antiguo cauce. También ha asegurado que es irrenunciable la puesta en marcha de la ampliación norte del puerto de València. “El 50% del PIB de España pasa por el Puerto de València. Perder esta infraestructura es perder el liderazgo y ponerle la alfombra roja a otros competidores”. Además ha indicado la prioridad de la licitación de las obras del túnel pasante y acelerar el canal de acceso y la estación central con una financiación adecuada para lo que se va a estar muy vigilante con la ejecución presupuestaria.

Sobre la fachada marítima, la alcaldesa ha recordado que este es su kilómetro cero. “Será el epicentro de la segunda gran transformación de València en la próxima década, respetando su esencia y su protección patrimonial. Voy a impulsar de manera determinante en esta transformación la culminación del Jardín del Turia hasta el mar y no voy a renunciar jamás al soterramiento de las vías de Serrería. Quiero acabar con el muro ferroviario que divide el Grau y Penya-roja, para lo que voy a reivindicar esta inversión absolutamente necesaria para el futuro de Valencia porque podemos y debemos ser la segunda ciudad de España”.

Coincidiendo con su toma de posesión, los movimientos ciudadanos contra la ampliación se manifestaron en Valencia.

Según el diario Levante, «
Miles de valencianos han salido a la calle para rechazar la ampliación norte del Puerto de València por «los efectos medioambientales devastadores» que tendrá esta obra en la ciudad, en las playas del Sur y del Nord, y en l’Albufera, según sostienen los organizadores de la convocatoria. La multitudinaria protesta ha sido impulsada por la Comissió Ciutat Port y más de 170 organizaciones sociales, cívicas y ecologistas de València y del área metropolitana que la han apoyado. En la cabecera de la movilización se puede ver una pancarta con el lema: “ Pensem global actuem local, No a l’ampliació del Port». Igualmente, participan multitud de colectivos con sus propias pancartas como Per L’Horta, las asociaciones de vecinos de Nazaret, Grau-Port y El Cabanyal, Amics de la Malva, Xúquer Viu, Agró, Aliança per l’emergència climàtica, y El Litoral per al Poble, por citar algunos. Los manifestantes portaban toda clase de letreros y mensajes contra la ampliación como «Més València, menys port”, «Más playa, menos puerto» o «No queda ni un mero con tanto crucero».

Barcelona fue el puerto más contaminado de Europa el año pasado, por los cruceros.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2023

Barcelona fue el puerto más contaminado de Europa el año pasado, seguido de Civitavecchia, puerto costero al noroeste de Roma, y el puerto ateniense del Pireo. En Barcelona, los cruceros emitieron casi tres veces más SOx que todos los coches de la ciudad. Los límites de SOx para los coches en Europa son 100 veces más estrictos que los de los barcos. Arriba foto del Puerto de Barcelona, el 8 de junio 2023.

La contaminación atmosférica provocada por los cruceros en los puertos europeos supera los niveles anteriores a la pandemia. Sin embargo, en Venecia esta contaminación disminuyó un 80% tras la prohibición impuesta a los grandes cruceros.


El operador de cruceros más contaminante fue MSC Cruceros, cuyos buques emitieron casi tanto SOx como todos los vehículos de pasajeros de Europa. Contabilizando todas sus filiales, el grupo Carnival fue el que más contaminó.

Barcelona fue el puerto más contaminado de Europa el año pasado, seguido de Civitavecchia, puerto costero al noroeste de Roma, y el puerto ateniense del Pireo. En Barcelona, los cruceros emitieron casi tres veces más SOx que todos los coches de la ciudad. Los límites de SOx para los coches en Europa son 100 veces más estrictos que los de los barcos.

Un informe de Transport & Environment afirma que «Las emisiones de contaminantes atmosféricos tóxicos en torno a los puertos europeos procedentes de los cruceros son ya superiores a los niveles anteriores a la pandemia.Según un nuevo estudio de Transport & Environment (T&E). «A pesar de la introducción de un nuevo límite máximo de azufre en el combustible de los barcos, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), en vigor desde en 2020, el año pasado los 218 cruceros europeos emitieron la misma cantidad de óxidos de azufre (SOx) que 1.000 millones de coches. Sin embargo, en el puerto de Venecia los contaminantes atmosféricos procedentes de los cruceros disminuyeron un 80% tras la prohibición impuesta por la ciudad a los grandes cruceros. Esto demuestra que es posible luchar contra la contaminación atmosférica, afirma T&E, que reclama una mayor electrificación de los puertos para salvar vidas».

Constance Dijkstra, responsable de la campaña de transporte marítimo de T&E, declaró: «La pandemia dio un respiro momentáneo a las ciudades portuarias, pero este efecto ya ha llegado a su fin. El turismo de cruceros ha vuelto y destinos como Barcelona y Atenas vuelven a asfixiarse con la contaminación tóxica del aire provocada por los cruceros. El caso de Venecia ha demostrado que es posible luchar contra la contaminación de los cruceros, pero prohibir su entrada no es la única solución. Los puertos pueden reducir significativamente los niveles de contaminación obligando a los buques a conectarse a la red eléctrica del puerto en lugar de quemar combustibles fósiles en sus motores auxiliares, así como apoyando el uso de combustibles renovables de cero emisiones».

El operador de cruceros más contaminante fue MSC Cruceros, cuyos buques emitieron casi tanto SOx como todos los vehículos de pasajeros de Europa. Contabilizando todas sus filiales, el grupo Carnival fue el que más contaminó.

Muchos operadores de cruceros como MSC están invirtiendo en el uso de gas natural fósil (en su forma licuada, GNL) como alternativa de combustible supuestamente más limpia. El gas natural se compone fundamentalmente de metano (CH4). En lo que va de año, más del 40% de los encargos de nuevos cruceros son de propulsión con GNL. Estos buques no son tan malos en términos de contaminación atmosférica como los que usan combustibles convencionales (como el fuelóleo pesado), pero resultan muy perjudiciales desde el punto de vista climático debido a las fugas a la atmósfera de metano sin quemar de sus motores. El metano, además de un combustible fósil, es un potente gas de efecto invernadero que provoca un calentamiento 80 veces mayor que el CO2 [2]. El buque MS Iona de P&O, por ejemplo, emitió tanto metano a la atmósfera como 10.500 vacas a lo largo de un año.

Constance Dijkstra, afirmó: «Cambiar el petróleo por el gas es como cambiar el tabaco por el alcohol. Puede que ayude al sector de los cruceros a reducir la contaminación atmosférica, pero es terrible desde el punto de vista climático».

En comparación con 2019, el número de cruceros, el tiempo que pasan en los puertos y el combustible que consumen aumentaron casi un 25%. Esto se tradujo en un aumento del 9% en las emisiones de SOx, del 18% en las de NOx y del 25% en las de PM2,5, tres de los principales contaminantes atmosféricos tóxicos.

Venecia, por otro lado, mejoró significativamente. Tras la prohibición de la entrada de grandes cruceros en el puerto que se estableció en 2021 en Venecia, pasó de ser el puerto más contaminado por cruceros en 2019 a bajar al puesto 41 en 2022, lo que provocó un descenso del 80% en las emisiones de SOx.

Sin embargo, eso no impidió que Italia superara a España como el país más contaminado por cruceros de Europa. Aunque el Mediterráneo se lleva la peor parte de la contaminación por cruceros, Noruega ocupó el cuarto lugar de la clasificación e incluso registró el mayor tráfico de cruceros de todos los países, aunque con buques más pequeños.

El descenso de la carga contenerizada arrastra los tráficos del puerto de Valencia

El recinto valenciano mantiene una tendencia descendiente en cuanto a sus volúmenes globales, pero detecta crecimiento en algunas partidas

Autoridad Portuaria de Valencia

EL MERCANTIL Barcelona

16 de junio de 2023

El puerto de Valencia sigue en mayo con una tasa de tráfico descendiente respecto a 2022, pese al repunte de varios segmentos. Con un total de 7,23 millones de toneladas de mercancía movidas el mes pasado, la comparativa interanual refleja un descenso del 6,66% en este mes, que se traduce en un decrecimiento en el acumulado del año del 9,79%. Se trata de un valor que empeora los del acumulado hasta abril (-8,4%) y marzo (-6,36%), aunque aún no entra en los porcentajes de contracción de dos dígitos registrados a principios de año. El descenso se replica en partidas clave como la carga contenerizada del puerto, que permanecen en porcentajes de dos dígitos respecto a 2022. Fuentes del recinto han enmarcado esta tendencia en la situación portuaria a nivel global, y señalan que “nadie escapa de la inflación y de la incertidumbre geopolítica; factores que están afectando a la actividad económica y comercial de determinados sectores”. De hecho, los datos de recintos portuarios comparables de su entorno están experimentando deterioros similares, producto de la coyuntura internacional y de la ralentización económica.

1,9 millones de teus

El puerto de Valencia ha movido 1,9 millones de teus hasta mayo

Las mercancías movidas en contenedor que han pasado por la dársena valenciana acumulan en lo que va de año 1,9 millones de teus, lo que supone un descenso del 10,69% en la comparativa interanual. Solo en el mes de mayo se gestionaron 452.858 teus, una magnitud que también permanece el 6,22% por debajo de la del mismo mes de 2022. En este segmento se mantiene la preeminencia del mercado chino, que aporta 220.831 contenedores en mayo, pero la Autoridad Portuaria de Valencia destaca los crecimientos de países como Egipto (22,09%), India (18,12%) y Emiratos Árabes (17,12%). Asimismo, las fuentes del puerto destacan el crecimiento del 2,36% en las importaciones globales de contenedores como “un signo de estabilidad”.

El movimiento de automóviles crece por encima del 6% en los cinco primeros meses

De hecho, desde la instalación valenciana se apunta a “indicadores de posibles cambios de tendencia” con respecto a un desempeño más positivo de otras partidas, que en los primeros meses del año habían registrado porcentajes negativos en la comparativa con 2022. Así, los graneles sólidos habrían aumentado el 16%, con crecimiento del 14,7% en cuanto a los abonos, “46% el asfalto, un 43% los fosfatos y un 20,3% las maderas y corchos”. En la partida de graneles líquidos, la gasolina también crece el 60%. En cuanto al movimiento de vehículos, entre enero y mayo ya suman 262.536 unidades, el 6,19% más que en el mismo periodo del año pasado.

Asimismo, fuentes de la autoridad portuaria valenciana también destacan el comportamiento del tráfico Ro-Ro, que con 50.690 unidades movidas en mayo se sitúa el 5% por encima del mismo mes de 2022. Y el de mercancías que han circulado en ferrocarril, que en los cinco primeros meses de 2023 alcanza un total de 95.470 teus y 1,3 millones de toneladas, el 12,5% más que en 2022 para esta última magnitud.

Las contracciones en transbordos y gas natural mantienen la atonía en los tráficos de Barcelona

El repunte de partidas como los cereales o el mantenimiento del crecimiento de coches no logran revertir la brecha negativa interanual

Autoridad Portuaria de Barcelona

EL MERCANTIL Barcelona

16 de junio de 2023

Los tráficos del puerto de Barcelona conservan hasta mayo una tendencia similar al mes anterior, con un movimiento total de 27,1 millones de toneladas, un descenso interanual del 11,3%. Los datos de recintos portuarios comparables de su entorno están experimentando deterioros similares, producto de la coyuntura internacional y de la ralentización económica. en todo caso, la instalación logra registrar repuntes en algunas partidas, como los graneles sólidos, y mantiene su impulso en cuanto al tráfico de automóviles, productos que remontaban su decrecimiento en abril como el gas natural han vuelto a caer en mayo. Asimismo, la Autoridad Portuaria de Barcelona señala la contracción de sus tráficos de tránsito (-25,6%) en el decaimiento de sus resultados, aunque también partidas clave como la carga contenerizada se mantienen en decrecimientos de dos dígitos respecto al mismo periodo acumulado de 2022, incluyendo los segmentos de carga y descarga.

20%

Los hidrocarburos descienden el 20% respecto a 2022

El gas natural, con 1,3 millones de toneladas acumuladas hasta mayo, se aleja de su recuperación en abril y pierde el 17,9% de terreno respecto a 2022. La tendencia es, de hecho, generalizada en todo el segmento de los hidrocarburos, que descienden cerca del 20%. Solo arrojan valores positivos en el caso de los gasóleos (11,5%), los cuales llevaban dos meses registrando decrecimiento. En cuanto al resto de graneles líquidos, los productos químicos mantienen el desempeño del mes anterior (crecen el 24,3% respecto a 2022), también los aceites y grasas (8,4%), pero todo el segmento entero se mantiene el 14,6% por debajo de 2022 con 5,8 millones de toneladas.

En cambio, la instalación catalana logra amortiguar el descenso de sus tráficos con el crecimiento de partidas como los cereales, que crecen el 71,8% revirtiendo ostensiblemente una tendencia que era negativa hasta marzo, y mantienen un crecimiento interanual del 32,9% en cuanto al cemento y el clínker, aunque ese porcentaje es ligeramente inferior al registrado hasta abril (44,9%). De este modo, los graneles sólidos del puerto de Barcelona pueden mantenerse en porcentajes de crecimiento (5,9%), aunque de nuevo es menor que el registrado hasta el mes anterior (9,5%).

El tráfico de automóviles sigue muy por encima de las cifras de 2022

En cuanto a la carga general, el segmento del automóvil sigue despuntando en los tráficos comparados con 2022, y hasta mayo registra un total de 337.864 unidades movidas, el 75,9% superior a entonces, pese a que de nuevo ese crecimiento sufre una cierta contracción respecto al acumulado hasta abril, que fue del 88,8%. En cambio, las mercancías transportadas en contenedor apenas modifican su decrecimiento respecto al mes anterior, y con 1,3 millones de teu siguen cercanas al 12% menos que en el pasado ejercicio. China se mantiene destacado como principal socio del recinto en este segmento, aunque los intercambios han descendido el 6,1%, un decrecimiento que se registra en los principales orígenes o destinos de contenedores. Aun así, el intercambio con los demás recintos españoles crece el 22,1%, y se mantiene el impulso de las conexiones con el Sudeste Asiático en países como Malasia (+52,2%) o Vietnam (+37,9%), una tendencia que viene de hace meses. El decrecimiento de contenedores afecta por igual al import (-3,7%), al export (-12,4%) y al transbordo (-25,6%).

Por otro lado, también se han reducido los tráficos intermodales del puerto de Barcelona, pese al incremento de aquellos que se realizan con las Islas Baleares (+5,1%). En total, 171.142 utis han circulado por Barcelona en lo que va de año, el 3,7% menos que en 2022.

RECUPERACIÓN DE LOS CRUCERISTAS ANTERIORES A LA PANDEMIA
El crecimiento sostenido del tráfico de cruceros en el puerto de Barcelona ha logrado situarse en cifras anteriores a la pandemia, con 997.841 pasajeros hasta el mes de mayo. En cuanto a los servicios de ferries, se trata de 473.046 pasajeros, el 34,6% más que hace un año. La cifra global de 1.470.887 pasajeros supone el 86,2% más en la comparativa acumulada interanual con 2022.

“La automatización agravará los problemas que ya existen de por sí en muchos puertos”

Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar, y Anthony Tethard, coordinador general de European Dockworkers Council (EDC), durante la última Asamblea Confederal de Coordinadora celebrada en Valencia.

  • 19 junio 2023

El European Dockworkers Council (EDC) muestra sus recelos ante los procesos de automatización de terminales portuarias, sobre todo “cuando se utilizan como herramienta para reducir costes que afectan de manera directa a la mano de obra”. Así se expresó el coordinador general de la organización, Anthony Tethard, en un encuentro con Diario del Puerto, donde estuvo acompañado por Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora.

VALENCIA. La postura del organismo sindical en este tema es clara: “La evolución tecnológica debe servir al trabajador y no sustituirlo”. Y advierte: “La automatización agravará los problemas que ya existen de por sí en muchos puertos, ya que supone una reducción del 70% de la mano de obra respecto a una terminal tradicional”.

Anthony Tethard pone en valor los procesos de “trabajo humano”, ya que “está reconocido que la automatización no se acerca a su eficacia”, y pone como ejemplo el acuerdo llegado entre el Grupo MSC y los estibadores del Puerto de Le Havre, en Francia, que recoge un compromiso de no llevar a cabo procesos de automatización “mientras la compañía tenga los recursos humanos necesarios para llevar a cabo sus operaciones”. La nueva terminal del puerto galo requerirá una inversión de 600 millones de euros y creará 900 puestos de trabajo.

El líder de EDC contrapone esta situación con la del Puerto de Valencia, donde TiL proyecta una terminal con un alto grado de automatización. “En el caso de Valencia, ha sido la APV la que estableció el criterio mínimo de la semiautomatización en los pliegos de condiciones”, afirma.

Anthony Tethard: “La automatización supone una reducción del 70% de la mano de obra respecto a una terminal tradicional”

Representación

EDC aglutina a 14 sindicatos europeos -entre ellos la CGT y Coordinadora- y representa a más de 15.000 afiliados. Tiene implantación en España, Francia, Grecia, Suecia, Dinamarca, Montenegro, Portugal, Croacia, Italia, Eslovenia, Chipre y Malta. En estos momentos se encuentra en pleno proceso de reconocimiento mutuo de representatividad europea, aunque está extraoficialmente reconocido como interlocutor social por el resto de participantes del Comité del Diálogo Social Sectorial Potuario. En la actualidad está elaborando un estudio para acreditar su representatividad ante la Comisión Europea, un trabajo que estará finalizado en dos años y que supondrá que EDC ostente entre el 30 y el 40% de representatividad en el sector de la estiba europea.

Antolín Goya, por su parte, reconoce que “para nosotros, este tipo de procesos no son nuestra posición idónea”, ya que “los modelos manuales han demostrado su efectividad”. Sin embargo, matiza que “si llega, estamos en disposición de ver el proyecto, estudiarlo, ver qué posición ocupan los trabajadores en él, cuál es el nivel de cualificación que van a necesitar y nuestro cupo de participación”.

Lo cierto es que, aunque la automatización de terminales es una tendencia con un grado de implantación relativamente pequeño, no lo es menos que muchos expertos lo consideran imparable, una situación “potenciada por los propios gobiernos, sin una contrapartida para los trabajadores y la propia sociedad, ya que el único objetivo que van persiguiendo es la destrucción de puestos de trabajo y el beneficio económico de la empresa”. Por ello, Antolín Goya pide “una reflexión potente” para ver si esos procesos “realmente van a generar un beneficio claro para la sociedad”.

Antolín Goya: “Que la automatización sea un proceso imparable o no dependerá de la decisión política que se tome al respecto”

No obstante, el coordinador general de Coordinadora pone en duda la inevitabilidad de la automatización: “Que sea un proceso imparable o no dependerá de la decisión política que se tome”. Para Goya no es lo mismo “buscar únicamente el beneficio económico que plantear que esos recursos que se generen se reinviertan en la sociedad”, y pone como ejemplo el hecho de que esas máquinas deban cotizar a la Seguridad Social o la reducción de la jornada laboral. “Si realmente la automatización viene a mejorar la calidad de vida los trabajadores, se debería estar hablando de este tipo de cosas”, afirma.

A la búsqueda de más diálogo con los armadores

EDC acordó en su última Asamblea General celebrada en París acelerar los procesos a nivel europeo para lograr una normativa en materia de seguridad y salud laboral específica para el sector de la estiba. “Se ha creado un grupo de trabajo específico sobre seguridad y salud, donde se intercambia información sobre situaciones y problemáticas concretas de los afiliados y se busca una respuesta común y proactiva para cada uno de los afiliados”, tal y como afirma Anthony Tethard.

Ante el auge que está experimentando el tráfico de material industrial relacionado con la energía eólica, EDC ha puesto el foco en esta operativa tan específica y está trabajando en ello. “En estos momentos estamos intercambiando experiencias entre los diferentes países que atienden este tipo de tráfico para mejorar en seguridad y salud en esa manipulación tan específica”, adelanta el líder de EDC.

Pero donde de verdad quiere avanzar la organización sindical es en la seguridad a bordo de los buques. En ese sentido, se ha acordado entre todos los interlocutores sociales del Comité del Diálogo Social Sectorial Puerto un trabajo común, “algo que ya en sí mismo es un éxito”. El objetivo es crear una base de datos común a nivel europeo para que cualquier estibador pueda consultar esos criterios que “garanticen la seguridad en la manipulación de carga y contenedores a bordo de los buques”. La idea es que esa base de datos sea también material de intercambio con los armadores.

Desde EDC reconocen que por parte de la inmensa mayoría de las empresas estibadoras “sí recibimos colaboración máxima, porque cada vez están más concienciadas a la hora de implementar medidas que mejoren la salud laboral de los estibadores”. Sin embargo, “por parte de los armadores es más complicado, recelan porque piensan que esto les puede penalizar, cuando no es así, ya que buscamos una máxima colaboración y preservar las condiciones de seguridad, tanto para ellos como para nosotros”.