La autoridad portuaria valora la facturación de 2024, de 60 millones de euros, como una «vuelta a la normalidad» tras un 2023 «excepcional»
Autoridad Portuaria de Tarragona
El Mercantil Barcelona
10 de abril de 2025
El puerto de Tarragona ha cerrado sus cuentas de 2024 con una correción de su cifra de negocio, pero logrando al mismo tiempo un recorte en su deuda. Los 60,75 millones de euros reportados al cierre del ejercicio quedan por debajo de los 64,5 millones que la instalación había alcanzado en 2023, año que la autoridad portuaria que preside Santiago Castellà ha descrito como un “ejercicio excepcional”, marcado por un influjo superior a la norma en cuanto a los volúmenes de cereales. Por ello, la administración portuaria valora el resultado de 2024 como “un retorno a la normalidad”, el cual además le ha permitido reducir su pasivo de los 36 a los 32 millones de euros, en el 11%.
6,64 mill. € de beneficio bruto
El beneficio bruto de la autoridad portuaria se ha situado en 6,64 millones de euros
El descenso en la facturación ha tenido una réplica en los beneficios de la entidad catalana, que entre 2023 y 2024 pasan de los 10,2 millones de euros a los 6,64 millones de euros y marcan descenso por segundo año consecutivo (13,2 millones de euros en 2022). También en el cash flow, que de los 33,7 millones de euros ha bajado a los 27,21 millones de euros, aunque en este caso se rompe una evolución positiva anterior, ya que esta medida crecía el 6,7% entre 2022 y 2023. Con todo, la autoridad portuaria las considera “solventes” y su presidente, Santiago Castellà, señala que constituyen “la base de partida para impulsar los proyectos estratégicos” para convertir la dársena en “uno de los hubs logísticos más competitivos y sostenibles del Mediterráneo”.
309 mill. € en inversiones
Tarragona prevé desplegar 309 millones de euros en inversiones durante los próximos cinco años
En este sentido, la entidad prevé desplegar un total de 309 millones de euros en inversiones durante los próximos cinco años, en una lista de actuaciones marcada por proyectos de continuidad iniciados en ciclos anteriores. Entre ellos se cuentan obras como la de la terminal ferroviaria de Guadalajara-Marchamalo, que encara su recta final y debería finalizarse en verano de este año, la construcción del contradique de Ponent, actualmente en trámite ambiental, o la segunda fase del muelle de Balears, que albergará operativas de eólica marina, uno de los tráficos que más está promocionando el puerto en los últimos tiempos. La autoridad portuaria también recuerda que se sigue trabajando en la infraestructura viaria de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), en la electrificación de los muelles de Balears, Andalucía y Cantabria (con 50 millones de euros hasta 2028) y en la colocación de placas fotovoltaicas en varias cubiertas de todo el recinto, entre otras actuaciones.
MÁXIMOS HISTÓRICOS DE CRUDO Y QUÍMICOS
Los resultados económicos de Tarragona se han dado en un ejercicio de tráficos totales similares al inmediatamente anterior, con 32,33 millones de toneladas movidas (32,6 millones en 2023). Con todo, partidas como el crudo de petróleo o los productos químicos han alcanzado máximos históricos en la instalación, insuflando crecimiento interanual del 1% a los graneles líquidos. El petróleo sumó 9,96 millones de toneladas, arrojando crecimiento del 1,8%, mientras que el producto químico se ha disparado el 80,7% hasta los 3,5 millones de toneladas. El máximo, hasta ahora, se había producido en 2007, con 2,37 millones de toneladas.
Los cereales marcan en 2024 su mejor año histórico en Tarragona
Este segmento ha contribuido a estabilizar unos volúmenes que caen en granel sólido (-9,3%, 9,2 millones de toneladas), un movimiento principalmente derivado de la reducción en cereales. Aun así, los 5,67 millones de toneladas movidas en 2024 siguen constituyendo el segundo segmento por volumen en el puerto, y marcan su segundo máximo en la serie histórica, sólo por detrás de 2023. La carga general, afectada por la ausencia de una terminal de contenedores en el recinto catalán desde que rescindió la concesión de DP World en 2023, ha retrocedido el 2,4% en el ejercicio, han trasladado fuentes de la autoridad portuaria.
CSP Spain propone conceder ayudas a las terminales portuarias para descarbonizarlas
El chief operating officer de CSP Spain, Elías G. García, recuerda que están sujetos a tarifas máximas y no pueden repercutir el sobrecoste
E.M.
Alba Bolsa Madrid
10 de abril de 2025
La descarbonización de las operaciones de las terminales portuarias en España requerirá de apoyo público para lograrlo. “Para las terminales marítimas de contenedores, descarbonizar es una obligación legal, el problema es que no podemos realizar la inversión que supone, porque no podemos repercutir el coste al cliente”, ha recordado el chief operating officer de CSP Spain, Elías G. García, durante el IV Foro de Transporte organizado por el Centro Español de Logística (CEL). “Tenemos contratos de tarifas máximas, por lo tanto, las terminales privadas tienen problemas para descarbonizarse”, ha añadido el directivo de la compañía del grupo Cosco.
“Las terminales privadas tienen problemas para descarbonizarse por no poder repercutir el coste”
Elías G. García Chief operating officer de CSP Spain
Las terminales todavía trabajan con un gran peso de equipos propulsados con diésel. “El reto está en hacer las inversiones para transformar estos equipos, que serán híbridos o eléctricos en tan sólo cinco años, cuando para una terminal que mueve tres millones de teus hacen falta una flota de 60 transtainer, su transformación supone entorno a los 150 millones de euros, y 150 camiones, que suponen otros 20 millones de euros” ha cifrado Elías G. García.
A este respeto, ha demandado que, con la segunda partida de los fondos Next Generation, se piense en las terminales como foco de ayuda y que, “tal y como se prometió, el dinero del programa EU ETS, revierta en forma de ayudas para descarbonizar las terminales de contenedores”. Por su parte, la presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Nieves Roqueñi se ha mostrado de acuerdo con la petición del chief operating officer de CSCP Spain y ha apuntado a la colaboración público-privada como clave para afrontar esta descarbonización. “A veces la inversión pública o los incentivos van por delante de la demanda y en otras ocasiones por detrás, la clave es que lo público invierte en algo que hay que utilizar, por lo que las alianzas son clave para saber dónde es necesario destinar el dinero”, ha explicado la presidenta del recinto portuario asturiano.
“Las alianzas público-privadas son clave para saber dónde es necesario destinar el dinero”
Nieves Roqueñi Presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón
En esta línea, la descarbonización va de la mano de inversiones en tecnología para optimizar y en nuevas energías que necesitan un despliegue digital. Por lo que, “la sensorización para obtener datos, el internet de las cosas para optimizar esos datos, el blockchain para la ciberseguridad y el 5G para la cobertura son las tecnologías clave en los puertos inteligentes”, ha añadido el jefe de área de Servicios de la Comunidad Portuaria de Puertos del Estado, Jaime Luezas. Desde CSP Spain, Elías G. García ha concretado que la red 5G es fundamental “para el paso que tienen que dar las terminales, que es la automatización, y para eso las máquinas deben estar conectadas a una red para que un operador en remoto pueda manejarlas”.
La digitalización cambiará los perfiles necesarios en las operaciones portuarias
Sin embargo, a pesar de las ventajas en eficiencia, optimización y sostenibilidad de automatizar, existe un obstáculo: la falta de talento. “La formación es clave y hay que anticiparse a lo que necesitaremos por lo que me he reunido con centros de formación profesional y la universidad para promover programa formativos y abrir el puerto a la formación dual”, ha manifestado Nieves Roqueñi. En esta línea, el chief operating officer de CSP Spain ha reconocido que el reto está en que si una terminal tradicional pasa al modo automatizado, necesitará el 50% menos del personal y, además, cambiará los roles y perfiles del otro 50%. “El perfil de quien maneja máquinas de forma tradicional es muy diferente al del que las maneja en remoto sin ver el contenedor físicamente, necesita otras habilidades”. Es lo mismo que sucede con “el que se dedica al mantenimiento y reparación de máquinas diésel, que tiene que tener otra capacitación para las averías del eléctrico, y, además, harán falta expertos en almacenamiento y tratamiento de datos”, ha concluido Elías G. García.
