Rafael Carmona Presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla
Rafael Carmona, presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla desde febrero de 2019 | Autoridad Portuaria de Sevilla
Aitor Vieco Sevilla
9 de diciembre de 2024
Rafael Carmona
Nacido en Córdoba, pero viviendo en Sevilla desde 1972. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Sevilla, es auditor de la Cámara de Cuentas de Andalucía y profesor de Dirección Estratégica y Creación de Empresas en la Facultad de Ciencias Económicas. Además, ha sido miembro del comité ejecutivo del PP Andaluz y coordinador del área de Economía y Hacienda. También, ha desempeñado funciones como coordinador general y presidente de la Sociedad Estadio Olímpico de Sevilla y, entre 1999 y 2003, ha sido teniente alcalde -delegado de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla y presidente de la Empresa Municipal de la Vivienda de Sevilla (Emvisesa). También ha participado en los consejos de administración de empresas públicas como la Sociedad Metro de Sevilla, Emasesa, Sevilla Global, la Agrupación de Interés Económico de Sevilla (AIE) y la Autoridad Portuaria de Sevilla. En septiembre de 2010, fue nombrado miembro del consejo de administración de la RTVA y, a partir de marzo de 2012, fue parlamentario andaluz en la IX Legislatura, siendo el portavoz de Economía del Grupo Parlamentario Popular. Desde febrero de 2019, preside la Autoridad Portuaria de Sevilla.
Rafael Carmona desprende optimismo y energía en cada una de sus palabras. Fruto de su experiencia docente, actividad que mantiene también en esta etapa al frente de la Autoridad Portuaria de Sevilla, explica e incide en los aspectos singulares de la institución que preside. Mientras repasa y disecciona los proyectos e iniciativas de la autoridad portuaria en un mapa de grandes dimensiones en la pared, recuerda que la infraestructura que encabeza no es un puerto fluvial como suele afirmarse. Se trata de un puerto marítimo interior, puesto que no está situado en un río, pese a acceder a sus terminales por una vía navegable que conecta con el Guadalquivir. Puede parecer lo mismo, pero no lo es. Las peculiaridades del puerto de Sevilla son únicas en el sistema portuario español de interés general, porque motivan “una serie de inconvenientes económicos que no nos facilita lanzar más inversiones que nos hagan más competitivos”. Por ello, Rafael Carmona defiende un status diferente para Sevilla que le permita sortear dichas particularidades para competir con un marco de mayor igualdad.
¿Cómo valora la reunión del sistema portuario español celebrada en septiembre?
Cada año tenemos el encuentro para repartir el Fondo de Compensación Interportuario, pero en esta ocasión ha sido más amplia y lo hemos agradecido todos. El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, ha acertado habiéndonos convocado durante dos días y medio, casi tres días, para hablar y debatir sobre sobre el futuro de los puertos, la situación en la que nos desenvolvemos y las grandes incertidumbres que tenemos que gestionar. Hemos tenido la oportunidad de poner en común muchos de los problemas que coinciden en todos los puertos, así como los retos que nos planteamos.
¿Cómo se posiciona el puerto de Sevilla respecto al debate que existe de la gobernanza portuaria en España?
El sistema portuario español está muy bien concebido. Tenemos una amplia autonomía las autoridades portuarias, pero de forma coordinada. De hecho, celebramos una convocatoria anual para poner en común el Plan de Empresa con Puertos del Estado, que es quien nos coordina y eso genera unas bondades del sistema que facilita, por un lado, que seamos dinamizadores del territorio y, por otro, que estemos armonizados con una estrategia global de país. El que haya diseñado el sistema actual ha acertado plenamente, porque nos permite competir, al tiempo que nos obliga a tener una cuenta de resultados positiva y, además, tenemos posibilidades de coordinarnos con puertos cercanos para conseguir sinergias y ganar todos.
Ir a fusiones de autoridades portuarias nos haría más… ¿Más qué? ¿Más rentables?”
Entiendo por su respuesta que no es partidario de que se produzca una modificación brusca o profunda del sistema de gobernanza de los puertos españoles…
Tengo una máxima: lo que funciona no se no debe cambiar. ¿Ajustes? Sí, claro, se pueden realizar ajustes. ¿En qué términos? ¿Unir en una sola administración Sevilla, Cádiz y Huelva, por ejemplo? Ir a fusiones de autoridades portuarias nos haría más… ¿Más qué? ¿Más rentables? Siguiendo con el ejemplo, hoy por hoy, el desarrollo industrial que tiene Huelva es muy potente. La relación con las Canarias que tenemos Sevilla y Cádiz es complementaria. No sé cuáles serían las ventajas de fusionar autoridades portuarias. Yo apostaría más por mejorar la navegabilidad en el Guadalquivir, que permitiera que traigamos con el medio menos contaminante y más eficiente que hay, que es el transporte marítimo, la mercancía hasta el interior del territorio con mayores volúmenes.
¿Y qué es lo que determina esa mejora de la navegabilidad del Guadalquivir?
Hace unos años se promovió un proyecto de dragado de profundización, con un debate de casi 15 años sin concluir en nada positivo. Nosotros hemos cambiado el paso, hemos intentado recomponer las relaciones entre y con los actores del estuario, plantear actuaciones para mantener y mejorar la joya de la corona que es Doñana y el Guadalquivir, y luego hacer compatible eso con que puedan navegar barcos, porque han navegado toda la vida. Estamos en un puerto milenario.
Analizamos modelos que no afecten al estuario para estudiar la llegada de barcos con más carga”
Tenemos que ir buscando esa fórmula. Ahora mismo trabajamos con la Universidad de Málaga para modelizar las mareas. Con eso, ya hemos conseguimos aumentar el calado hasta 7,20 metros y podríamos llegar a más gracias a ese mayor conocimiento científico de la marea. De esta forma, analizamos y ejecutamos modelos que no afecten al estuario para ver si es posible que puedan venir barcos con más carga, porque ya acceden grandes embarcaciones, pero por las limitaciones muchas veces entran a media carga y se ven obligados a descargar parte de lo que transportan en otros recintos antes de navegar por el río. A mi juicio, cuando hablamos de gobernanza, volviendo al tema anterior, se trata de buscar consensos y que todo el mundo entienda la posición del de enfrente.
¿Existe un consenso o tiene la sensación de que hay receptividad hacia la singularidad que representa el puerto de Sevilla en el sistema portuario?
Tenemos un pequeño tratamiento singular, porque nos han unido a los puertos insulares a efectos del reparto del fondo de compensación y a la participación en ese fondo. Aportamos como si fuéramos un puerto insular, como los canarios o como los de las Baleares, y luego nos reparten también en unas condiciones más favorables. El reconocimiento alcanza los 569.000 euros anuales. Pero, eso a mí me parece poco dada nuestra singularidad.
¿Por qué?
El puerto de Sevilla parte de unos condicionantes que no los tiene nadie. Es el responsable del dragado de mantenimiento de la vía navegable para que puedan transitar los buques hasta Sevilla en plenas condiciones de seguridad. Y eso significa que todos los años hay que hacer el dragado de mantenimiento y nos implica un coste económico muy elevado. Concretamente, de en torno a 1,5 millones de euros anuales. Me gustaría matizar que no estoy hablando de dragar la dársena, que eso lo tienen que hacer todos los puertos, yo estoy hablando de dragar en determinados puntos a lo largo de 90 kilómetros de río… Es una losa.
El dragado de mantenimiento de la vía navegable implica un coste económico muy elevado”
A ello se suma otra, que viene derivada de haber implantado una nueva esclusa inaugurada en 2010, que era necesaria. Esta infraestructura, además de permitir la entrada de buques a la dársena, forma parte del conjunto de infraestructuras destinadas a la protección de la ciudad frente a las inundaciones. Es una obra pública que está pagando exclusivamente el puerto y la amortización de los préstamos y el mantenimiento de dicha infraestructura nos obliga a destinar unos 8,5 millones de euros al año. Si no existiera la esclusa, pues habría movimiento de agua como pasa en todos los puertos costeros, cuando sube la marea y baja la marea. A nosotros no nos afectaría, pero a la ciudad sí.
Es a esa singularidad a la que yo me refiero. Los fondos salen de nuestro presupuesto y representan un volumen muy importante sumando el dragado de mantenimiento, la esclusa y el mantenimiento del puente de las Delicias, que es una vía de circulación de la ciudad. Esas tres actuaciones suponen casi un tercio de nuestro presupuesto de gastos al año, que podríamos invertirlo en otras cosas. Y eso es lo que yo repito en todas las reuniones. Siempre digo que Sevilla es el único puerto marítimo de interior y que tiene una serie de inconvenientes económicos que no nos facilita lanzar más inversiones que nos hagan más competitivos.
¿Considera que existe margen para rebajar tasas sin poner en riesgo los ratios de rentabilidad que se les exige?
Rotundamente, sí existe. En la reciente reunión del sistema portuario, ha sido uno de los temas sobre los que hemos hablado, porque tenemos que ser más competitivos en este sentido. Estamos ahora mismo en un entorno de incertidumbres, no sabemos qué va a pasar. Por ejemplo, ¿los barcos van a seguir funcionando con combustibles fósiles? ¿Con qué se va a sustituir? ¿Van a tener motores eléctricos, de gas o de qué? Pues no sabemos. ¿Los barcos, cuando estén atracados, van a estar enganchados a la red eléctrica? ¿Hacemos las transformaciones? En esta situación de incertidumbre, hay que tomar decisiones que nos hagan más atractivos respecto a otros. España tiene una posición geográfica muy buena y tenemos que hacer un análisis respecto a las tasas. Quizás tengamos margen para que sean más competitivas, sean más bajas, para que los concesionarios, los clientes, las navieras apuesten por nosotros.
Hay que tomar decisiones para ser más atractivos respecto a otros en este contexto de incertidumbre”
¿Cómo afronta la electrificación de muelles el puerto de Sevilla?
Estamos planteando también lo del OPS o electrificación de muelles, pero tenemos que ver realmente quién se va a conectar y cuánto va a pagar. Se ha lanzado una carrera para invertir en electrificar los muelles, pero… ¿Y si los trabajos para lograr un combustible sintético en los actuales motores de los barcos permiten que ya no provoquen emisiones? ¿Qué hacemos con la enorme inversión de electrificar los muelles? A ello se suma otra cuestión, las relaciones con Red Eléctrica o con la distribuidora eléctrica para convencerles de que realicen las inversiones necesarias que garanticen la potencia adecuada para que los barcos puedan alimentarse con electricidad. Luego están las apuestas por otras soluciones, como el hidrógeno. En Huelva, por ejemplo, hay empresas que están apostando por este combustible, pero porque van de la mano de las navieras. Se supone que si allí se implanta un proceso industrial para producir hidrógeno verde es porque después van a venir buques a repostar esa energía. Y esos buques que navegan, cuando lleguen a otro sitio, tendrán también opciones de suministro. En este caso, lo bueno es que los operadores se están uniendo para tener el producto y el que lo compra.
¿La proliferación de combustibles acabará obligando a los puertos a disponer de una gama amplia de opciones?
Como todo lo nuevo, habrá que ir adaptándose poco a poco. Hasta que no se implemente la tecnología dominante, pues no sabemos qué va a funcionar. Si llegan barcos a gas natural licuado y nosotros aquí no tenemos donde repostar, pues está claro que no vendrán.
Eso acabará limitando el mercado de los puertos…
Exacto. Tendremos que ver qué es lo que ponemos, cuál es la inversión y qué es lo que nos interesa. En nuestro caso, tenemos un proyecto muy importante, se llama Armonía Green de hidrógeno y de amoníaco verde. Y la empresa está pendiente de poder disponer de la potencia eléctrica para fabricar el amoníaco verde. Ahora mismo estamos muy tensionados con este tema, que es muy importante, porque la falta de potencia en los puertos es algo de lo que hablamos todos y en lo que hay mucha incertidumbre.
La falta de potencia eléctrica en los puertos es algo de lo que hablamos todos”
Los datos de tráfico muestran un crecimiento del movimiento portuario del 3%. ¿Qué perspectivas manejan hasta el cierre del ejercicio? ¿En qué segmentos se apoya el crecimiento?
Este año está siendo muy bueno porque no hay sequía, ha llovido. Somos un puerto de mucho agroalimentario, dedicado al arroz, al trigo,… Y después hemos tenido también la suerte de que, con esas lluvias, se ha beneficiado el movimiento de fertilizantes. Se suman, además, factores y derivadas de los conflictos geopolíticos, que han motivado que determinados tráficos entren por Sevilla, y también el precio del aceite de oliva, que ha llevado a que los graneles líquidos en este ejercicio hayan crecido muchísimo. Vamos a terminar el año seguramente con un crecimiento superior al 10%. Ahora bien, no voy a presumir de eso ni voy a lanzar las campanas al vuelo porque mi discurso desde que estoy aquí, quizás por mi vertiente docente, es que los puertos deben medirse más por el valor añadido que aportan al territorio y no sólo por el movimiento de mercancías. Y mi estrategia es que cuantas más empresas se localicen en el puerto, mejor. Luego ya el tráfico vendrá añadido y esa es nuestra intención.
Los puertos deben medirse por el valor añadido que aportan y no por el movimiento de mercancías”
En todo caso, ¿estiman mejorar este año las cifras de movimiento de mercancías del ejercicio anterior?
Vamos a tener un volumen importantísimo de crecimiento de mercancías con respecto al año pasado y estimamos estar por encima de los cuatro millones de toneladas. Pero a mí lo que me interesa es la actividad económica que se produce en todo este entorno. Disponemos de la mejor zona, la mayor zona de actividades logísticas del sur de España que es la ZAL del puerto de Sevilla y tenemos los principales operadores, contamos con un centro de innovación muy potente, tenemos empresas industriales… Y estamos a escasos 10 minutos del centro de la ciudad.
¿Qué papel desempeña el ferrocarril en la estrategia del puerto de Sevilla?
Es clave. Estamos invirtiendo muchísimo en ferrocarril y en digitalización y en seguridad para el tráfico ferroviario, en digitalización de la vía navegable… De hecho, vamos a desarrollar un gemelo digital de la Eurovia. La prioridad inversora de esta autoridad portuaria es el ferrocarril y la digitalización para potenciar aún más la sincromodalidad, con el objetivo de ofrecer un transporte puerta a puerta con mayor regularidad, frecuencia y bajo coste para la cadena logística
Nuestra prioridad inversora es el ferrocarril y la digitalización para potenciar la sincromodalidad”
¿Cómo puede afectar esta etapa de obras intensas en la red ferroviaria de interés general?
El ferrocarril necesita una inversión tremenda y desgraciadamente las obras de Adif se retrasan. Nosotros estamos inmersos en el desarrollo de una autopista ferroviaria entre Sevilla y Madrid. Pero claro, la adaptación a la autopista ferroviaria de los gálibos, de los túneles… que se ha empezado primero en el tramo entre Madrid y Zaragoza, ya lleva retraso. Una vez termine en Madrid y Zaragoza o Barcelona, llegará el tramo sur. Lo que quisiéramos es que se cumpliera medianamente el plazo de ejecución de las obras.
Tras ampliar la alianza con Merlin Properties para la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), ¿hacia dónde debe encaminarse el futuro de la misma?
A diferencia de lo que sucede en otros recintos portuarios, Sevilla no tiene problemas de espacio para hacer crecer la ZAL, que a día de hoy está prácticamente a plena ocupación. Disponemos de superficie para su ampliación. Además, estamos encantados de que Merlin Properties esté con nosotros. Es un socio sólido, solvente, serio… Si están interesados en crecer en espacio, tenemos varias zonas para hacerlo. Ahora bien, hay que ser conscientes de estamos en una etapa de mucha incertidumbre y los privados tienen mucho miedo a las incertidumbres. Si se resolvieran algunas, sería mucho más fácil.