Los puertos de Reino Unido, por ejemplo, representaban el 17,5% del total de teus-milla en 2023 y el año pasado esa cifra llegó a duplicarse

El presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, durante la presentación del Observatorio EU-ETS ante la Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO) en Bruselas | Puertos del Estado

Irene Liñán Madrid

20 de febrero de 2026

Los primeros resultados del observatorio lanzado por Puertos del Estado encargado de medir el impacto del régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) confirman una reducción de la conectividad de los tráficos de contenedores para servicios de larga distancia realizados en puertos de la Unión Europea (UE) frente a países vecinos no sujetos a la normativa ambiental europea, medida en términos del parámetro teus-milla. A finales del pasado año, ya se avanzó que los primeros resultados de este observatorio revelaban un aumento de actividad en puertos extracomunitarios, pero próximos a Europa, como los de Reino Unido, Marruecos, Egipto y Turquía.

“Las escalas de grandes buques están aumentando en Reino Unido y será igual en los próximos trimestres”
Manuel Arana Director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado

Ahora, los datos vienen a confirmar lo que muchas autoridades portuarias españolas y europeas temían: en 2023, los puertos de Reino Unido representaban el 17,5% del total de teus-milla del conjunto de Reino Unido, Alemania, Francia, Bélgica y Países Bajos. En julio de 2025, ese porcentaje casi se duplicó hasta el 32,1%. Esa diferencia de 15 puntos en dos años corresponde prácticamente de manera exacta con las pérdidas registradas por Países Bajos y Alemania juntos.

“Las escalas de grandes buques están aumentando considerablemente en Reino Unido, cuyos puertos también comenzaron a crecer a primeros de 2024. Y la situación no tiene pinta de agotarse. De hecho, parece que esta situación continuará igual durante los próximos trimestres”, ha anunciado el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, Manuel Arana. Los datos desglosados también revelan un descenso de la cuota de actividad de las principales instalaciones comunitarias, medida también en teus-milla y que expresa la capacidad en teus de los buques que llegan multiplicada por la distancia recorrida: ese dato ha pasado del 67% en 2023 al 56% en 2025, con los principales descensos registrados en el norte de Europa y el Mediterráneo oriental. Precisamente en esta última área geográfica, los puertos de Egipto son los que han registrado un mayor crecimiento en términos de cuota de teus-milla, pasando del 35% en 2022 al 52% en 2025, mientras que Grecia ha experimentado una fuerte caída del 45% al 12% en el mismo periodo. Esta pérdida de cuota de actividad incrementa el riesgo de una erosión gradual de la conectividad de los recintos europeos en favor de los situados en países vecinos.

El observatorio, impulsado por Puertos del Estado y desarrollado por el consorcio formado por Shipping Business Consultant (SBC), el Centro de Innovación del Transporte (Cenit) y Nextport, tiene como misión detectar posibles fugas de carbono y alteración del tráfico en los puertos sometidos al ETS, que obliga a las navieras que hagan escala en puertos europeos a pagar por sus emisiones a la atmósfera en función de la capacidad del barco y la ruta recorrida. La finalidad es alertar de prácticas evasivas que ya se hayan producido o que puedan producirse de modo que sea posible anticiparse; pero también apoyar la toma de decisiones de cara a la revisión de la propia directiva del ETS que está prevista en la norma para este año, incluyendo la definición de medidas preventivas o correctivas. Sin embargo, a tenor de los primeros seis meses de funcionamiento efectivo, esto no se ha conseguido.

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En el caso de España, de los cuatro puertos con mayor tráfico de contenedores —Algeciras, Valencia, Barcelona y Las Palmas—, tres han perdido cuota desde el inicio de la aplicación del ETS, especialmente Valencia y Barcelona. En el caso del recinto canario, aunque sus cifras continúan al alza, los datos del observatorio apuntan a que el tercer trimestre de 2025 fue más bien plano. “Creo que pronto alcanzaremos una situación previa a la crisis del canal de Suez”, ha pronosticado Manuel Arana. Respecto a la distribución de cuota de mercado de teus-millas por países, España también sale malparada. Aunque nuestro país lleva cuatro años en la mejor posición del ranking, entre 2024 y 2025 su cuota se desplomó hasta el 15%, una cifra que ha logrado igualar Marruecos con la sombra de Reino Unido situada ya en el 14%. “España apoyó el ETS, pero advirtió de los riesgos que esta medida podía conllevar“, ha manifestado el presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, antes incluso de presentar los datos. “Su aplicación actual está generando distorsiones que deben ser analizadas y revisadas, y ha reducido la competitividad de los puertos europeos, que compiten en transporte de contenedores con márgenes muy estrechos”, ha continuado Santana. Si bien España aún no ha perdido su primera posición, si lo hiciera, “eso conllevaría millones de euros de costes extras comparados con los puertos de terceros países”, ha advertido el presidente del organismo rector.

“El ETS está generando distorsiones que deben ser revisadas y ha reducido la competitividad de los puertos”
Gustavo Santana Presidente de Puertos del Estado

MAYOR CONECTIVIDAD ACOMPAÑADA DE MÁS INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS
Respecto a las rutas marítimas, el análisis también detecta un considerable incremento del peso de los puertos británicos y del Mediterráneo oriental en los servicios de larga distancia. La situación en el canal de Suez, unido a la reorganización de alianzas de empresas navieras, provocó un reajuste general de rutas, viniendo a coincidir de manera prácticamente simultánea con la entrada en vigor del ETS marítimo, generándose con todo ello una profunda alteración del mercado. Sin embargo, desde Puertos del Estado han señalado que, pese a la relevancia del cierre del canal, este factor por sí solo no explicaría el crecimiento de la conectividad transoceánica que se observa actualmente en países como Egipto y Turquía frente a puertos como El Pireo (Grecia). Tampoco se puede achacar a los factores habituales como un incremento significativo de la actividad económica, una reducción de los costes de operación o problemas de congestión en puertos europeos vecinos. “La situación en cuanto al número total de escalas en el puerto de El Pireo fue más o menos estable entre 2023 y 2025, pero en las rutas de larga distancia, los buques están disminuyendo considerablemente sus escalas en Grecia, casi a menos de la mitad respecto a la situación previa a la crisis del Mar Rojo”, ha detallado Manuel Arana.

“Podemos recuperar la carga y asegurar el empleo, pero lo que no vamos a recuperar es la inversión”
Gerardo Landaluce Vicepresidente de ESPO

Este aumento de los tráficos viene acompañado de un incremento de las inversiones planificadas que se prevé que eleven en el 21% la capacidad portuaria en Reino Unido. En el Mediterráneo oriental, especialmente en Israel, Turquía y Egipto, las inversiones previstas permitirán aumentar su capacidad en el 43%, medida en millones de teus gestionados al año. Teniendo en cuenta que las ampliaciones portuarias deben basarse en proyecciones a largo plazo, se deduce que las inversiones de estos países no obedecen a motivos coyunturales sino a cambios estructurales en los tráficos marítimos. “Hemos identificado aproximadamente 3.400 millones de euros en nuevas inversiones desde 2021 hasta 2029 en terceros países“, ha detallado Manuel Arana. “Esto supone aproximadamente 20 millones más de desembolso y representa el 60% de la capacidad, si la comparamos con la situación previa a la crisis del Mar Rojo. Y esto es algo que hemos tenido en cuenta porque es muy difícil o incluso imposible revertir la inversión”.

Una opinión en la que coincide el presidente del puerto de Algeciras y vicepresidente de la Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO), Gerardo Landaluce, que señala que “podemos recuperar la carga y asegurar el empleo si mantenemos la igualdad de condiciones ” entre las radas europeas y sus competidores más directos, “pero lo que no vamos a recuperar es la inversión”. Unos desembolsos que realizan los operadores globales europeos y no en infraestructuras europeas, sino fuera de ellas. “Esto es algo que tenemos que tener presente: el desafío al que nos enfrentamos ahora mismo es realmente grande, ya que la geopolítica y la geoeconomía actuales no se encuentran en la misma situación que hace cinco años, cuando se empezó a definir el ETS. Así que más vale que ajustemos la situación, pero sobre todo, más vale que desarrollemos una buena estrategia portuaria“, ha avisado. Cabe señalar que la presentación de estos resultados tiene lugar justo un par de semanas antes de la presentación de la nueva Estrategia Portuaria Europea.