El análisis de los actores del sector es dispar en cuanto al futuro del mercado y a las razones que mueven a Maersk y Hapag-Lloyd
ÒSCAR MATEU Barcelona
18 de enero de 2024
El anuncio sorpresivo de la nueva colaboración entre los gigantes navieros Maersk y Hapag-Lloyd ha abierto una brecha de especulaciones sobre el devenir del negocio marítimo mundial de contenedores, especialmente en un contexto convulso durante las últimas semanas por la situación en el Mar Rojo. Existen en el sector pocas dudas acerca de la reconfiguración que ello puede motivar en la distribución de la competencia actual entre los grandes armadores, especialmente por las evidentes necesidades de algunos de ellos ante el movimiento de las dos navieras: los actuales socios de Hapag-Lloyd en THE Alliance, por ejemplo, quedan en una situación de evidente vulnerabilidad tras la marcha de su activo más potente. Sin embargo, los efectos directos y colaterales del anuncio dividen las conjeturas y lecturas de cargadores, transitarios y analistas ante una valoración favorable o negativa de futuros escenarios.
“Las alianzas no han dado el servicio que tenían que dar”
Jordi Espín Responsable de Relaciones Estratégicas en European Shippers’ Council
En las horas posteriores al anuncio inicial, tanto Maersk como Hapag-Lloyd han abundado en lo que depara su nueva relación, a la que en ningún momento han calificado de ‘alianza’ de forma explícita. En un vídeo colgado en redes sociales, los consejeros delegados de las respectivas compañías, Vincent Clerc (Maersk) y Rolf Habben Jansen (Hapag-Lloyd), han insistido en sus aspiraciones de ofrecer “un servicio que esté un escalón por encima en calidad” y que se centrarán en el desarrollo de redes de líneas comunes por casi todo el globo y con una fiabilidad de escala del 90%. En un folleto explicativo que también han divulgado ambas compañías, se insiste en el objetivo de ofrecer un servicio “que sea el primero” a nivel global en términos de “calidad”.
“Vamos a estar vigilantes con el precio de los fletes”
Nuria Lacaci Secretaria general de ACE
Las afirmaciones caen de forma dispar en el sector cargador, que venía celebrando el final de los privilegios en términos de competitividad que la Unión Europea reservaba a las navieras –el Consortia Block Exemption– y al cual la configuración de una nueva alianza, por más que se evite el término, envía señales ambiguas. “Para nosotros, el anuncio de creación de una nueva alianza no es una buena noticia”, ha sentenciado el responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council, Jordi Espín. “La experiencia que tenemos con las alianzas es que no han dado el servicio que tenían que dar, han tenido tiempo para demostrarlo y tenían la legislación a favor, pero no lo han hecho”. Por ello, el representante de los cargadores europeos duda de que la nueva configuración sea el paso necesario para mejorar la calidad del servicio y lista las derivadas negativas de estas operaciones: “Concentran la oferta, los precios y el servicio queda relegado a la simple entrega del contenedor a tiempo”.
Por otro lado, desde la Asociación de Cargadores de España (ACE) sí que se valora la permanencia de la colaboración entre navieras como una base para mantener “un buen servicio”. En este sentido, “hay rutas que son deficitarias, que nadie te la haría si no hay un servicio compartido”, argumenta su secretaria general, Nuria Lacaci, aunque mantiene que la conformación de alianzas “dejó de gustarnos cuando se empezaron a hacer saltos de escala y a escalar los fletes de forma desproporcionada” en los años que rodean a la pandemia del Covid-19.
“Veremos qué hace el regulador si las navieras dominan las rutas Europa-América Latina”
Nicolette van der Jagt Secretaria general de Clecat
Sobre las posibilidades de que la cuota de mercado de los armadores danés y alemán se dispare en ciertas rutas y demarcaciones mundiales, ambos representantes de los cargadores coinciden en que se requerirá una vigilancia antimonopolio que será más factible con la desaparición de la norma europea que protegía a los consorcios navieros. “Hay un riesgo de que suba el precio de los fletes y vamos a estar vigilantes”, ha señalado Lacaci. Por su parte, Jordi Espín ha emplazado a las autoridades europeas a “hacer cumplir los requisitos antimonopolio que toquen, y que defiendan nuestros intereses. Quiero pensar que eso es lo que va a pasar”, ha zanjado.
LOS TRANSITARIOS TAMBIÉN PENDIENTES DE LA REGULACIÓN ANTIMONOPOLIO
Los efectos en el mercado del cambio de socios también tendrán su peso en el sector transitario, que igual que los cargadores vislumbraba un futuro sin privilegios para los grandes consorcios navieros. En este sentido, la secretaria general de la asociación europea de transitarios (Clecat), Nicolette van der Jagt, ha advertido del “dominio” que Maersk y Hapag-Lloyd podrían alcanzar “en los tráficos entre Europa y America Latina”. Por ello, ha continuado, “nos preguntamos cómo funcionará la aprobación del regulador en esta área de negocio si esa dominancia es muy evidente”. Por su parte, el presidente de la asociación de transitarios de Barcelona (Ateia Barcelona), Emili Sanz, ha expresado en un encuentro con la prensa que “me sorprende la interpretación que hacen las navieras del cambio regulatorio para anunciar ahora una nueva alianza” e incluso ha llegado a calificarla de “innecesaria”.
“La entente de Maersk con Hapag-Lloyd parece una alianza innecesaria”
Emili Sanz Presidente de Ateia Barcelona
Las razones tras el nuevo acuerdo son también una de las incógnitas que lo envuelven, junto al momento de su anuncio: mientras Maersk desmantela su anterior acuerdo con MSC (2M) y las líneas globales se ven afectadas por el desvío de barcos a través del Cabo de Buena Esperanza. Para algunos expertos del negocio consultados, se trata de un movimiento esperable “dado que Maersk buscaba un nuevo socio con el que sustituir a MSC”, mientras que a otras voces del sector parece que les ha tomado a contrapié. Esto último ha venido a reconocer el manager senior de la consultora británica Drewry, Simon Heany, en declaraciones al Financial Times, aunque ha recordado que “las alianzas otorgan más eficiencia a los operadores por parte de sus redes de servicios”, por lo que mantenerlas era hasta cierto punto esperable. Para el consultor y experto en shipping Germán de Melo, la estrategia de las compañías responde sin duda “a la voluntad de mantener el dominio del sector, especialmente para Maersk tras su separación de MSC”. Según el analista, “el repuesto ya estaba preparado mientras desmantelaban su anterior consorcio, el objetivo era ponerse por encima de MSC”, ha argumentado.
“El objetivo de Maersk era ponerse por encima de MSC”
Germán de Melo Experto en Shipping y profesor universitario
Germán de Melo también ha apuntado al movimiento de reconfiguración previsible en todo el escenario marítimo con vistas a no perder terreno. “Igual que han cogido a varios actores del mar en fuera de juego, también han cogido a las otras navieras en fuera de juego”, ha señalado, de modo que “Maersk ha pegado primero en un momento en que MSC les tomaba la delantera”, pero existe la posibilidad de ver reacción por parte del armador ítalo-suizo.
Pese a que la capacidad conjunta que han anunciado los componentes de Gemini (Maersk y Hapag-Lloyd) sería de 3,4 millones de teus, la unión total de sus flotas ascendería hoy a 6,1 millones de teus. Ello queda por encima de los 5,6 millones de teus que, según Alphaliner, controla MSC, la primera naviera en capacidad por sí sola. El liderazgo en términos de concentración lo mantiene Ocean Alliance, integrada por CMA CGM, Cosco y Evergreen, mientras que a mucha distancia ha quedado THE Alliance (ONE, HMM y Yang Ming) con la marcha de Hapag Lloyd, una circunstancia que la pone en disposición de efectuar el siguiente movimiento.
Sobre los tiempos elegidos para el anuncio, las opciones también son variadas: desde los cargadores se apunta “a un movimiento de transparencia” en plena situación de incertidumbre por el Mar Rojo (Nuria Lacaci), aunque Jordi Espín (European Shippers’ Council) duda del impacto real de lo que ha sido anunciado: “Que esto coincida con el momento en el que desaparecían las alianzas, se ha puesto en marcha el ETS -en 2025, cuando entre en vigor, se abre el mercado de compra-venta de emisiones-… Lleva a pensar que quizá no se trate de una alianza”, ha advertido. “¿Por qué se anuncia en medio del Mar Rojo una mejora del servicio a través de una alianza?”, ha abundado. Según Germán de Melo, la clave se encuentra precisamente en la crisis en Oriente Medio: “El conflicto está creando una situación de debilidad en las rutas que a su vez debilita el peso de los reguladores sobre el tema. A nadie le interesa que se muevan más muñecos del tablero y nadie se va a meter ahora con las alianzas”, ha argumentado el experto en comercio marítimo.