La Eurocámara advierte que la normativa “no debe minar la competitividad de las radas ni desatar fugas de empresas” a terceros países

IÑAKI CARRERA Bilbao

12 de diciembre de 2023

La necesidad de adoptar medidas para evitar la fuga de tráficos de transbordo de contenedores e inversiones a puertos de terceros países, como consecuencia de la inminente entrada en vigor del sistema de comercio de emisiones de la UE, se ha hecho un hueco en la propuesta para elaborar una estrategia portuaria común, que la comisión de Transportes del Parlamento Europeo aprobó por unanimidad el pasado 7 de diciembre. La resolución es implacable en este capítulo: “La legislación europea no debe socavar la competitividad de los puertos de la UE ni provocar fugas de carbono y de empresas hacia dársenas no comunitarias”. La comisión de Transportes también solicita a la Comisión Europea que presente una estrategia portuaria integral europea en base a su proposición antes de finales de 2024 y que celebre una cumbre sectorial para debatir la misma.

Bruselas viene haciendo oídos sordos a introducir modificaciones e incluso aplicar una moratoria del EU ETS

La ponencia elaborada por el europarlamentario Tom Berendsen, de Países Bajos, es un nuevo toque de atención al Ejecutivo comunitario, que viene haciendo oídos sordos a la petición de los Estados miembros del sur para introducir modificaciones e incluso aplicar una moratoria del EU ETS. Como ya adelantó esta publicación en su edición del pasado 18 de octubre, España, Italia, Portugal han sido los países más beligerantes contra la actual redacción del esquema de compra de derechos de CO2 en la industria marítima. La normativa “es una puerta abierta a la deslocalización de empresas en favor de los puertos del norte de África, a pérdidas económicas catastróficas y fugas de carbono”, según las diferentes alegaciones presentadas en su día.

En concreto, Sines es la dársena más afectada en Portugal; Gioia Tauro, en Italia; y Algeciras, Valencia, Las Palmas de Gran Canaria y Barcelona, en España. Sin embargo, la dirección general de Acción por el Clima (DG Clima) se ha mostrado inflexible en sus planteamientos de no tocar una letra de la nueva directiva que entrará en vigor el próximo 1 de enero.

Por el contrario, la comisión de Transportes de la Eurocámara, que ha mantenido conversaciones con la Organización Europea de Puertos (ESPO) para la redacción de su resolución, se alinea con las demandas de los Estados miembros afectados. De hecho, advierte de “los riesgos de deslocalización de las actividades de transbordo de contenedores a puertos no pertenecientes a la UE para eludir los requisitos de la directiva sobre el régimen de comercio de derechos de emisión y el reglamento marítimo FuelEU”. Esta última iniciativa persigue aumentar la demanda y el uso sistemático de combustibles renovables en el transporte marítimo para reducir un 80% sus emisiones de gases de efecto invernadero antes de 2050.

La comisión de Transportes del Europarlamento solicita una estrategia portuaria integral antes de finales de 2024

En este sentido, los eurodiputados piden al Ejecutivo de Bruselas “la aplicación estricta de las disposiciones de control de los transbordos de estas dos legislaciones para detectar y prohibir este tipo de conductas”. Además, demandan “evaluar si estas disposiciones son suficientes para disuadir de manera eficaz las conductas evasivas en detrimento de la competitividad de los puertos europeos y si son necesarias medidas adicionales”.

La ponencia de Tom Berendsen mantiene su preocupación por las inversiones de empresas públicas de China en los puertos europeos y solicita una “evaluación de los riesgos de su participación en infraestructura críticas” para “valorar sus repercusiones en la seguridad” y “mantener la autonomía de la UE en sectores estratégicos”. No obstante, como novedad frente a borradores anteriores, la propuesta aprobada considera que una “difusión no simétrica de las inversiones extranjeras entre los países de la UE puede amenazar la unidad y la capacidad de gestión de cualquier crisis por parte de los Veintisiete”, por lo que pide a la Comisión Europea que “analice el impacto potencial sobre el comercio local y comunitario que puede derivarse de la limitación de las inversiones extracomunitarias en los puertos europeos”.

LA INICIATIVA ES “UNA LLAMADA DE ATENCIÓN” AL EMPECINAMIENTO DE BRUSELAS
En declaraciones a este periódico, el presidente del puerto de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce, que se viene mostrando muy combativo contra el actual diseño del ETS, considera que la proposición de una política portuaria común “es realista y positiva”. En su opinión, “los puertos, hoy más que nunca, son estratégicos, pero no vale con buenas palabras, sino que necesitan un respaldo y medidas concretas en línea con las que la comisión de Transportes de la Eurocámara ha puesto encima de la mesa, cuyo trabajo supone un primer paso muy importante”.

“Para un operador no tiene sentido actualizar las terminales si puede perder tráfico o trasladarlo”
Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras

Landaluce añade que, además, “es una llamada de atención a la Comisión Europea” en su empecinamiento de no modificar el sistema de comercio de emisiones que está a la vuelta de la esquina. “El ETS, tal como estaba planteado, es un torpedo a la línea de flotación del trabajo de muchas otras direcciones generales del Ejecutivo comunitario para fortalecer la competitividad y no ceder soberanía en el control de las cadenas de suministro de la UE. Me refiero a la atracción de inversiones. Por ejemplo, las actuales terminales de contenedores necesitan modernizarse para hacer frente a la transición energética y la digitalización. Mi pregunta es quién va a invertir. Y es que estamos enviando un mensaje contradictorio a la industria. Cualquier operador podrá argumentar que no tiene sentido actualizar las terminales si puede perder su tráfico o trasladarse a terceros países cercanos para trabajar en un escenario más cómodo y rentable”, explica el presidente del primer puerto español.

La dársena de Algeciras se juega mucho con la entrada en vigor del sistema de comercio de derechos de emisión. El transbordo de contenedores representa el 85% de su tráfico de contenedores, que fue de 4,76 millones de teus en 2022, y comparte clientes -caso del danés Maersk y el francés CMA CGM- y rutas con Tanger Med. El vecino marroquí, a escasas 20 millas de navegación y con costes laborales inferiores, alcanzó 7,6 millones de teus el año pasado. También competirá con los nuevos desarrollos de Nador (Marruecos), Argelia y Egipto.

En este punto, Landaluce asegura que “a partir del 1 de enero hay que seguir haciendo presión a Bruselas para que incorpore medidas de acompañamiento que amortigüen los efectos negativos del ETS en los puertos europeos”.“El Reglamento sobre Inversión Extranjera debe dar más seguridad jurídica a los inversores”
Isabelle Ryckbost Secretaria general de ESPO

Por su parte, la organización ESPO ha acogido con “gran satisfacción” la iniciativa porque “reconoce las necesidades de grandes inversiones públicas y privadas” que tienen los dársenas de la UE “para seguir siendo competitivas frente a las radas de terceros países”. También valora de manera positiva que contemple “la importancia de un clima de inversión más estable y previsible”.

Según la secretaria general de ESPO, Isabelle Ryckbost, la próxima revisión del Reglamento sobre Inversión Extranjera “debe obligar a todos los Estados miembros a implantar un sistema de evaluación armonizada de la inversión foránea directa” para dar “mayor seguridad jurídica a los posibles inversores en puertos europeos”. Por último, el proyecto de resolución para elaborar una estrategia portuaria europea común deberá ser votado por el pleno del Parlamento Europeo, posiblemente durante la sesión de enero de 2024.