El puerto de Tarragona, que retiró la concesión al grupo árabe por incumplir tráficos, ultima el concurso para una terminal multipropósito
Terminal de DP World en el recinto catalán | Autoridad Portuaria de Tarragona
IÑAKI CARRERA Bilbao
15 de septiembre de 2023
El gigante marítimo DP World, el quinto operador portuario mundial con un tráfico de 46,1 millones de teus en 2022, ha puesto fin a su aventura de 15 años en España. La multinacional de Emiratos Árabes Unidos acaba de echar el cierre definitivo a su terminal de contenedores en la dársena de Tarragona, después de que la autoridad portuaria recuperara la concesión por no cumplir con el tráfico comprometido, y ha puesto en venta los equipos, entre los que destacan tres grúas super post-panamax.
Por su parte, el puerto que preside Saül Garreta está trabajando “con toda rapidez” para “encontrar una solución viable en el primer semestre de 2024” que tape el agujero que deja DP World. Esta actuación pasa por la inminente “licitación de una terminal multipropósito de carga general de hasta de 410.000 metros cuadrados”, que priorizará “los proyectos con mayor valor añadido para la actividad del puerto y su hinterland”, según confirman responsables de la entidad.
La clausura efectiva de la terminal, que ocupaba una superficie de 70.000 metros cuadrados con capacidad para 300.000 teus en el muelle de Andalucía, se produjo “a principios de agosto”, después de “un expediente de regulación de empleo que ha afectado a 23 trabajadores”, explican fuentes de DP World Tarragona, la filial del grupo con sede en Dubai que explotaba la concesión en la dársena catalana.
La clausura efectiva de la terminal de DP World Tarragona se produjo “a principios de agosto”
El rescate de la concesión de DP World “no ha exigido un desembolso económico por parte de la autoridad portuaria” porque “la causa ha sido el incumplimiento del tráfico mínimo comprometido”, añaden desde el recinto catalán. En concreto, la actividad mínima recogida en la licencia vigente “era de 70.000 teus/año” y “el cómputo global cada tres años debería ser igual o superior a 210.000 teus”. Aunque el pasado año manipuló 83.000 teus, el movimiento de la terminal entre 2020 y 2022 ha sido de 182.000 teus, por debajo de las cifras comprometidas. En los últimos meses, señalan fuentes de la compañía, escalaban en la infraestructura un servicio del armador israelí ZIM y otro del neerlandés WEC Lines (del grupo MSC). En base al citado incumplimiento, la entidad pública “no ha tenido que devolver la garantía económica de explotación” que la dubaití depositó cuando se hizo con la titularidad de la concesión, indican desde la autoridad portuaria.
DP WORLD DESEMBARCÓ EN TARRAGONA CON UN PLAN INVERSOR DE 87 MILLONES EN 2008
El gestor de terminales DP World desembarcó en el puerto de Tarragona en 2008 a través de la adquisición de terminal pública de Contarsa, que era propiedad de Fruport e Inversora Verolar. El operador árabe traía bajo el brazo un plan de expansión, con una inversión de 87 millones durante el periodo de la concesión hasta 2039, y como socio industrial a la naviera ZIM, que ostentaba una participación del 40% en la alianza.
En concreto, su objetivo era alcanzar 500.000 teus en 2015 y luego la cifra mágica del millón de teus, lo que significaba multiplicar por seis su capacidad de la época, que era de 150.000 teus. En concreto, en 2007, la terminal movió 50.000 teus. Para el puerto que entonces presidía Josep Anton Burgasé, el aterrizaje de un terminalista global era una operación redonda porque conseguía ubicar a Tarragona en el mapa del comercial marítimo internacional de contenedores.
A pesar de la inversión directa de 60 millones comprometida y ejecutada por la dársena para la ampliación del muelle de Andalucía y del desembolso de DP World, el proyecto no logró despegar y su tráfico tocó techo en 2010 con un movimiento de 250.000 teus. Los medios de DP World Tarragona aseguran que “la crisis económica que arrancó en 2008 y el declive de los volúmenes a partir de 2011”, además de la reducción de escalas por parte de su socio ZIM, explican el fracaso de la apuesta realizada por la multinacional árabe.
Los responsables del puerto catalán se expresan en términos similares: “La crisis financiera mundial de 2008-09 supuso una reordenación estratégica de la logística y el transporte marítimo a nivel global con concentración de los tráficos en grandes hubs. La integración de las navieras no ha ayudado y tampoco la preeminencia en Tarragona de los tráficos de exportación, que pagan fletes más reducidos en un entorno con sobrecapacidad, frente a una actividad más atractiva como la importación de Asia”, subrayan. Además, hacen hincapié en que la autoridad portuaria “ha estado en todo momento al lado de su partner, tanto para facilitar su viabilidad, mediante la modificación de las condiciones de la concesión, como para explorar nuevos mercados y captar nuevos clientes, especialmente en los último años de concesión”.
En su opinión de la autoridad portuaria, estos factores “han afectado de alguna manera” a DP World, a lo que hay que sumar que “desde 2011, el mercado no ha ofrecido demasiadas oportunidades para recuperar las primeras cifras de tráfico, a pesar de que “hay un mercado potencial enorme sin salir del hinterland del puerto”. Y es que, según cifras del propio recinto, la provincia de Tarragona genera un mercado de 172.000 teus de importación y exportación al año, y el mercado potencial de su hinterland, abarcando los ejes Ebro-Henares, alcanza los 780.000 teus.
¿QUIÉN OCUPARÁ EL LUGAR DE DP WORLD EN TARRAGONA?
Ahora, el puerto que preside Saül Garreta trabaja contra reloj para encontrar un nuevo concesionario para el muelle de Andalucía. En este sentido, está elaborando “el pliego de condiciones para la licitación de una nueva terminal multipropósito que pueda combinar la carga general en contenedor y no contenerizada, con la idea de favorecer su rentabilidad y su crecimiento”, señalan las fuentes consultadas.
El recinto catalán está elaborando el pliego de condiciones de una nueva terminal multipropósito de carga general
En el capítulo de la mercancía general convencional y contenerizada, el concurso persigue darle “un peso importante a los contenedores llenos de importación y exportación, sin olvidar el tránsito, y también a la carga rodada”. La terminal “no permitirá graneles, a menos que sean en contenedor o en formato convencional (sacas o big-bags)”. En el caso de la carga convencional, el objetivo es “atraer tráficos limpios, graneles no, sin importar que ya existan, pero siempre que impliquen un aumento del tráfico o nuevos servicios”, así como “actividades orientadas a la consolidación y desconsolidación y con clara vocación ferroviaria”.
En paralelo, la autoridad portuaria está concluyendo “una prospección del mercado, que, como se ha podido ver en los últimos meses, está jalonado de cambios en las estrategias de las navieras más grandes y medianas”, un hecho que “no favorece una recogida de información ágil ni la obtención de datos precisos”, agregan. El concurso también quiere poner en valor las inversiones que el puerto ha venido ejecutando “dentro de su estrategia de diversificación” y que “de manera indirecta buscaban potenciar el tráfico de contenedores” de la terminal que explotaba DP World, concluyen los responsables de la autoridad portuaria.
Entre estas actuaciones, destacan el desembolso de 72 millones para la adquisición de terrenos y el desarrollo urbanístico de la ZAL, los 15 millones de la primera fase de la terminal intermodal ubicada entre Guadalajara y Marchamalo (Castilla-La Mancha), a 70 kilómetros de Madrid, y los 11 millones en la terminal de La Boella, ubicada en el interior de la rada. Además, destinó seis millones a la compra de un escáner para el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) y cinco a la electrificación de las vías.