Las mercancías vinculadas al sector cerámico suponen el 81,3% del tráfico entre Castellón y Marruecos. En 2024, el volumen total de mercancías movilizadas entre PortCastelló y los puertos marroquíes alcanzó las 1.342.357 toneladas, lo que supone un incremento del 47,2% respecto a 2023 y un 146% más en comparación con 2020.
CASTELLÓN. El tráfico vinculado al sector cerámico ha sido clave en este crecimiento, con 1.091.282 toneladas transportadas. Este segmento ha registrado un aumento del 54,4% en comparación con el año anterior, reflejando la importancia de la industria cerámica en las relaciones comerciales entre Castellón y Marruecos.
Entre las principales mercancías vinculadas al sector que experimentan notables crecimientos destaca el feldespato, con un tráfico de 929.160 toneladas y un incremento del 46% en 2024. Por su parte, los azulejos también experimentaron un crecimiento significativo del 73%, alcanzando las 101.178 toneladas.
Otros materiales clave para el sector cerámico han registrado aumentos notables, como las fritas de vidrio y esmalte, con un aumento del 205,5%, y las arcillas, cuyo tráfico se ha disparado en un 8.640%.
Primera misión comercial de 2025
Este anuncio se enmarca dentro de la primera misión comercial de 2025 impulsada por la Autoridad Portuaria de Castellón, reforzando su estrategia de expansión internacional. Marruecos es el segundo país con el que el puerto mantiene mayor relación comercial, lo que subraya la importancia de esta iniciativa para fortalecer los lazos económicos y logísticos entre ambas regiones.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rubén Ibáñez, ha destacado la relevancia de esta misión y el impacto positivo del crecimiento en el tráfico con Marruecos: “Este incremento en el comercio marítimo con Marruecos reafirma la estrategia del puerto de Castellón de impulsar la competitividad de nuestras empresas y fortalecer la presencia de nuestro sector cerámico en mercados internacionales. Seguiremos apostando por el desarrollo de infraestructuras y servicios que permitan consolidar a PortCastelló como un hub logístico de referencia en el Mediterráneo”.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón señala la relevancia de estos datos y “es un acicate para nuestro sector cerámico, que ve como nuestro país marroquí es destino del producto de la provincia de Castellón, y como el puerto de Castellón es el puerto de unión entre las azulejeras y el país marroquí”.
Todo ello pone en valor “nuestro compromiso de seguir potenciando las infraestructuras y servicios logísticos para facilitar el crecimiento del comercio marítimo con Marruecos y otros mercados clave del norte de África”.
El retraso en el desarrollo de su conectividad terrestre y la falta de una estrategia común entre administraciones lastran su potencial
Francisco J. Olmo (Europa Press)
Irene Liñán Algeciras
29 de enero de 2025
El puerto de Algeciras continúa en 2025 con la necesidad de disponer de una política adecuada para ser un “puerto de Estado”, según lo han definido sus autoridades públicas, con prioridades definidas para las administraciones públicas y privadas. En comparación con los puertos de Marruecos, y en concreto, con su vecino Tanger Med, el recinto algecireño lleva dos décadas de retraso en la definición de objetivos claros y prioridades comunes, como han vuelto a lamentar diversos representantes de la entidad portuaria y su comunidad empresarial durante el ‘Geopolitics and Value Chain Summit 2025’ organizado por El Mercantil. Entre las principales deficiencias que acusa el puerto, destaca la histórica y crónica falta de conexión terrestre con su hinterland.
“No quiero ni pensar lo que supondría estar unidos por tren el puerto de Algeciras y Europa” Ödön Pálla Consejero Económico de España en Rabat (Marruecos)
Para el consejero económico de España en Rabat (Marruecos), Ödön Pálla, nada de esto resulta nuevo, sino que supone una vuelta de tuerca más a las reclamaciones históricas que la Autoridad Portuaria de Algeciras y su comunidad han venido realizando en las últimas décadas. “En España tenemos dificultades para contar con un hinterland adecuado, y pediría un esfuerzo institucional, administrativo y legislativo para que todo el mundo pueda ayudar a Algeciras por lo bien que lo hace, y que así pueda equipararse a un puerto de Estado”, ha detallado. La idea, formulada bajo diversos matices, se ha repetido en numerosas ocasiones a lo largo de la primera edición de la cumbre geopolítica y de cadena de valor. “La colaboración permitirá que los hinterlands generen sinergias competitivas, y no quiero ni pensar lo que supondría tener un hub de hinterlands unidos por un eje ferroviario entre Algeciras y Europa, que le daría al puerto una potencia brutal”, ha añadido Pálla en referencia a la autopista ferroviaria que conectará Algeciras con Zaragoza.
En opinión del diplomático, es una tarea que Marruecos entendió a la perfección hace 20 años, y por ello, llama a “estudiar” Marruecos como país. Pálla ha citado el discurso de la presentación del puerto de Tanger Med como “el núcleo de un gran complejo portuario, holístico, industrial, comercial y turístico”, según ha citado Pálla. Ya entonces, Marruecos buscaba consolidarse en la zona euro-mediterránea y en su entorno magrebí y árabe, así como reforzar nodos de conexión entre Europa y África, el Mediterráneo y el Atlántico. “A través de esta obra, queremos dotar a la región de un sólido eje económico de nivel internacional y de zonas francas que permitan aprovechar al máximo su ritmo comercial y convertirla en uno de los desarrollos regionales integrados cuyos beneficios redundarán en beneficio de todo el país”, ha citado Pálla. “Y esto”, ha finalizado, “es la política económica de Marruecos”.
“Tanger Med es un proyecto de Estado porque Marruecos lo visualizó y jugó sus bazas” Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras
Una política económica que sentó las bases de una hoja de ruta de la que Marruecos no se ha desviado, según Pálla. “España y Marruecos somos próximos intelectualmente. La diferencia es que esto”, en referencia al discurso, “es un mandato de hace 22 años”, ha matizado, denunciando así la “asimetría” entre los desarrollos infraestructurales entre Marruecos y España, cuyos puertos de la zona sur aún tienen dificultades que sus principales competidores ya dejaron atrás. Unos extremos que lastran la fama y la capacidad operativa del puerto de Algeciras como agente geoestratégico en el Estrecho de Gibraltar para una oferta logística europea competitiva. No en vano, el puerto algecireño aspira a lograr un tráfico rodado de entre 900.000 y un millón de camiones en cinco años, y Marruecos ha pasado de no contar con presencia empresarial española a contar con 1.110 compañías en 20 años.
“Tanger Med ha logrado desarrollarse en dos décadas y es un proyecto de Estado porque Marruecos lo visualizó así desde el principio y jugó sus bazas. Ahora cuenta con todas sus administraciones alineadas con ese proyecto”, ha explicado el presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce. Asimismo, ha lamentado que, en estas dos décadas, se hayan podido dejar pasar oportunidades y, pese a que el recinto sigue en la carrera, “vamos retrasados. Hoy los puertos ya podríamos ser unos grandes catalizadores de inversiones, y nosotros seríamos el gran hub con Latinoamérica“.
“Nos enfrentamos a un mundo globalizado y no hay priorización europea de los objetivos” Fran González Delegado del Estado de la Zona Franca de Cádiz
Desde la Zona Franca de Cádiz, el delegado del Estado, Fran González, también ha querido reclamar el “compromiso de todas las instituciones para que marquemos una prioridad” en la búsqueda de una estrategia mucho más global, que implica también a la Unión Europea. “Estamos enfrentándonos a un mundo globalizado y desde el punto de vista europeo, no hay priorización de cuáles son nuestros objetivos”. La Zona Franca de Cádiz cuenta con 120.000 metros cuadrados de terreno cerca del puerto algecireño y más de dos millones de metros cuadrados en la provincia de Cádiz, lo cual supone un aliciente para intentar mejorar la competitividad y generar ofertas que complementen el entramado logístico dentro del propio Estado, según González. “Necesitamos coordinación entre instrumentos e instituciones”, ha asegurado. “Necesitamos complicidad y acelerar procesos urbanísticos por parte de administraciones locales y en materia de licencias para conseguir permeabilidad a la hora de captar proyectos”.
La automoción emplaza a usar Algeciras como nodo para el desembarco chino en Marruecos
Se percibe al recinto algecireño como un nodo logístico diferenciador para la industria marroquí y el potencial desembarco de China en ella
Francisco J. Olmo (Europa Press)
Irene Liñán Algeciras
30 de enero de 2025
Marruecos se está perfilando de forma progresiva como una potencia mundial en fabricación automovilística y de sus componentes y baterías. Este punto no supone una novedad, pero sí el hecho de que el puerto de Algeciras pueda ser percibido como un nodo logístico diferenciador para la industria marroquí y el potencial desembarco de China en ella. A ojos de la industria automotriz española, este punto puede suponer una ventaja para la infraestructura portuaria algecireña, en tanto que puede ofrecer una puerta de entrada competitiva a Europa para la fabricación china en Marruecos, que a su vez ha tomado la delantera al gigante asiático en la producción de componentes. “Marruecos está marcando el paso a los chinos en desarrollo, y nosotros aquí a nivel logístico vemos una oportunidad”, ha señalado el socio fundador de Logistika 360 / ECS y presidente de Ateia-Oltra Bahía de Algeciras, Manuel Cózar.
“Si China entra con más fuerza en Marruecos, el hub que va a usar será Algeciras” Manuel Cózar Socio fundador de Logistika 360 / ECS y presidente de Ateia-Oltra Bahía de Algeciras
“Si China entra con más fuerza en Marruecos, el hub que va a usar será Algeciras, porque servirá para abastecer al sur de Europa y al mismo tiempo, al propio Marruecos”, asevera Cózar. De esta forma, asegura, no habrá competencia posible entre Algeciras y el nodo logístico-portuario marroquí de Tanger Med. La posible competencia entre ambos recintos ha sido precisamente una de las puntas de lanza del ‘Geopolitics and Value Chain Summit 2025’ organizado por El Mercantil. Frente a la política divisoria que ha regido en la geoeconomía durante años, ahora los actores de la cadena de suministro automovilística sólo ven oportunidades en colaborar con Marruecos y su gigante portuario.
Igualmente, también se constata una ocasión perfecta para guiar a la industria china a través del camino para llegar a Europa. “En lugar de que ellos, los chinos, se instalen en Marruecos por su cuenta, nosotros estamos dispuestos a ayudarles a entender lo que van a hacer y cómo lo van a hacer”, ha afirmado el director general de Fábricas de Renault en Marruecos, Miguel Oliver, en una explicación de su hoja de ruta para este año y los siguientes. En el caso de Renault, dicha estrategia pasará por analizar y entender las alianzas que se están tejiendo entre Marruecos y China. “La batalla se está jugando en Marruecos. No sé adónde vamos, pero tenemos que ir con ellos”, ha aseverado Oliver. se trata de un movimiento perfecto de ‘nearshoring‘ que ha comenzado a darse por los problemas de fabricación en China derivados del aumento de los costes en el gigante asiático o la geopolítica en el Canal de Suez.
“Me gustaría que dejáramos de hablar de puertos por separado. Necesitamos tenerlos a todos” Miguel Oliver Director general de Fábricas de Renault en Marruecos
Todo ello genera un caldo de cultivo único para que el recinto algecireño potencie su eficiencia. “Algeciras debe ser fuerte y tirar del carro siempre contando con nosotros”, ha afirmado Oliver en referencia a la colaboración que la automotriz ha ofrecido tradicionalmente a las autoridades portuarias. Para el directivo de Renault, siguen existiendo ciertas reticencias de los fabricantes a instalarse en el país del norte de África. “Hay que conocer a tu vecino”, afirma. “Los marroquíes lo han entendido y parece que nosotros no”. Sin embargo, lanza dos mensajes: el primero asegura que la rivalidad con Marruecos ya no es tal. “Me gustaría que dejáramos de hablar de los puertos por separado. Necesitamos tenerlos a todos”, ha aseverado. El segundo apunta que Algeciras va muy por detrás en el desarrollo de ciertas infraestructuras con respecto a Tanger Med.
Los estibadores de Cádiz han decidido continuar con sus reclamaciones para mejorar las condiciones de seguridad en los muelles, pero sin afectar la actividad portuaria. Este cambio de estrategia responde a una nueva actitud por parte de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (APBC), que ha mostrado disposición a escuchar y trabajar en soluciones.
Anteriormente, las reivindicaciones incluían paros intermitentes como medida de presión y “la gota que colmó el vaso”, explican, fue la instalación de la carpa del Carnaval dentro del recinto portuario, por lo que el colectivo advirtió con cesar la actividad portuaria.
Sin embargo, tras el diálogo abierto con la APBC, los estibadores aseguran que sus acciones no interferirán en las operaciones del puerto, aunque mantienen firme su exigencia de mejoras urgentes en infraestructuras y seguridad.
El colectivo, donde el sindicato Coordinadora es mayoría, agradece que finalmente se haya optado por trasladar la carpa del Carnaval a otro lugar ajeno al espacio portuario evitando así “una situación que habría complicado aún más las ya precarias condiciones de seguridad en el puerto”. No obstante, insisten en que su principal reclamación sigue siendo el mantenimiento adecuado de las instalaciones portuarias.
“Exigimos que se prioricen las obras de mantenimiento y seguridad en los muelles por encima de cualquier otro tipo de intervención estética. Nuestra seguridad y la continuidad de las operaciones del puerto no pueden quedar en segundo plano”, señalan los estibadores.
Problemas Los problemas denunciados incluyen “pavimentos deteriorados, señalización insuficiente y la falta de medidas de prevención adecuadas para evitar accidentes laborales”, exigen. Según el colectivo, estas deficiencias no solo afectan a quienes operan en el puerto, sino también a la competitividad y eficiencia del Puerto de Cádiz.
“Creemos que es mucho más necesario invertir en la seguridad del puerto que en su embellecimiento. Esta situación no es solo un problema para los trabajadores, sino para toda la actividad económica que genera el puerto. Seguiremos insistiendo en nuestras reclamaciones hasta que se adopten medidas que prioricen la seguridad en nuestras áreas de trabajo”, manifestaron los representantes del colectivo.
Los estibadores hacen un llamamiento a la Autoridad Portuaria para que actúe “con responsabilidad y celeridad”, recordando que “la seguridad no es negociable”. Las acciones de protesta continuarán hasta que se garanticen soluciones efectivas, sin poner en riesgo la operatividad.
El puerto de Los Angeles experimentó un aumento del 19,3% en el tráfico de contenedores durante el 2024, hasta rozar los 10,3 millones de teus y conseguir su segundo mejor registro. Se trata de una cifra muy superior a los 8,6 millones de teus registrados en el año anterior, que fue el registro más bajo en cinco años tras un 2021 de récord en el que se alcanzaron los 10,67 millones de teus.
El recinto norteamericano encadenaba varios periodos de pérdidas en el tráfico de contenedores, una situación que se justificaba en la desaceleración del comercio mundial, los cierres prolongados de vacaciones del Año Nuevo Lunar en Asia y unos almacenes con exceso de existencias. La situación tocó fondo en el ejercicio 2023, tras caer los contenedores un 19,17% respecto al 2021.
Pero el escenario en el ya finalizado 2024 fue de recuperación. Los contenedores llenos de importación crecieron un 20,6%, hasta alcanzar los 5,35 millones de teus, mientras que los contenedores llenos de exportación se incrementaron un 15,65% hasta rozar los 1,3 millones de teus. En total, el mes de diciembre sumó 921.616 teus, y agosto fue el mes récord con 960.597 teus.
El puerto de Pasaia sigue instalado en la estabilidad y consolida sus tráficos superando por cuarto año consecutivo la barrera de los tres millones de toneladas. Así, sumó en el 2024 un total de 3.374.367, muy similar a los datos del 2022 y con un leve descenso sobre los números del 2023, cuando pasaron por el puerto guipuzcoano un total de 3,4 millones de toneladas.
Son varios los grupos de mercancías responsables de esta bajada, parte enjuagada por el incremento de la actividad en los siderúrgicos que, con 1,7 millones de toneladas y un incremento del 5,22%, supone más de la mitad de todos los tráficos del puerto de Pasaia.
Estos tráficos se enmarcan en un periodo de incertidumbre en mercados como el automóvil, uno de los tráficos principales de la dársena pasaitarra y que se ha visto afectado con un descenso del 16,66% respecto al 2023. Según explica el director de la Autoridad Portuaria de Pasaia, David Candelario, “la variación se debe al descenso general de la demanda en la compra de vehículo nuevo que se está dando en Europa, así como, en parte, al cambio en la producción de uno de los modelos exportados a través de Pasaia.
Según Candelario, “el año es curso continuará previsiblemente con la incertidumbre en el mercado del automóvil y que las mercancías siderúrgicas, los abonos y la pasta de madera mantengan su evolución favorable. Además, prevemos la incorporación de tráficos adicionales a los actuales en el sector siderúrgico, lo cual nos permite ser optimistas de cara al 2025”, añade el director de la APP.
Balance positivo a pesar de todo
La APP hace un “balance positivo”, ya que, a pesar del declive general de la actividad exportadora en el territorio guipuzcoano, asociado contexto económico en sectores clave para el puerto, la actividad se ha mantenido en volúmenes prácticamente iguales. Así, el papel y la pasta de madera, con 227.000 toneladas, ha permitido también compensar y frenar el impacto de la reducción de los tráficos de vehículos y elementos de transporte y del agro-ganadero y alimentario.
También cabe señalar la contracción en el tráfico de cereales y trigo, con un descenso del 37,36%, debido a las fluctuaciones propias de este tipo de mercancía. Esto se ha visto compensado con el incremento de otros productos como los abonos, que han crecido un 62,97%.
La Lonja pesquera, tercera más importante del Estado, registró un descenso de un 11,6% en el volumen de pescado trasegado debido a la parada biológica de inicios de año decretada por la UE en el Cantábrico.
En cuanto a la geografía, los principales orígenes de las mercancías han sido Países Bajos, con 653.000 toneladas; Suecia, que suma 329.000 toneladas; Reino Unido, con 275.000, país que también es el primer destino, con 425.000 toneladas; Bélgica, que suma 222.000 toneladas, cerrando la lista Canadá, con 101.000 toneladas acumuladas en exportación.
Puerto Ciudad
“Los próximos años seguiremos construyendo las relaciones con las instituciones cercanas para continuar con el proceso de transformación de la Herrera, un paso relevante para el desarrollo tanto del municipio como del puerto, y en especial, para las y los vecinos de Trintxerpe”, señala David Candelario.
En este sentido, desde la Autoridad Portuaria de Pasaia se relata que, a finales del 2024, se dio luz verde a la reurbanización de un nuevo espacio que mejorará la relación puerto-ciudad. Así, el Consejo de Administración aprobó el proyecto por valor de 1,6 millones de euros para generar un nuevo espacio urbano en Trintxerpe, en el actual solar de Correos.
En esta misma línea, el puerto y el Ayuntamiento de Pasaia firmaron un convenio financiado con 400.000 € por la Diputación a través del departamento de Movilidad, Turismo y Ordenación del Territorio para el uso y el mantenimiento de 7 espacios que abarcan una superficie de alrededor de 76.000 m². Entre ellos destacan la plaza ubicada en la cubierta de los almacenes de La Herrera inaugurada en 2023 o el muelle de Trintxerpe.
Además, la APP y el ayuntamiento firmaron también un acuerdo para traspasar el edificio Ciriza a titularidad municipal y hacer viable el uso del inmueble para fines culturales.
Por parte de las inversiones, se reseña el proyecto de renovación interior de la Lonja, dotado con 5,8 millones de euros. Además, el puerto de Pasaia dio comienzo en el año pasado a los trabajos para ofrecer 5.000 metros cuadrados adicionales a la actividad pesquera del puerto y poner en marcha un sistema de climatización por geotermia marina, iluminación LED o las preinstalaciones necesarias para incorporar la subasta electrónica.
Es la cuarta que más aumentó de las 16 instalaciones overseas del gigante asiático con un total de 3,2 millones de teus en 2024
Autoridad Portuaria de Valencia
27 de enero de 2025
La instalación de Cosco Shipping Port Spain (CSPT Spain) en la dársena de Valencia ha cerrado 2024 con un incremento de 17% en el tráfico de contenedores de la mano de la guerra en Oriente Próximo, que ha obligado a los armadores de línea a desviarse por Buena Esperanza en la ruta entre Asia y Europa para evitar los ataques de los hutíes en el mar Rojo. En concreto, el centro que explota a través de su filial CSP Iberian Valencia Terminal, con capacidad para 3,5 millones de cajas/año sobre una superficie de 1,4 millones de metros cuadrados y 2.310 metros de línea de atraque, habría alcanzado un volumen de 3,2 millones de teus. Estas cifras son el resultado de un análisis elaborado por El Mercantil en base a los datos del grupo marítimo chino Cosco Shipping Ports en 2024 y de Puertos del Estado.
Además, este desarrollo sitúa a la plataforma de contenedores de la capital del Turia como la cuarta que más creció de las 16 terminales que el gigante asiático tiene fuera de China, sólo por detrás de las de Hamburgo (Alemania), Zeebrugge (Bélgica) y Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos), tal como se puede observar en el cuadro adjunto. En 2024, el negocio overseas de Cosco Shipping creció el 4,5%, hasta los 34,2 millones de teus, suponiendo el 30,6% de los 111,9 millones de teus manipulados por toda la red de la multinacional china, un tráfico que subió un 5,7% frente al ejercicio anterior.
A la espera de la presentación pública de los datos de 2024, los guarismos de la terminal de Valencia están en línea con los alcanzados hasta noviembre pasado por la autoridad portuaria que preside Mar Chao, donde también explotan concesiones Mediterranean Shipping Company (MSC), con capacidad para dos millones de teus/año, y APM Terminals, para 1,4 millones de teus/año. Hasta noviembre pasado, el puerto de Valencia manipuló 5,06 millones de teus (+15,3% frente al mismo período de 2023), de los que 2,5 millones correspondieron a tránsito internacional (+15,3%), 2,3 millones de cajas al import-export (+13,4%) y 209.695 teus a volumen nacional (+8,4%).
Según los expertos del negocio consultados, el aumento de la actividad de Cosco, no es sólo extrapolable a MSC y APM Terminals en el puerto de Valencia, sino también a las instalaciones de Barcelona, donde operan Hutchison a través de su filial Best y la también subsidiaria de A.P. Möller–Maersk, “correspondiendo una subida media del 15-20% al transbordo y del 5-7% al tráfico internacional y de cabotaje”.
EL PUERTO PERUANO DE CHANCAY ES LA ÚLTIMA INCORPORACIÓN OVERSEAS DE COSCO
La última incorporación en el negocio overseas de Cosco Shipping ha sido una terminal en el puerto de Chancay, en Perú, donde la asiática está ejecutando una inversión de 3.500 millones de dólares. Este país es rico en mineral de hierro y China es uno de sus principales compradores.
Los boyantes resultados en Valencia son consecuencia de la estrategia seguida por la mayoría de los armadores, que se han visto obligados a navegar alrededor de Buena Esperanza, con tiempos de tránsito más largos, para evitar las ofensivas de las milicias yemeníes contra la navegación comercial a su paso por Bab el-Mandeb a raíz de la guerra de Oriente Próximo que arrancó en octubre de 2023. En lugar de entrar hasta los puertos del Mediterráneo oriental, las navieras escalan en los hubs internacionales de tránsito de Algeciras y Tanger Med (Marruecos), donde enlazan con buques lanzaderas hasta Valencia y Barcelona. En ambos puertos, los contenedores son transbordados para su posterior distribución a las dársenas interiores del Mare Nostrum. El reciente alto el fuego en Gaza (Palestina) entre Hamás e Israel ha abierto una vía de esperanza para que los armadores puedan retornar a transitar por Suez.
El tráfico portuario consolidado de CSPT Spain en 2024, incluida la terminal que explota en Bilbao, fue de 3,66 millones de teus. Hasta noviembre, su subsidiaria CSP Iberian Bilbao manipuló 420.911 teus, con un retroceso de casi siete puntos y medio frente a 2023, por lo que todo el crecimiento de holding portuario en nuestro país procedió de la terminal de contenedores de Valencia.
A PESAR DE LA DANA, LA ACTIVIDAD FERROVIARIA DE CSPT SPAIN CRECRE EL 10%
Según fuente solventes, la actividad ferroviaria de CSPT Spain “ha crecido el 10%, pero la subida habría sido mayor de no ser por los efectos de las inundaciones de la DANA del pasado 29 de octubre, que tuvo especial incidencia en la línea Madrid-Valencia, que quedó cerrada hasta mediados de diciembre”. El perímetro de consolidación de CSTP Spain, donde la asiática ostenta el 51% de los títulos y el armador francés CMA CGM el 49% restantes, no incluye los volúmenes del negocio intermodal, de donde cuelgan los operadores ferroviarios CSP Logitren y CSP Iberian Rail Services, además de CSP Iberian Zaragoza Rail Terminal, plataforma en el centro logístico de Plaza, y Conterail, sociedad que gestiona el puerto seco de Coslada.
CSPT Spain está ejecutando 120 millones en modernizar y automatizar sus terminales en Valencia y Bilbao
MARÍTIMO · Matteo De Candia, director general de GNV, detalla los objetivos y estrategias en España
Matteo De Candia, director general de Grandi Navi Veloci.
28 enero 2025 Tras su nombramiento como nuevo director de GNV, Diario del Puerto ha entrevistado a Matteo De Candia para conocer los objetivos de la compañía de cara a este año 2025, donde destacan por encima de todo la innovación y la sostenibilidad.
MADRID. El pasado noviembre tuvo lugar el nombramiento de Matteo De Candia como nuevo director general de la compañía GNV (Grandi Navi Veloci) para España, empresa que forma parte del grupo MSC, con el objetivo de consolidar las actividades en el mercado ibérico, tanto de pasajeros como de carga. De Candia ocupaba hasta entonces el cargo de director comercial de Carga de GNV. Tras unos meses de adaptación, confiesa a Diario del Puerto que su experiencia en España durante más de cinco años representando la naviera fue un paso muy importante en su carrera profesional.
GNV se encuentra en “un buen nivel”, cuya cuota de mercado está en línea con la oferta
Después de 17 años en la empresa, empezando en la sección de Marketing y habiendo rotado por diferentes áreas, “he podido conocer íntegramente numerosos departamentos de GNV, como operaciones, comercial y pasajeros”, señala; por lo que se encuentra en el mejor momento para ocupar este cargo.
Tras los cinco años en España, regresó a Italia en 2016 para desarrollar el proyecto de Carga, donde ha ejercido hasta su reciente nombramiento. “Como director de Carga anteriormente, y tras haber trabajado con el mercado español, ya contaba con un conocimiento previo del mismo. Además, hace tres años abrimos en Baleares y desarrollamos el negocio de Carga, conozco bien las autoridades portuarias, lo que hizo que me involucrara todavía más en este país. Estar en España es sentirme en casa”.
A nivel de metros lineales GNV transporta anualmente alrededor de dos millones, “y podemos decir que estamos en línea con la oferta, es decir, nuestra cuota de mercado (23% en Baleares de carga transportada y 21% de capacidad ofrecida en el mercado; a nivel nacional alrededor del 45%) es proporcional a lo que ofertamos, y nos encontramos en un buen nivel”. Además, señala que España, después de Italia, es el mercado principal de la naviera.
Las rutas de carga con mayor demanda son Baleares, principalmente la conexión de Valencia-Palma, con un 36% de cuota de mercado; también crecen otras rutas como Italia-Barcelona, Marruecos-Barcelona y Almería-Nador.
En cuanto a la mercancía transportada, Matteo De Candia adelanta que lo predominante en 2024 ha sido alimentación, grupaje e industrial.
Como director general, el directivo señala que sus objetivos principales pasan por consolidar todo lo hecho hasta ahora, “sobre todo el último año, que ha sido de un crecimiento importante, hablando de volúmenes sobre todo y de cuota de mercado. Nos hemos fijado un crecimiento del 15% para el 2025 en lo que se refiere a Carga”.
A nivel estratégico subraya que “en Carga queremos confirmar la confianza que han tenido los clientes hacia nosotros, que ha sido siempre creciente: mejoramos nuestros servicios, mejoramos la puntualidad de los barcos y mejoraremos la oferta en 2025”.
Por otro lado, Matteo De Candia apela a la captación de nuevos clientes. “Trabajamos en el desarrollo del ‘business door to door’, donde consolidamos nuestra experiencia con personas que conocen bien esta tipología de negocio y, por ello, apostamos por esta parte”. En cuanto a pasajeros, resalta que “queremos consolidar la oferta a nivel de servicios en los trayectos que conectan la Península con las islas, a la vez que mejorar la puntualidad, donde ya tenemos un nivel muy alto”
De cara a 2025, De Candia afirma que “en España ya hay distintos proyectos encima de la mesa”, los cuales se encuentran en fase de estudio y siempre en coordinación con MSC, para “ampliar el abanico de posibilidades en España”.
Matteo De Candia: “Ya he trabajado con el mercado español. Estar en España es sentirme en casa”
Uno de ellos es contribuir a la innovación de los puertos españoles: “Los barcos son una infraestructura muy importante por sus conexiones, sobre todo entre islas, y tienen que ser apoyados por un desarrollo de las terminales, que en muchos casos son muy antiguas”.
Matteo De Candia apunta que, hace unos meses, GNV junto al Gobierno de Baleares y otras navieras plantearon la posibilidad de tener concesiones propias, con el objetivo de invertir eventualmente en la modernización de terminales. “Por ejemplo, en lo que respecta a los fingers, muchas veces cuentan con instalaciones inadecuadas que dificultan la conectividad. En Valencia invertimos para el uso de una pontona porque no había disponibilidad de muelles disponibles en las instalaciones portuarias, y poco a poco estamos avanzando para tener las nuestras instalaciones en Valencia o en Barcelona”.
Sostenibilidad
Dentro de estos proyectos, la naviera también se enfrenta al reto de la digitalización y sostenibilidad, pues “apostamos e invertimos mucho en ello”.
Si hablamos de sostenibilidad, GNV cuenta con 4 nuevos barcos. Uno de ellos, el “Polaris” entró en servicio a final de año en Italia (ruta Génova-Palermo) y dispone de una capacidad de carga 3.100 metros lineales de capacidad, un tonelaje bruto de 46.000 toneladas, una eslora de 218 metros, una manga de 29,60 metros y puede alcanzar una velocidad máxima de 25 nudos.
“Este barco permite reducir las emisiones un 30% respecto a los barcos de la flota”. De los cuatro barcos, dos comparten estas características y otros dos han sido los primeros en contar con GNL, que permiten una reducción del 50%. “Pertenecemos a un grupo que está muy comprometido y sensibilizado con la sostenibilidad”, añade. En esa línea, la empresa cuenta con un departamento propio que se encarga del control y evolución específica de esta materia.
Baleares: “Balance positivo”
Actualmente, Matteo De Candia indica que buscan potenciar la presencia de GNV en Baleares, “aunque el balance ya es positivo”. En junio de 2021 arrancó el nuevo servicio entre los puertos de Barcelona, Valencia, Mallorca e Ibiza, lo que supuso el inicio de actividades de la naviera del Grupo MSC en el recinto valenciano, y donde la compañía aspiraba a captar hasta el 20% del volumen total de la carga movida entre el Mediterráneo peninsular y el archipiélago balear. “Este proyecto significó un desafío muy importante. Los primeros tres años fueron difíciles, pues entramos en el mercado con dos competidores potentes como Balearia y Trasmed, a quien ya conocíamos, respetamos y reconocemos su trabajo”. A día de hoy la cuota de mercado es del 23% aproximadamente.
El puerto de Castellón cierra 2024 con un destacado crecimiento del 11% en tráfico de mercancías, al registrar un movimiento total de 17.464.782 toneladas, consolidándose, así como un punto clave para el comercio marítimo y revirtiendo la situación heredada en 2023.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rubén Ibáñez, ha afirmado que “este resultado es el reflejo del esfuerzo de la Autoridad Portuaria y su comunidad durante el último año y nos impulsa a seguir trabajando para seguir siendo el motor económico de la provincia”.
Cifras En concreto, el puerto de Castellón cierra 2024 moviendo 17.464.782 toneladas de mercancías. Crece en todo tipo de tráficos, siendo el segmento de granel sólido el que experimenta un mayor aumento, un 18,6%, al mover 7.678.948 toneladas.
El segundo mayor crecimiento ha sido en mercancía general, con un 16%, al mover 1.257.437 toneladas. Este aumento está estrechamente relacionado con el auge del tráfico de contenedores, donde PortCastelló crece un 21,4%, moviendo 87.278 TEUs. Este aumento notable de tráfico de contenedores es debido a la recuperación de la principal línea naviera mundial, Mediterranean Shipping Company, y la apuesta de otras navieras que vienen trabajando en el puerto de Castellón, como son Borchard Lines, Arkas, Alisios Shipping Lines, y Akkon Line.
Por último, el granel líquido también muestra una evolución positiva, con un crecimiento del 4,3% en granel líquido, 8.498.409 toneladas.
La participación por tipo de presentación al cierre de 2024 es de un 48,7% de granel líquido, seguido del granel sólido, que supone un 44%, y por último la mercancía general, que representa un 7,2%.
Otro dato positivo ha sido el número de buques que han hecho escala en el puerto de Castellón en 2024, un total de 1.332, lo que supone un 4,3% más que el año anterior.
Respecto a las mercancías más importantes que se mueven en el puerto de Castellón son, por este orden, petróleo, feldespato, gasolinas, arcillas, fuelóleo, azulejos y caolín. Todas ellas crecen a doble dígito, destacando los crecimientos de un 80,7% del caolín, el 54% de las arcillas, y el 20% de las gasolinas.
Además, los principales puertos con los que Castellón mantiene relación comercial son Turquía, Marruecos, Kasakstán, Brasil, Egipo, Angola, Italia y Rumanía.
Factores clave El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón ha afirmado que este crecimiento “es fruto de las nuevas medidas que hemos impulsado”. Entre ellas se ha referido a las misiones comerciales para abrir nuevos mercados, el trabajo para recuperar y consolidar navieras, el impulso de proyectos estratégicos como la expansión de la dársena sur, que posicionará al puerto de Castellón como el puerto del arco mediterráneo con mayor superficie disponible para la instalación de nuevas empresas. “Estamos atrayendo empresas que ven en PortCastelló un aliado para crecer y expandirse”.
Rubén Ibáñez también al desarrollo de las infraestructuras en materia de conectividad y operatividad como son los accesos ferroviarios, la estación intermodal y la estación interna como proyectos ambiciosos que “nos sitúan en el mapa como puerto atractivo y confiable para nuevas inversiones y proyectos estratégico y además refuerzan nuestra competitividad en un mercado global cada vez más exigente”.
Ibáñez ha indicado que “el trabajo realizado nos posiciona como un puerto atractivo para nuevas inversiones y empresas. Miramos al futuro con optimismo, confiando en que 2025 será un año aún más prometedor para la generación de riqueza y empleo en nuestro entorno”. El Plan de Empresa 2024 contempla inversiones plurianuales por un total de 377 millones de euros. De esa cantidad, 80 millones están destinados al ejercicio 2025.
La primera de las grúas ya se encuentra en el Muelle de Levante del puerto de Valencia.
25 enero 2025
APM Terminals Valencia ha comenzado el traslado de sus nuevas grúas STS (Ship To Shore) desde la zona de montaje al Muelle de Levante. Tal y como ha podido saber este Diario, hoy se ha realizado el traslado de la primera unidad, mientras que mañana domingo está previsto que la segunda de las grúas se instale en el muelle.
Tras el traslado e instalación de las dos nuevas grúas, la compañía iniciará un período de prueba y puesta a punto, que tiene como objetivo testar el estado de la maquinaria para que pueda entrar en funcionamiento a lo largo del segundo trimestre de este año.
Desde el pasado mes de septiembre, cuando comenzaron a llegar al Puerto de Valencia las primeras piezas de las nuevas grúas Triple E de Liebherr, los trabajos de montaje se han llevado a cabo en una explanada contigua a las instalaciones de APM Terminals Valencia.
La estibadora prevé optimizar sus capacidades técnicas y operativas con la incorporación de estas dos nuevas grúas, que se posicionarán en el Muelle de Levante. APM Terminals Valencia ya cuenta con otras cuatro grúas de similares características en el Muelle Llovera.
Las grúas Triple E están preparadas para atender a los portacontenedores más grandes y de mayor capacidad del mundo, con esloras cercanas a los 400 metros y más de 50 metros de manga, y capacidades de más de 20.000 TEUs.
Inversiones
A lo largo de los últimos meses, APM Terminals Valencia ha desplegado un ambicioso plan de inversiones. Hace algo más de un año, la compañía desembolsó 3,6 millones para aumentar su capacidad, mejorar el equipamiento y el flujo de entrada de camiones, que contemplaba la adquisición de nuevas cabezas tractoras, la puesta en marcha de nuevas RTGs y la creación de un nuevo acceso para vehículos pesados.
En concreto, la terminal puso en servicio un total de 11 nuevas tractoras Terberg YT223 para la manipulación de contenedores, así como la puesta en servicio de cuatro grúas RTG, con capacidad de elevación de 50 toneladas.
Junto a ello, en Valencia la terminal también llevó a cabo una amplia remodelación de sus oficinas y la renovación del taller de mantenimiento, para mejorar aún más el servicio proporcionado. La estrategia de APM Terminals Spanish Gateways pasa por la apuesta de la electrificación de los equipos que operan en las terminales que gestiona en España, con una energía que provenga de fuentes renovables.
En concreto, en el caso de las terminales de los puertos de Valencia y Barcelona, se han instalado paneles solares y la previsión apunta a que el 10% del consumo de las oficinas de la terminal valenciana provendrá a lo largo de este año de energía solar.
El espacio solicitado por el operador sevillano en el recinto mediterráneo supera los 48.500 metros cuadrados
Autoridad Portuaria de Castellón
El Mercantil Madrid
23 de enero de 2025
La Autoridad Portuaria de Castellón ha iniciado el trámite de competencia de proyectos acerca de la solicitud realizada por el operador logístico y portuario sevillano Sevitrade para la ocupación de una parcela en la infraestructura mediterránea. La superficie solicitada por Sevitrade asciende a 48.562,94 metros cuadrados. De esta forma, se abre un periodo de un mes, a contar desde este mismo jueves tras la publicación de la resolución en el Boletín Oficial del Estado (BOE), para la presentación de otras solicitudes que tengan el mismo objeto.
