El presidente del puerto de Algeciras asegura que “obvia a los players” en su estudio y “el lastre que es para la autonomía estratégica” de la UE
Gerardo Landaluce | Autoridad Portuaria de Algeciras
Iñaki Carrera Bilbao
2 de abril de 2025
El primer informe de la Comisión Europea sobre el impacto del régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo (EU ETS, por sus siglas inglés), que no detecta la deslocalización del tráfico de transbordo de contenedores a dársenas no comunitarias, ha dejado un sabor amargo y generado una sensación de desasosiego en la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. En conversación con El Mercantil, el presidente del primer puerto español, Gerardo Landaluce, asegura que el estudio de la Dirección General de Movilidad y Transporte (DG Move) “minimiza el impacto” del EU ETS, en especial “para los cargadores”, obvia “su condición de lastre para la propia autonomía estratégica” de la UE, y “no ha tenido en cuenta las consideraciones de los diferentes players” del sector.
Las conclusiones “deben tomarse con cautela por las limitaciones del análisis”, según los autores del informe
Sin embargo, el trabajo de la DG Move, elaborado por la consultora británica Ricardo, se congratula por “los signos alentadores en términos de cumplimiento general” de la normativa y asegura que las inversiones en los puertos, tanto de la UE como de los países vecinos, “no están experimentando un giro notable” a raíz del ETS. También es cierto que reconoce que las conclusiones “deben considerarse con cautela debido a las limitaciones del análisis”.
Desde mucho antes de su entrada en vigor el pasado 1 de enero de 2024, el puerto de Algeciras ha venido librando y liderando una batalla en Bruselas contra los términos de aplicación de la directiva porque “no se consigue defender el medio ambiente creando paraísos fiscales de CO2 muy cercanos”. Entonces, muchas dársenas europeas, con Algeciras a la cabeza, solicitaron al Ejecutivo de Ursula von der Leyen que parase el reloj de la normativa y fuese de la mano con la OMI (Organización Marítima Internacional), que introducirá un sistema similar de compra de derechos de carbono en 2027.
La dirección general de Movilidad y Transporte de la UE se alinea “claramente con el enfoque de la DG Clima
En opinión de Landaluce, “el informe se alinea claramente, a modo de autojustificación, con los planteamientos iniciales de la DG Clima [Dirección General de Acción por el Clima]”, que se mostró inflexible con las demandas de la industria de que esperase a la OMI. También se muestra crítico con las afirmaciones de Bruselas de que no existe una deslocalización del transbordo y se mantiene la tendencia de las inversiones en los puertos.
“Si tenemos en cuenta que la primera consulta pública de Bruselas sobre la materia es de septiembre de 2020, a nadie se le escapa que hay decisiones de inversión que se aceleraron porque los armadores sabían lo que se les venía encima. Es el caso de los desembolsos de Hapag-Lloyd en el puerto de Damietta (Egipto) y de MSC y CMA CGM en Nador West Med (Marruecos)”, declara.
“Somos prudentes, pero críticos con las conclusiones. Los propios interesados no estamos debidamente representados en el informe. Me refiero a las autoridades portuarias, los armadores, los operadores de terminales, los cargadores… En diferentes foros, todos hemos manifestado públicamente nuestra preocupación por el ETS. Sin embargo, nuestras aportaciones, prácticamente, han quedado de lado”, indica Landaluce.
El nuevo estudio de la Comisión Europea para 2025 “sí esta cuidando” las aportaciones del sector
Por el contrario, el estudio de Bruselas sobre el impacto de la directiva en 2025, que están elaborando las consultoras Panteia, Oeko y TIS Consulting Group, “sí está cuidando más las contribuciones” de los actores de las industria. El máximo responsable de la primera dársena de transbordo internacional en España también censura el “afán recaudatorio” de la directiva, por la que los armadores compraron derechos por valor de 2.200 millones de euros en 2024. “¿A dónde irá ese dinero? ¿A reestructurar el sector, que es de lo que se trata y el que realiza las contribuciones, o tendrá otros fines?”, se pregunta Landaluce.
También muestra su preocupación por el gap que señala Bruselas que existe entre el coste del ETS para el naviero (7-10 euros/teu) y el precio que paga el cargador a modo de recargo en el flete (20-30 euro/teu). “Esta horquilla es alarmante porque pone a las navieras a los pies de los caballos. Esa brecha es una distorsión que evidencia aún más la pérdida de competitividad de las comunidades portuarias y de los cargadores, y, por extensión y no menos importante, de la propia autonomía estratégica de la UE. Al final, el ETS no deja de ser un coste adicional para los puertos europeos”, expone.
Gerardo Landaluce critica la demonización de Bruselas a las navieras pese a su apuesta por descarbonizarse
“La propia terminología que usa Bruselas, al referirse a los riesgos de escalas portuarias evasivas [para eludir la normativa], es inquietante porque no se puede demonizar a las navieras. Primero, porque están muy comprometidas en la transición energética. Segundo, porque el transporte marítimo, que realiza el 80% de los intercambios globales, es responsable del 3% del total de las emisiones mundiales. Y tercero, porque los armadores compiten en un escenario internacional, donde el ETS es un parámetro más que tienen que valorar a la hora de tomar decisiones. Es un tema más complicado que las conclusiones reduccionistas del informe de la CE”, explica Landaluce.
La metodología de este primer trabajo también es motivo de reproche. “Tiene una limitación temporal porque, a efectos prácticos, sólo evalúa los dos primeros trimestres de 2024, año en el que los armadores tuvieron que cubrir el 40% de las emisiones verificadas. Y otros efectos distorsionadores, como ya advertimos en su día, son la reestructuración de los servicios por la configuración de las nuevas alianzas comerciales, anunciadas antes del ETS, y la crisis del Mar Rojo, que comenzó en noviembre de 2023”, declara Landaluce en la charla con esa publicación.
EL OBSERVATORIO DE PUERTOS DEL ESTADO PERMITIRÁ “UNA DISCUSIÓN CONSTRUCTIVA”
Por último, el presidente de la entidad pondera la iniciativa de Puertos del Estado de poner en marcha su propio observatorio para medir el impacto de la normativa en la dársenas de Algeciras, Valencia, Barcelona y Las Palmas de Gran Canaria. La gestión de esta herramienta ha sido adjudicada al consorcio participado por las consultoras Shipping Business Consultants, Nexport y Zenit por un periodo de 36 meses. El observatorio emitirá informes trimestrales, partiendo de datos de 2021, que diferenciarán entre los efectos de sistema de comercio de emisiones y el impacto derivado de la guerra en Oriente Medio, que está obligando a los armadores a desviarse por Buena Esperanza. “El objetivo es tener datos fiables y validables, que compartiremos con la Comisión Europea, y disponer de un mecanismo para una discusión constructiva sobre el ETS”, concluye Landaluce.
