LOGÍSTICA · Los depots valencianos se preparan para hacer frente al previsible aumento de contenedores vacíos

Los puertos asiáticos comienzan a tener problemas para encontrar equipo vacío con el que dar salida a sus flujos de exportación.

• 01 febrero 2024
• La reestructuración que están llevando a cabo las principales navieras en los servicios marítimos entre Asia y Europa como consecuencia de la situación de conflictividad que vive el mar Rojo sigue teniendo sus derivadas en las cadenas logísticas y en la actividad de las diferentes comunidades logísticas.

VALENCIA. La decisión de bordear el Cabo de Buena Esperanza ha ampliado los tiempos de tránsito entre Extremo Oriente y el Mediterráneo. Una de las consecuencias de esta situación es que los puertos asiáticos no están contando con suficientes contenedores vacíos para poder dar salida a esos flujos de exportación. De persistir, podría llegar a darse un fallo en la cadena de suministro.

El reto, por tanto, no es tanto saber dónde se acumula ese equipo sino cómo hacerlo llegar a Asia. Esos contenedores comienzan a estar estacionados en los grandes puertos hub de Estados Unidos y Europa. Y Valencia no es una excepción. Las fuentes consultadas por Diario del Puerto reconocen que, ahora mismo, “está dándose un desbalance” en esos puertos asiáticos, donde el equipo vacío disponible no es suficiente para poder atender a la demanda.

Grandes cantidades de contenedores vacíos comienzan a acumularse en los grandes puertos europeos -como Valencia- mientras que en los enclaves asiáticos de exportación comienza a escasear

“Por un lado, tenemos que ese tiempo adicional de tránsito está impidiendo la reposición natural de esos contenedores”, explican las fuentes. Pero hay más. Ese tiempo de más que los buques pasan en el mar, las navieras tratan de compensarlo con tiempos de escala más reducido. “Cuando un buque llega a puerto, para ganar tiempo, se da prioridad a la descarga de la importación y a la carga de la exportación”, matizan las fuentes. “El resto de la operativa, que se dedica a recoger vacíos, no se está haciendo con la intensidad de otras veces, por lo que los contenedores vacíos comienzan a acumularse en las terminales”, aseguran.

Capacidad

En Valencia ya se está notando esta situación, advierten las fuentes consultadas, que reconocen que “terminales y navieras están comenzando a interesarse por el espacio disponible en varios depots”. Los empresarios con los que se ha puesto en contacto este Diario creen que en las próximas semanas es muy probable que haya un notable repunte de la presencia de contenedores vacíos.

Aún así, parece que, a día de hoy, en general, las bases de contenedores en Valencia tienen capacidad para poder absorber ese previsible pico de trabajo. Los protocolos de reposicionamiento de contenedores vacíos que pusieron en marcha las navieras desde el mes de marzo del pasado año “han posibilitado que de manera paulatina, y hasta hace poco, se haya ido reposicionando ese equipo”. No obstante, las fuentes consultadas recuerdan que el negocio de los depots “ya no está tanto en el simple almacenamiento, sino en todo el valor añadido que aportamos a la cadena logística del contenedor, como las reparaciones, revisiones y certificaciones”.

Los empresarios consultados no descartan que en las próximas semanas haya en Valencia un repunte de equipo vacío con la llegada de los buques que bordean el Cabo de Buena Esperanza

Algunas de las fuentes consultadas afirman que en España no habrá escasez de equipo vacío que se dedique luego a dar salida a los flujos de exportación. “Además de que las navieras están dando prioridad a los tráficos de import/export, hay que recordar la situación por la que pasa la economía valenciana. Por un lado, el sector del azulejo no está en su mejor momento. Por otro, los cítricos valencianos no están encontrando salida porque el aumento en los días de viaje hacia los mercados asiáticos hace inviable que la mercancía llegue en buenas condiciones”, denuncian.

El contexto se agrava porque los cítricos de terceros mercados optan por competir en Europa al no poder llegar a otros países por la situación del Mar Rojo.

EN DETALLE

El pasado año, el tráfico de contenedores vacíos en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia se mantuvo en parámetros muy similares a los de 2022. En concreto, según los datos hechos públicos ayer por la APV, se contabilizaron un total de 1.140.783 TEUs sin ningún tipo de carga, lo que supone un leve descenso del 0,19%. Esta bajada es menor que la registrada en el acumulado de los meses de noviembre (1,72%) y octubre (4,43%). Del total, 344.863 TEUs corresponden a movimiento de exportación o carga (0,53% menos), mientras que 410.678 TEUs fueron de importación o descarga (11,48% menos).

 El Canal Marítimo y Logístico

 31 enero, 2024

El puerto de Valencia cerró el 2023 con “medio punto por encima” de la media de resultados del sistema portuario español con un descenso de tráficos del 2,81%, según ha informado este miércoles la Autoridad Portuaria de Valencia (APV).

Según la APV, “esta evolución a la baja” en el 2023 se explica por la “contracción” del comercio internacional y el “descenso generalizado” de carga gestionada en todos los puertos. En este sentido, la APV apunta a que esta situación “es la consecuencia” de la crisis provocada por los conflictos que se están desarrollando en el Mar Rojo, en Palestina y en Ucrania.

Según la APV, el retroceso se sitúa por debajo de la media de los puertos españoles, que se sitúa en el -3,3%

Los datos del Boletín Estadístico de la APV correspondientes al 2023 cifran el volumen total de gestión en las terminales valencianas durante ese ejercicio en 76.746.424 toneladas. “Aunque este dato supone un descenso de tráficos respecto al 2022, el retroceso se sitúa por debajo de la media de puertos españoles, que se encuentra en el -3,3%”, añade la APV.

La presidenta del puerto de Valencia, Mar Chao, ha detallado estas cifras ante los miembros del Consejo de Administración de la APV, que se ha celebrado este miércoles en el Edificio del Reloj. La presidenta también ha explicado que, en el último trimestre de 2023, se consiguió “recuperar las cifras de tráficos”.

La presidenta del puerto de Valencia, Mar Chao, ha explicado los tráficos del puerto de Valencia a los miembros del Consejo de Administración de la APV

En este periodo de tiempo, el puerto de Valencia presentó un crecimiento del 8,6% en diciembre, del 19,31% en noviembre y del 6,99% en octubre (respecto a los mismos meses de 2022). Pese a estos crecimientos en los últimos tres meses del año, Chao ha afirmado que “este empuje no ha sido suficiente como para cerrar el año con un balance en crecimiento”.

El conflicto del Mar Rojo impulsa la tendencia de crecimiento de los tráficos del puerto de Valencia

En cuanto a las expectativas a corto plazo, Chao ha detectado un cambio de tendencia en el tráfico de contenedores. En concreto, esta evolución en positivo se inició en octubre del 2023 y “se mantiene a día de hoy impulsada por el tráfico de tránsito, derivado de la crisis del conflicto en el Mar Rojo”, apunta la APV.

Así, en diciembre se experimentó un crecimiento en el número de contenedores del 13,13% (respecto al mismo mes de 2022), en noviembre fue del 18,72% y en octubre del 4,36%.

En cuanto al balance del año en el tráfico de vehículos en régimen de mercancía, ascendió a 643 mil vehículos, un +6,6% más que el año anterior. Y en cuanto a pasajeros, la APV aumentó un 13,4%, con 1,56 millones de pasajeros, de los cuales 781 mil son cruceristas (+25,4% de aumento).

Acciona construirá la red ferroviaria interior de Sagunto

Entre los puntos del Consejo de Administración de este miércoles se encontraba la propuesta de adjudicación del proyecto de construcción de la red ferroviaria interior del puerto de Sagunto.

Respecto a esta cuestión, el Consejo ha adjudicado el contrato del proyecto de construcción de la red ferroviaria de Sagunto a la oferta presentada por Acciona Construcción, S.A. El plazo máximo de ejecución será de once meses, mientras que el importe de adjudicación es de 15.537.999,16 (IVA incluido).

El Puerto de Valencia mantiene su peso como hub en el Mediterráneo tras la crisis del Mar Rojo

MARÍTIMO · El tráfico de contenedores descendió el pasado año un 4,9% en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia

Evolución del número de contenedores movidos por los estibadores del puerto de Valencia. Elaboración: José Antonio Sánchez.

• 31 enero

La ralentización del comercio internacional y el consecuente descenso de los tráficos portuarios dejó huella en la contratación de jornales en la estiba valenciana, que el pasado año experimentó un descenso del 13,87%.

VALENCIA. El pasado año, según los datos hechos públicos por Puertos del Estado, en los muelles gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia se contabilizaron un total de 4.803.995 TEUs, lo que supone un descenso del 4,9% respecto al cierre de 2022, cuando se movieron un total de 5.052.272 TEUs.

Esta bajada en los flujos de tráfico de contenedores en Valenciaport tuvo su reflejo en la contratación de jornales del pasado año, unas cifras que incluyen tanto al personal de la plantila del Centro Portuario de Empleo como a la bolsa de trabajadores eventuales.

EL DATO

17,52%

de crecimiento. Los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia movieron en diciembre un total de 413.002 TEUs, lo que supone un 17,52% más respecto a diciembre de 2022, según los datos hechos públicos por Puertos del Estado. Diciembre fue el cuarto mes con más contenedores movilizados por parte de los estibadores del Puerto de Valencia, con 255.564 unidades.

Según los datos a los que ha tenido acceso Diario del Puerto, en 2023 hubo una reducción en esa contratación de jornales del 13,87%. Este descenso también se constató en el volumen de contenedores movidos por los estibadores, que llegó a las 2.986.390 unidades -este dato incluye cualquier tipo de contenedor, y refleja cada uno de los movimientos realizados-, lo que supone una retracción del 5,36% respecto a 2022.

El sector de la estiba del Puerto de Valencia no veía estas cifras desde el año 2014. En ese ejercicio el personal del CPE Valencia y de la bolsa de eventuales movieron un total de 2.883.531 contenedores, mientras que en 2015 se contabilizaron 3.021.080 movimientos.

Crecimiento

A partir de estos años, es perceptible el paulatino aumento que ejercicio tras ejercicio experimentó el número de contenedores movidos en el puerto de Valencia: 3.032.439 contenedores en 2016, 3.138.097 en 2017, 3.289.426 en 2018, 3.461.615 en 2019, 3.519.440 en 2020, y 3.565.934 contenedores en el año 2021. Por contra, ya en el ejercicio de 2022 descendieron esos movimientos, hasta llegar a los 3.155.584, para llegar a las 2.986.390 unidades contabilizadas el pasado año.

EN DETALLE

En 2023, mayo registró el mayor número de movimientos de contenedores realizados por los estibadores del puerto de Valencia, en concreto 282.025. Le siguieron el mes de julio, con 262.839 movimientos; y octubre, con 258.771 movimientos. El mes en el que menos movimientos se realizaron fue enero, con un total de 221.490 contenedores.

Descenso en la siniestralidad laboral

El Centro Portuario de Empleo de Valencia ha logrado mejorar su seguridad laboral durante el año 2023 gracias a la reducción del número de accidentes con baja en un 11,4% respecto al ejercicio anterior.

Este es el cuarto año consecutivo que el CPE Valencia logra reducir su siniestralidad laboral gracias al compromiso y esfuerzo conjunto de los trabajadores y su comité de empresa y de la dirección y empresas estibadoras. Del mismo modo, destaca la caída del Índice de Frecuencia General, esto es, el número de accidentes laborales dividido por las horas realmente trabajadas, en estos últimos tres años. Así, este indicador ha pasado de 142 en el año 2021 a 131 en el año 2022 y ha bajado hasta 128 en el ejercicio 2023.

Respecto a las causas que provocan la mayoría de los accidentes, los datos reflejan que las pisadas sobre objetos siguen siendo la causa con mayor número de accidentes tal y como ocurrió en 2022. Precisamente, para tratar de evitar los diferentes tipos de siniestros, el Centro Portuario de Empleo de Valencia llevó a cabo durante todo el año pasado diversas campañas de concienciación y numerosos cursos formativos en materia de prevención de riesgos laborales.

El organismo apunta que la naviera ha incumplido supuestamente los compromisos que adquirió al comprar Trasmediterránea en 2018.

30 enero 2024

• La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha incoado un expediente sancionador contra Bahía de las Isletas, S.L., matriz del grupo Naviera Armas, por incumplir supuestamente los compromisos que asumió al comprar Trasmediterránea en 2018.

MADRID. La operación creaba un monopolio en el tráfico marítimo de pasajeros en la ruta entre la Península y Canarias. Además, planteaba riesgos para la competencia en el transporte marítimo de carga y pasajeros en las rutas entre el Sur de la Península y Melilla e interinsular canario, ya que desaparecía un competidor relevante.

Los compromisos presentados por Naviera Armas solventaban estos problemas de competencia: permitían que una tercera compañía (FRS) comenzara a prestar servicios de transporte marítimo de pasajeros y carga en las rutas donde estaba presente Naviera Armas (Motril-Melilla y Huelva-Canarias, una ruta circular que le permitiría prestar tráfico interinsular).

Para ello, estaba previsto que Naviera Armas y FRS firmaran contratos de fletamento de tres años de duración (prorrogables por un año), y una serie de obligaciones que permitirían que FRS operara de manera eficaz en esas rutas: cesión de uso de amarres, sistema de expedición de billetes, abstención de uso de marca y comunicación a clientes. Además, para garantizar la eficacia de estos contratos, se incluyeron cláusulas que obligaban a informar a la CNMC e impedían modificar las condiciones sin autorización previa.

El 13 de septiembre de 2023, la CNMC declaró que Naviera Armas había incumplido parte de los compromisos aceptados en 2018. La incoación de este expediente no prejuzga el resultado final de la investigación. Se abre ahora un periodo máximo de tres meses para la instrucción del expediente y para su resolución por la CNMC.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 31/01/2024 

Ganadores y perdedores.

Castellón pierde un 25% de su tráfico.

La caída del tráfico marítimo golpea a Barcelona con más fuerza que a Valencia y Algeciras, al menos comparado con 2022. Más fuerte fue la caída de Castellón que perdió un cuarto de su tráfico.

El de la Ciudad Condal experimentó una disminución del 9,7%, hasta colocarse muy por debajo de los 70 millones de toneladas de tráfico total registrado en 2022 mientras que, en el caso de Algeciras y Valencia, los recortes en el movimiento de mercancías fueron del 2,1% y del 2,7%, respectivamente.

La caída se acorta si se compara con 2019. Más fuerte fue la caída de Castellón que perdió un 25% de su tráfic, el Ferrol, el 28%, Málaga el 42%.

Según informa El Economista, «el conflicto en el Mar Rojo ha sido el principal causante de la reducción del tráfico en los principales puertos españoles del Mediterráneo. Ello, además, ha supuesto que las distancias de tráfico entre Barcelona, Valencia y Algeciras se hayan reducido después de que el primero de ellos llevase unos años experimentando un empuje que lo alejaba de sus perseguidores. Por otro lado, la presencia de Tánger Med, que está acaparando el trasbordo de mercancías que ya no se efectúa en el Mediterráneo y aprovechando las tasas ambientales europeas, está también reduciendo la influencia de los puertos españoles«. «Más allá de los tres puertos mencionados«, según informa El Economista, «Castellón ha registrado también un notable descenso del tráfico total anual. En 2023, el recinto ha perdido un 24,8% de las toneladas movidas el año anterior, pasando de las 20,94 millones de toneladas a 15,74 millones. La caída de la producción en la industria azulejera ha reducido la carga de graneles sólidos, que ha caído un 29%, y la de graneles líquidos, cuyo descenso supera también el 20%. Tarragona, sin embargo, ha crecido un 10% gracias a la diversificación de la actividad portuaria«.

Sólo el buen funcionamiento de los vehículos y el Ro-Ro han escapado a la caída transversal de los segmentos de carga portuaria

Operativas portuarias en Las Palmas | Puertos del Estado

EL MERCANTIL Barcelona

26 de enero de 2024

El sistema portuario de interés general ha registrado un descenso generalizado en 2023. Las principales dársenas del país han sumado a final de año un acumulado total de 543,3 millones de toneladas, el 3,3% menos que en 2022 (561,7 millones de toneladas). La desaceleración, imputada a las tensiones económicas y geopolíticas globales, ha impactado a prácticamente todas las partidas, con la salvedad de la mercancía general que no se mueve por contenedor, aupada por el comportamiento de los tráficos de automóviles durante todo el año. Por contra, han sido los contenedores el segmento que experimenta un mayor retroceso, pese a que la tendencia regresiva se inició en 2022. Las cifras contrastan, además, con el número de buques de carga que han escalado en los recintos de España, ya que su número (164.215 navíos) ha aumentado el 4,5% interanual y también lo ha hecho su arqueo bruto, que es el 6% mayor.

Puertos del Estado destaca la inestabilidad geopolítica como marco para los retrocesos del año pasado

El ranking en cuanto al total de mercancías movidas se ha mantenido igual que hace un año, con el Big Three liderado por Algeciras (104,7 millones de toneladas), a distancia de Valencia (77,2 millones) y Barcelona (64 millones), los tres recintos con pérdidas respecto a 2022. Cartagena ha mantenido su cuarta posición con 37,5 millones de toneladas y de hecho ha incrementado sus tráficos el 2,7%, y también lo ha hecho Bilbao (0,1%), que se ha quedado con 32,9 millones de toneladas en la quinta posición.

Puertos del Estado ha atribuido el resultado general a un año que ha estado marcado por la inestabilidad en varios frentes, económicos y geopolíticos, con una “desaceleración en los tráficos” generalizada también en otros recintos europeos -sobre todo en lo tocante al contenedor- y con conflictos activos como la guerra entre Rusia y Ucrania. También la crisis del Mar Rojo habría tenido su impacto en el último mes del año, pese a que los resultados provisionales del organismo se cierran el 12 de diciembre. Con todo, algunas partidas han mostrado una tendencia al alza precisamente en diciembre, con especial mención para los contenedores y la mercancía general, que registra 20,8 millones de toneladas respecto a los 20,5 de 2022.

En el acumulado de este segmento, el descenso es del 2,9%, pasando de los 270,4 millones de toneladas de 2022 a los 262,6 millones de 2023. Aunque la carga que no ha se ha movido en contenedor ha crecido el 1,2%, los 16,3 millones de teus que han pasado por los puertos españoles suponen un descenso total del 4,5%. El recinto que lidera el ranking aquí es Valencia, que ha visto como sus tráficos sufrían una contracción de casi el 5%, algo menos que Barcelona, que pierde el 7%. Tampoco Algeciras ha logrado evitar que la atonía del contenedor impactara a sus instalaciones (-0,7%). La diferencia en los porcentajes de descenso no es notable entre el tránsito y el export/import, que registran retrocesos interanuales del 5% y del 5,3%, respectivamente. Sí que ha sido mayor el transbordo (8,3 millones de teus sobre 5,8 millones de teus) y, de hecho, el principal activo portuario español en estas operaciones, Algeciras, ha mantenido un porcentaje positivo en este aspecto al final del año (+0,2%) con 3,9 millones de teus transbordados.

Tampoco los graneles, ni líquidos ni sólidos, han logrado esquivar la tendencia a la baja. Ambos dejan el mismo porcentaje de retroceso (-3,7%), y suman totales de 175,06 millones de toneladas y 90,4 millones de toneladas, respectivamente. En el segmento líquido destaca el papel de Cartagena, que pese a que ha movido el 1,3% menos que el año anterior, alcanza los mayores tráficos de la red portuaria, con 27,6 millones de toneladas. El registro de los tráficos de cereales (incremento del 33%), que han sido especialmente elevados en Tarragona durante todo el año, no han evitado el resultado bajista del granel sólido. Gijón encabeza el volumen de esta tipología de producto con 16,11 millones de toneladas, pero ha perdido el 5% de su tráfico respecto a 2022. Le sigue Tarragona con 10,1 millones de toneladas y, en este caso, un incremento próximo al 9%. La mayor caída de todo el ranking es para Algeciras, que con 447.847 toneladas pierde el 67,5% de sus tráficos respecto al año anterior.

Así, sólo las mercancías movidas en rampa Ro-Ro quedan como tráficos al alza en 2023. Tanto los semirremolques como el resto de mercancía transportada de esta forma han crecido el 1,3%. En el primer caso, se han registrado cerca de tres millones de unidades y de transporte intermodal, en un tráfico que han liderado los puertos de las Islas Baleares con 659.600 unidades y un incremento del 3,3%. De entre los grandes puertos españoles ha sido Valencia el que más unidades de transporte intermodal ha movido, con 479.963 unidades, y ha experimentado el mismo crecimiento que el total de puertos, el 1,3%. En cuanto al resto de mercancía Ro-Ro, las dársenas españolas han acumulado 71,86 millones de toneladas, con liderazgo de nuevo para Baleares, que gestionó prácticamente 14 millones de toneladas y creció el 4,3% respecto al año anterior.

Y el otro tráfico con resultados positivos corresponde a los automóviles, que en 2023 han quedado en 3,89 millones de unidades en el sistema portuario, el 19,6% más que en 2022. Barcelona es con diferencia el puerto que más peso tiene en estos volúmenes: alcanza una cota de 790.319 unidades, y un incremento interanual del 33,7%. En este sentido, también son destacables el movimiento del puerto de Vigo, que llega a las 654.030 unidades (+37,7%), o los 447.006 unidades de Santander, que ha crecido el 17,7% interanual en estos tráficos. Asimismo, Valencia, con un crecimiento más modesto (+6,5%), ha llegado a las 642.561 unidades movidas.

LOS CRUCEROS SUMAN CERCA DEL 50% DE PASAJE
El mayor crecimiento portuario para los puertos de interés general se ha experimentado, con diferencia, en el segmento de los cruceros. Hasta 12,01 millones de cruceristas han pasado por las dársenas españolas en 2023, el 46,8% más de los que lo hicieron en 2022. Ello supera por la mínima el récord absoluto establecido en 2019, cuando fueron exactamente 12 millones. Puertos del Estado señala que los aumentos “se dan en casi todos los puertos”, aunque en este caso la hegemonía en el ranking corresponde a Barcelona: 3,56 millones de personas han embarcado o desembarcado en cruceros en la capital catalana, el 52,9% más que el año anterior. Le siguen a cierta distancia los recintos baleares, con 2,5 millones y un incremento del 45,7%, y Santa Cruz de Tenerife, que alcanza 1,1 millones de personas y crece el 45,5%.

MARÍTIMO · Adjudica la redacción del proyecto de la configuración de la red de alta tensión del Puerto de Valencia

La APV avanza en la electrificación de los muelles del Puerto de Valencia

• 26 enero 2024

La Autoridad Portuaria de Valencia sigue dando pasos hacia la electrificación total de la actividad de los muelles que gestiona. Una de las últimas acciones realizadas ha sido la adjudicación del proyecto constructivo de la ejecución de las acometidas requeridas para la futura configuración de la red de alta tensión del Puerto de Valencia.

VALENCIA. Concretamente, la APV persigue con este contrato contar con un proyecto que estipule la mejor opción para conectar la estación eléctrica ubicada en el exterior del recinto portuario (ST Aqua) con las dos subestaciones que se construirán en el interior del puerto, además de la interconexión entre ambas.

Una vez el proyecto esté redactado, la Autoridad Portuaria de Valencia podría sacar a licitación las obras, que una vez estuvieran finalizadas, y con las dos subestaciones portuarias ya construidas y en marcha, dotaría de suficiente energía eléctrica a todos los muelles y terminales de la dársena valenciana.

Hay que recordar que la primera de las dos subestaciones eléctricas dentro del Puerto de Valencia (actualmente en construcción) se ubicará junto a la salida sur del recinto, concretamente en la zona de estacionamiento para vehículos pesados. La segunda, en fase de diseño, tiene prevista su ubicación en la zona norte de la dársena, concretamente junto a una de las bases de contenedores.

En los próximos años, el Puerto de Valencia va a experimentar un notable incremento de la demanda de energía eléctrica, no sólo por la puesta en marcha de nuevas infraestructuras -como la Terminal Norte o la Terminal Internacional de Pasajeros- sino también por la creciente electrificación de los muelles del Puerto de Valencia en la que está inmersa la Autoridad Portuaria de Valencia.

La puesta en marcha de la Terminal Norte y la Terminal Internacional de Pasajeros y la instalación de sistemas OPS aumentarán la demanda de energía eléctrica en el Puerto de Valencia

En la actualidad existe una limitación de ese suministro, de ahí la necesidad de acometer la implantación de una segunda subestación que permita interconectar la red de alimentación de las instalaciones de la Autoridad Portuaria con la red de distribución de alta tensión y en concreto con el nivel de tensión de 132 kilovatios.

EL DATO

347.900

euros. La Autoridad Portuaria de Valencia ha adjudicado a la empresa Gesman, Ingeniería de Gestión, la redacción de los proyectos constructivos de la ejecución de las acometidas requeridas para la futura configuración de la red de alta tensión del Puerto de Valencia, por un importe total de 347.900 euros y un plazo de ejecución de 14 meses.

De manera paralela a este proyecto, la APV ya ha comenzado a dibujar el mapa de los muelles del Puerto de Valencia que contarán con sistemas OPS (Onshore Power Supply).

El pasado mes de agosto licitó la redacción y ejecución de las obras de la conexión eléctrica a buques para el Muelle Transversal de Costa, donde se ubica MSC Terminal Valencia, lo que le convierte en el primer proyecto de electrificación que va a ejecutar Valenciaport, donde invertirá 12.468.626,8 euros.

Energía solar e hidrógeno, en marcha

La Autoridad Portuaria de Valencia está trabajando en acciones de sostenibilidad para cumplir con el objetivo estratégico de “Valenciaport 2030: cero emisiones” que reducirá la dependencia de los combustibles fósiles y favorecerá la autonomía energética. Además de la construcción de las dos subestaciones, hay que destacar la instalación de paneles solares en diferentes ubicaciones de los puertos de Valencia y Gandia, el uso del hidrógeno en la actividad portuaria o la apuesta por el ferrocarril en las dársenas de Sagunto y Valencia.

En estos momentos se encuentra en construcción la planta fotovoltaica del silo de almacenamiento de vehículos de Valencia Terminal Europa, ubicada en el Muelle del Dique del Este del Puerto de Valencia, donde la APV ha invertido más de 16 millones de euros. Esta es la segunda instalación fotovoltaica que ha adjudicado la APV en el recinto valenciano. La primera de ellas fue la planta en el dique Príncipe Felipe. Con estas dos plantas, el Puerto de Valencia obtendrá el 14% de su consumo eléctrico.

Valenciaport está también estudiando nuevas ubicaciones para una tercera central fotovoltaica que tendría un tamaño superior a estas dos que ya han sido asignadas.

A estas hay que sumar la planta solar del Puerto de Gandia, que permitirá al enclave de la comarca de La Safor ser el primer puerto europeo autosuficiente energéticamente.

Por otro lado, y dentro del Proyecto H2PORTS, el Puerto de Valencia se convertía el pasado mes noviembre en el primer recinto europeo y del mundo en utilizar en operativa real una reachstacker utilizando el hidrógeno como único combustible, así como una cabeza tractora propulsada también por hidrógeno en Valencia Terminal Europa.

MARÍTIMO · Navieras como Maersk o la japonesa ONE mantienen Valencia como puerto de entrada al Mediterráneo

Las navieras siguen apostando por el Puerto de Valencia en momentos de crisis.

• 25 enero 2024

ONE reorganiza su servicio entre la India y el Mediterráneo para evitar el Mar Rojo

El Puerto de Valencia continúa ganando fuerza como gran hub del Mediterráneo en un momento en que las navieras están rediseñando su oferta de servicios entre Asia y Europa como consecuencia de la crisis del Mar Rojo.

VALENCIA. La crisis en el Mar Rojo está obligando a las grandes navieras a reestructurar sus servicios entre Asia y el Mediterráneo. Muchas han optado por no transitar de manera temporal por el Canal de Suez y bordear el Cabo de Buena Esperanza. En este contexto, puertos como el de Valencia están ganando aún más peso en los cambios que las navieras están acometiendo.

Según datos de la consultora Alphaliner recogidos por la Fundación Valenciaport, existen 63 servicios regulares que conectan Europa con Lejano Oriente y que, por tanto, son susceptibles de verse afectados por la Crisis del Mar Rojo.

Los desvíos de estos buques pueden traducirse en mayores escalas para puertos como el de Valencia, que, por su posición geográfica, está actuando temporalmente como hub de transbordo para la carga con destino a enclaves del Mediterráneo Oriental, Mar Negro, Turquía y Mar Rojo, en detrimento de otros como Goia Tauro, Pireo, Malta o incluso Damietta, en Egipto.

Valga como ejemplo de esta situación dos cambios realizados en las últimas semanas por navieras como Maersk o la japonesa ONE.

La mercantil danesa ha decidido reestructurar el Servicio AE11 que une Extremo Oriente con el Mediterráneo. Los enclaves de Valencia y Barcelona intercambian a partir de ahora su posición en la ruta, por lo que los buques escalarán primero en la capital valenciana. La línea unirá a partir de ahora Qingdao, Busan, Ningbo, Shanghái, Xiamen, Nansha, Yantian, Singapur, Valencia, Barcelona, Gioia Tauro, Tánger, Singapur, Yantian y, de nuevo, Qingdao.

La compañía japonesa, por su parte, se vio obligada a cambiar la rotación de su servicio entre India, Pakistán, Oriente Medio y el Mediterráneo. Tal y como informó la compañía en un comunicado, el inicio del nuevo servicio desde el Puerto de Nhava Sheva al Mediterráneo se producirá con la salida del “Hyundai Busan” el próximo 28 de enero en sentido westbound, mientras que este mismo buque partirá desde el Puerto de Valencia el 28 de febrero en sentido eastbound. La rotación del primer viaje unirá Nhava Sheva, Mundra, Karachi, Valencia, Barcelona, Génova, Pireo, Damietta, Algeciras, Karachi, Mundra y, de nuevo, Nhava Sheva. A partir del segundo viaje, el servicio recorrerá los puertos de Nhava Sheva, Mundra, Karachi, Algeciras, Valencia, Barcelona, Génova, Pireo, Damietta, Algeciras, Karachi, Mundra y, de nuevo, Nhava Sheva.

EL DATO

11

servicios marítimos. Según un estudio realizado por la Fundación Valenciaport, hay un total de 11 servicios regulares que conectan el Puerto de Valencia con Asia y que transitan por el Canal de Suez.

Sin indicios de congestión

Estos cambios no afectan sólo a los servicios marítimos de las navieras, sino también al resto de la cadena logística relacionada con la actividad portuaria valenciana. Si bien se está dando un incremento en la carga de transbordo en el Puerto de Valencia, tal y como asegura el informe de la Fundación Valenciaport, lo cierto es que “no se observan indicios de congestión”. La Autoridad Portuaria de Valencia ha trabajado en la elaboración de un plan de contingencia para abordar cualquier cambio, así como para evitar que la operativa de carga local pueda verse afectada.

En ese sentido, tal y como explicó recientemente Néstor Martínez, subdirector general de Desarrollo de Negocio de la Autoridad Portuaria de Valencia, “en estos momentos, el puerto tiene suficiente capacidad para soportar esta situación”.

EN DETALLE

A día de hoy, “las terminales tienen holgura suficiente para soportar este incremento de tráfico ya que la distribución va a estar garantizada” gracias a la oferta feeder de las compañías navieras, tal y como asegura Néstor Martínez, subdirector general de Desarrollo de Negocio de la Autoridad Portuaria de Valencia.

Los barco afectados por la crisis del Mar Rojo “están comenzando a llegar con regularidad”. No obstante, “el puerto seguirá prestando servicio y, por tanto, las empresas pueden seguir adelante con sus proyectos de exportación e importación, sabiendo que tienen garantizada la distribución”. Por ello, en estos momentos “no hay ningún motivo de alarma”, concluyó el directivo de la APV.

La compañía ya cuenta con un centro de preentrega en la instalación y aspira a gestionar una superficie de 100.788 metros cuadrados

Vehículos de Suzuki en la instalación actual de Groupe Cat en Santander | Autoridad Portuaria de Santander

EL MERCANTIL Barcelona

24 de enero de 2024

El operador logístico Groupe CAT ha presentado una solicitud para gestionar una nueva concesión destinada a vehículos en el puerto de Santander. Según el anuncio correspondiente publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE), la autoridad portuaria ha recibido una petición para “ocupar una superficie de terreno de 100.788 metros cuadrados” destinada a “aparcamientos de vehículos” y para operativas relativas a su carga, descarga y procesos de import/export. La dársena cantábrica ha abierto ahora un trámite de competencia de proyectos con duración de un mes antes de tomar una decisión al respecto del nuevo espacio.

La nueva instalación se situaría en el Espigón Central de Raos, donde la empresa ya tiene una concesión

La nueva instalación del operador se situará en el Espigón Central de Raos, precisamente la zona del puerto donde se sitúa una terminal Ro-Ro pública y donde Groupe CAT ya gestiona un centro de preentrega de coches (PDI). Según figura en el BOE, el nuevo espacio debe contar con “zonas habilitadas para la preparación de lotes” y “18 líneas para aparcamiento de camiones para el proceso de carga y descarga de los vehículos”. Asimismo, la superficie ya contaría actualmente “con una nave desmontable de 2.000 metros cuadrados dedicada a la preparación técnica de vehículos, montajes de accesorios, lavado y reparación de pintura de los vehículos”. La compañía no ha aclarado a esta publicación si la nueva concesión tendrá calidad de terminal marítima ni si debe llevar a cabo algún tipo de obra para acondicionarla.

Los ‘pesos pesados’ respaldan el proyecto del puerto presidido por Landaluce “para reforzar la seguridad marítima en el Estrecho”

IÑAKI CARRERA Bilbao

24 de enero de 2024

La empresa petrolera Cepsa y los armadores de línea Maersk y CMA CGM están alineados con la autoridad portuaria de Algeciras en el desarrollo de un fondeadero exterior para liberar espacio en el interior de la bahía y así se lo han transmitido a la entidad que preside Gerardo Landaluce, confirman fuentes empresariales. Esta instalación, una antigua demanda de la Asociación de Empresas de Servicios de la Bahía de Algeciras (Aesba), “va mucho más allá del aspecto comercial y de la actividad económica de la dársena, sino que es una herramienta necesaria para reforzar la seguridad marítima en el Estrecho de Gibraltar y reducir las emisiones”, subrayan otros medios portuarios consultados.

Diversas fuentes destacan que el fondeadero exterior “es una herramienta necesaria para reforzar la seguridad”

Sólo Algeciras, el primer puerto de España, recibió 27.762 buques (496,5 millones de toneladas de arqueo bruto o GT) en los once primeros meses de 2023, de los que 3.047 fueron portacontenedores, un nicho donde predomina el gigantismo (155 millones de GT), y 2.483 a petroleros, algunos con capacidad para dos millones de barriles (71 millones de GT), según datos de la autoridad portuaria. Por el Estrecho de Gibraltar, un paso estratégico para el tráfico marítimo internacional, transitan más de 110.000 buques al año.

Sin embargo, el alcalde del vecino Ayuntamiento de San Roque, Juan Carlos Ruiz Boix, donde se ubica la lujosa urbanización de Sotogrande, rechaza frontalmente que las costas de Levante del municipio acojan el fondeadero. La oposición de Ruiz Boix choca con la paradoja de que “ahora mismo hay buques que campan a sus anchas por la costa, desde Algeciras hasta Fuengirola (Málaga), haciendo‘drifting’ (navegar a la deriva con los motores apagados), fondeando y esperando la cola para tomar combustible en Gibraltar”, exponen las fuentes empresariales. Los medios portuarios abundan en el mismo contrasentido: “En base al derecho internacional de paso inocente, muchas veces se hace uso y abuso de las aguas españolas por parte de barcos que tiene origen o destino en terceros países o en Gibraltar”, expresan.