DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 18/01/2024 

El gobierno andaluz respaldará a los «puertos andaluces» en sus reclamaciones sobre cambios en la normativa ETS marítima.

El consejero de la Presidencia, Interior, Diálogo Social y Simplificación Administrativa, Antonio Sanz, anunció durante la inauguración del Foro Logístico Cádiz que, desde la Junta, se apoyarán las peticiones que las entidades portuarias trasladarán al Ejecutivo central para que exija a la Comisión Europea cambios normativos y medidas compensatorias por las posibles pérdidas económicas que puedan derivarse del reglamento sobre emisiones contaminantes.

Según informa Onda Cero, «aunque Sanz matizó que la Junta de Andalucía apoya el Pacto Verde Europeo y la protección del medio ambiente, sí quiso puntuar que la normativa debe ir acompañada de un conocimiento del sector marítimo y el impacto que la normativa pueda tener sobre él. Al respecto, el consejero aseguró que Europa se estaba haciendo trampa a sí misma, «facilitando fugas de carbono a través de las escalas en otros puertos terceros que no se adaptarán a las mismas medidas que nosotros» ya que cuentan con un reglamento más laxo. Finalizó destacando que los puertos andaluces ya están empezando a notar la pérdida de actividad portuaria y de tráfico de mercancías, por lo que alertó de la necesidad de aplicar cambios de forma urgente«.

Maersk y Hapag-Lloyd rompen la baraja.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 18/01/2024
Análisis.
Conmoción en las alianzas navieras.

Maersk y Hapag-Lloyd inician una cooperación operativa, la Gémini.

La naviera Maersk ha iniciado una colaboración operativa a largo plazo con Hapag-Lloyd en una nueva alianza. Lo que supone la salida de Hapag-Lloyd de su actual alianza, THE Alliance, con ONE, HMM, y YML. THEA queda coja y no se sabe si le vampirizará algún miembro la alianza de Cosco y CMA CGM, Ocean alliance.

NOTA DE PRENSA

Sabemos que las necesidades de su empresa están evolucionando y que la necesidad de resiliencia y estabilidad de la cadena de suministro nunca ha sido mayor. Es por eso que estamos diseñando la mejor red oceánica de su clase que le ofrecerá una combinación líder en la industria de confiabilidad, velocidad de comercialización y alcance geográfico sin precedentes, todo mientras continuamos apoyando la descarbonización y nuestro objetivo de ser netos cero en el futuro.

Para ofrecer esta red, hemos iniciado una colaboración operativa a largo plazo con Hapag-Lloyd. Llamada «Cooperación Géminis«, se implementará a partir de febrero de 2025, inmediatamente después de la conclusión de nuestra actual Alianza 2M. En este correo electrónico encontrará una descripción general de la nueva red, además de enlaces a más información.

Satisfacer las necesidades de nuestros clientes con confiabilidad y alcance.

Hapag-Lloyd es un socio con ideas afines que comparte nuestra ambición y compromiso de mejorar la calidad del servicio y mejorar el valor que ofrecemos a nuestros clientes.

Nuestra nueva red:

• cubre 7 rutas: Asia/Costa Oeste de EE.UU., Asia/Costa Este de EE.UU., Asia/Oriente Medio, Asia/Mediterráneo, Asia/Norte de Europa, Oriente Medio – India/Europa y Transatlántico

• comprende 26 servicios principales. Los servicios marítimos principales se complementarán con una red global de lanzaderas dedicadas centradas en centros de transbordo propios y/o controlados, de los cuales 14 servicios de lanzadera en Europa, 4 en Medio Oriente, 13 en Asia y 1 en el Golfo de México. Estos servicios de lanzadera ofrecerán una conexión rápida con capacidad flexible entre centros y puertos atendidos por servicios de lanzadera, y viceversa.

• Conexiones perfectas a una amplia gama de productos de transporte y servicios logísticos

• Tiempos de tránsito competitivos en corredores estratégicos

De aquí a febrero de 2025

La Alianza 2M sigue siendo una red muy confiable para las rutas Este-Oeste y MSC sigue siendo un socio valioso. Esperamos continuar la colaboración con MSC desde ahora hasta el final del acuerdo 2M en enero de 2025, seguido de una transición sin problemas a la nueva red Gemini.

Continuaremos compartiendo actualizaciones sobre la nueva red Gemini, incluido el nuevo cronograma de embarcaciones, durante el transcurso de este año. Mientras tanto, si tiene más preguntas sobre la nueva red y lo que significa para usted y su empresa, comuníquese con nosotros; nuestros equipos están listos para ayudarlo y guiarlo.

Como su socio logístico de confianza, esperamos embarcarnos juntos en este nuevo y emocionante capítulo
«.

Maersk y Hapag-Lloyd mueven ficha

marítimo · Las navieras danesa y alemana dan el primer paso en el inevitable proceso de reconfiguración de las alianzas marítimas

El desarrollo de flotas sostenibles es uno de los grandes retos de Maersk y Hapag-Lloyd de cara a los próximos años, según los expertos.

  • 18 enero 2024

Era cuestión de tiempo. El transporte marítimo de contenedores se encaminaba desde hace meses hacia una reconfiguración total del mercado y de las alianzas y ayer Maersk y Hapag-Lloyd dieron el primer paso.

MADRID. Tras el pistoletazo de salida que supuso el anuncio en 2023 por parte de Maersk y MSC de sus planes de no renovación de la alianza 2M; tras la implementación de estrategias muy diferentes basadas en un caso en el crecimiento de la flota y en otro en el fortalecimiento de la cadena de suministro; tras el duro revés financiero del año pasado por el desplome de los fletes; tras las renovadas exigencias en materia medioambiental y su aplicación en mercados como Europa con normativas aún más restrictivas; tras el agravamiento de los conflictos globales con sucesivos cisnes negros; y tras la decisión de la UE de derogar la Consortia Block Exemption Regulation era cuestión de tiempo que se dieran los primeros pasos para dar un vuelco al mapa global de las alianzas marítimas en el transporte de contenedores.

Hapag-Lloyd comporta una oportunidad para la complementariedad y crecimiento junto a Maersk

sin el paraguas de la consortia block exemption

Uno de los aspectos fundamentales de la reconfiguración de las alianzas marítimas en el sector del transporte de contenedores es que se va a producir sin el paraguas de la regulación europea Consortia Block Exemption, establecida en su día por la Unión Europea para, de acuerdo con la situación que se daba en aquel momento en el transporte marítimo, permitir una serie de exenciones en materia de competencia que aseguraran el desarrollo y la prestación de servicio de la mano de las alianzas.

Esta regulación, que ha generado mucha polémica en los últimos tiempos porque a juicio de diversos expertos facilitó la posición de dominio de las navieras a partir de la pandemia, quedará finalmente derogada el próximo 25 de abril ya que, tal y como anunció la Comisión Europea el pasado 10 de octubre, su permanencia ya “no cumple con criterios de eficacia, eficiencia y valor”.

Por tanto, las nuevas alianzas que se constituyan a partir de esa fecha serán evaluadas y autorizadas, si procede, a la luz de la normativa general europea en materia de competencia, no existiendo ya ningún privilegio.

Así, ayer mismo se produjo el primer movimiento de gran alcance, con el anuncio por parte de Maersk, segunda naviera del mundo por capacidad de flota, y de Hapag-Lloyd, quinta, de establecer un acuerdo de cooperación a largo plazo a partir de febrero de 2025, justo cuando expira la 2M.

De esta forma, Maersk ha encontrado el relevo de MSC en Hapag, que automáticamente a partir de febrero abandonará The Alliance, con lo que las fichas de dominó seguirán cayendo.

Por un lado, todas las miradas se dirigen ahora a MSC, la primera naviera del mundo, con una flota ya de 5,6 millones de TEUs de capacidad y pedidos que ascienden a otros 1,43 millones de TEUs, siendo la pregunta relevante si tendrá sentido buscar aliados o si la configuración de MSC es tan amplia y suficiente que le permitirá ofrecer sus servicios en todos los casos con sus propios medios.

Por otro lado, será interesante constatar el impacto de la salida de Hapag-Lloyd de The Alliance, donde más allá de su aportación era la naviera con mayor capacidad de flota. A partir de aquí, es bueno detenerse en los distintos factores que confluyen en la nueva alianza entre Maersk y Hapag-Lloyd.

La apuesta de Maersk y Hapag-Lloyd busca devolver el equilibrio entre la calidad comprometida, la calidad prestada y la calidad deseada

En primer lugar, esta alianza ayuda a enfocar la estrategia de Maersk de los dos últimos años, donde se evidenció la contención en el crecimiento de la flota frente a la imparable expansión de MSC, que dio el sorpaso distanciándose ya en más de 1,5 millones de TEUs en lo que respecta a la capacidad. En este sentido, Hapag-Lloyd comporta una oportunidad para la complementariedad y crecimiento junto a Maersk.

En segundo lugar, el acuerdo entre Maersk y Hapag-Lloyd nace sin horizonte de caducidad. Ha sido definida como una cooperación operativa “a largo plazo”, que transmite una solidez que invita a pensar en posibles acuerdos de aún mayor “colaboración” si cabe más adelante.

En tercer lugar, a la hora de argumentar las claves de la alianza, Maersk y Hapag-Lloyd han hecho hincapié en  algunos de los retos competitivos que más preocupan en estos momentos en el mercado.

Así, en sus declaraciones de ayer con motivo del anuncio de la alianza, tanto Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, como Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, hicieron mención a tres retos fundamentales.

El primero es el de la “confiabilidad” de los servicios. Por ello, la apuesta de Maersk y Hapag-Lloyd busca devolver el equilibrio entre la calidad comprometida, la calidad prestada y la calidad deseada.

El segundo elemento es el de la cadena logística integral. La integración de los servicios se hace cada vez más imprescindible para garantizar esa confiabilidad, se deduce de las prioridades de ambas navieras.

Sostenibilidad

Por último, Maersk y Hapag-Lloyd inciden como tercer factor clave en la sostenibilidad, toda vez que exige una transformación radical de las flotas, máxime si se quiere cumplir el objetivo de la naviera danesa de cero emisiones en 2040 y de la naviera alemana en 2045.

Hay que destacar que Maersk ayer también analizó el periodo que ahora se abre hasta la ruptura definitiva con MSC y el inicio de las operaciones con Hapag-Lloyd.

Según Maersk, “la alianza 2M sigue siendo una red muy confiable para las rutas Este-Oeste y MSC sigue siendo un socio valioso. Esperamos continuar la colaboración con MSC desde ahora hasta el final del acuerdo 2M en enero de 2025, seguido de una transición sin problemas a la nueva red”, afirmó. 

A partir de febrero de 2025, “Gemini” cubrirá las rutas marítimas entre Asia y las costas este y oeste de Estados Unidos, Asia y Oriente Medio, Asia y Mediterráneo, Asia y Norte de Europa, Oriente Medio, India, Europa y la ruta trasatlántica

Según Maersk, la alianza 2M sigue siendo una red “muy confiable para las rutas Este-Oeste”, mientras que “MSC sigue siendo un socio valioso”

El (viejo) mapa de las alianzas

El anuncio de “Cooperación Gemini”, efectivo a partir de febrero de 2025, se produce en un momento en el que MSC, socio aún de Maersk en la alianza 2M, que pondrá fin a diez años de vigencia cuando “Gemini” sea operativa, continúa ampliando la diferencia de capacidad respecto a la naviera danesa, que ya se sitúa en más de 1,5 millones de TEUs.

“Gemini” reconfigurará el actual equilibrio de alianzas, más allá de la prevista disolución de la 2M, ya que THE Alliance perderá a Hapag-Lloyd y pasaría a estar formada por tres miembros (ONE, HMM y Yang Ming), Por su parte, la Ocean Alliance, con CMA CGM, COSCO y Evergreen sigue de momento sin cambios.

Según datos del Top 100 de Alphaliner del día de ayer, la suma de la capacidad total de la flota de MSC y Maersk en la alianza 2M es de 9,79 millones de TEUs, que en la nueva alianza se reducen a 6,13 millones, sumando los TEUs que añadirían hoy mismo Maersk y Hapag-Lloyd en “Gemini”.

Según Alphaliner la capacidad total de la flota de MSC se situó en 5.642.150 TEUs en total, mientras que la de Maersk alcanzó los 4.154.989 unidades, algo menos de 1,5 millones de TEUs que los de la naviera suiza.

MSC aumenta la diferencia

Como publicó Diario del Puerto este lunes, el incremento de la diferencia tiene su razón de ser en las diferentes estrategias llevadas a cabo por ambas navieras. En el caso de MSC, apostó por el transporte marítimo y el aumento de su capacidad mediante la construcción de nuevos buques, mientras que Maersk se volcó más en el puerta a puerta, con adquisiciones de diferentes compañías a lo largo de toda la cadena logística.

En el caso de MSC, el 51,4% de esta capacidad pertenece a la flota que tiene alquilada, con 2,89 millones de TEUs, mientras que en el caso del gigante danés la capacidad en flota alquilada es del 40%, con 1,66 millones de TEUs.

Esta diferencia irá creciendo a medida que ambas navieras vayan recibiendo los nuevos buques que tienen encargados, ya que en el caso de MSC son un total de 118 barcos, que supondrán una capacidad adicional de 1,43 millones de TEUs. Por su parte, Maersk tiene encargados 35 buques que sumarán una capacidad de algo más de 436.000 TEUs.

Esta situación puede provocar un vuelco en el ranking de capacidad de las navieras ya que, CMA CGM, que ocupa la tercera posición en lo que a capacidad se refiere, se encuentra a 540.000 TEUs de Maersk, mientras que sus pedidos de nuevos portacontenedores aportarán al gigante francés una capacidad adicional de 1,17 millones de TEUs en los 107 buques que recoge el Top 100 de Alphaliner.

COSCO ocupa el cuarto lugar de las navieras en capacidad, con 3,08 millones de TEUs, de los que el 43,2% está en flota alquilada. La cartera de pedidos de la naviera china asciende a un total de 46 buques que agregarán casi 805.000 TEUs a su flota.

Hapag-Lloyd, en quinta posición

Hapag-Lloyd, que suma 1,97 millones de TEUs (39,7% en flota alquilada), ocupa la quinta posición entre las principales navieras, seguida por ONE (Ocean Network Express) con 1,80 millones de TEUs de capacidad (56,6% alquilada) y Evergreen, que cierra el ranking de las navieras que superan el millón de unidades de capacidad, con 1,64 millones de TEUs, de los que el 41,3% pertenecen a flota alquilada por parte de la compañía taiwanesa. Con estos datos, MSC gestiona el 19,80% de la capacidad de la flota mundial de contenedores, Maersk un 14,6%, CMA CGM un 12,7% y COSCO un 10,8%, y son las únicas navieras que superan el 10% de la capacidad, según Alphaliner.

Por su parte, Hapag-Lloyd y ONE superan el 6% de la capacidad, mientras que Evergreen se situó en el 5,8% del total. Los datos del Top 100 de Alphaliner de ayer reflejaban que la capacidad total superaba los 28,68 millones de TEUs en los 6.797 buques portacontenedores activos en la actualidad.

Gemini: un acuerdo para ofrecer 3,4 millones de TEUs de capacidad de carga

Las navieras Maersk y Hapag-Lloyd anunciaron ayer un acuerdo de colaboración operativa a largo plazo bautizado como “Gemini”, que comenzará en febrero de 2025, con el objetivo de “ofrecer una red oceánica flexible e interconectada con una confiabilidad líder en la industria”.

Este acuerdo dará como resultado una flota agregada de alrededor de 290 buques con una capacidad combinada de 3,4 millones de TEUs, donde Maersk desplegará el 60% de la capacidad total, mientras que Hapag-Lloyd hará lo propio con el 40%.

El acuerdo rubricado entre ambas navieras cubre las rutas marítimas entre Asia y las costas este y oeste de Estados Unidos, Asia y Oriente Medio, Asia y el Mediterráneo, Asia y norte de Europa, Oriente Medio, India, Europa y la ruta trasatlántica. En total, “Gemini” dispondrá de una oferta conjunta de 26 servicios principales, que se complementarán con una red feeder enfocada en centros de transbordo propios o donde ambas navieras tengan importantes flujos de carga. En concreto, se desarrollarán 14 servicios lanzadera en Europa, 4 en Oriente Medio, 13 en Asia y uno en el Golfo de México.

Fuentes de Hapag-Lloyd han confirmado que la red se centrará en 12 puertos hubs clave, de los cuales se han dado a conocer los enclaves de Singapur y Cartagena. Los otros diez “cuentan con terminales propias o controladas”, aunque por el momento no ha trascendido su nombre.

Como parte del acuerdo, las dos compañías se han fijado el objetivo de ofrecer una confiabilidad de programación superior al 90% una vez que la red esté completamente implementada. “Además de una mejor calidad del servicio, los clientes también se beneficiarán de mejores tiempos de tránsito en muchos puertos importantes, corredores portuarios y acceso a algunos de los centros oceánicos mejor conectados del mundo”, afirman fuentes de ambas compañías.

El acuerdo deja libertad para que ambas compañías “puedan ajustar de manera flexible sus operaciones fuera de la red de acuerdo con las necesidades de sus clientes”.

Tanto Maersk como Hapag-Lloyd mantienen su compromiso con la descarbonización de sus flotas: Maersk prevé cero emisiones netas en 2040 y Hapag-Lloyd en 2045.

CMA CGM fusiona dos líneas entre Turquía, Malta y Libia

VM, 17/01/2024


La compañía naviera CMA CGM ha fusionado sus servicios TMX 3 y ADRINAF con el fin de ofrecer una conexión marítima más sostenible entre los puertos del norte de Turquía y los del Mar Adriático, Malta y Libia.

El resultado de esta fusión entre los dos servicios de CMa CGM es la línea TMX 3, que se enmarca en el abanico de rutas de corta distancia de la compañía francesa.

El servicio
Así, el servicio está atendido ahora por cuatro buques de 1.300 TEUs de capacidad que unen semanalmente los puertos de Izmir, Gebze, Gemlik, Malta, Ancona, Rijeka, Trieste, Venecia, Koper, Bar, Taranto, Malta y Bingazi.

La naviera CMA CGM tiene oficinas porpias en España.

La terminal PSA de Mumbai superó la cota de dos millones de TEUs en 2023

Este resultado confirma la capacidad de la terminal para atender buques de gran tamaño

VM, 17/01/2024


La terminal PSA Mumbai de Jawaharlal Nehru Port (JNP), que el operador portuario PSA BDP gestiona en la India, superó en 2023 la cifra de dos millones de TEUs, lo que supuso un incremento del 30% en el movimiento de contenedores en relación con el año anterior.

Desde la compañía, destacaron que este resultado, que incluye el atraque de 834 buques, demuestra su compromiso con la excelencia de sus instalaciones, así como su capacidad para atender las escalas de barcos de grandes dimensiones.

“Este logro subraya la contribución primordial de PSA Mumbai al crecimiento del sector logístico de la India, al tiempo que mantiene los máximos estándares de seguridad, sostenibilidad y servicio al cliente”, sostuvieron desde el operador portuario.

En los últimos años, PSA Mumbai ha invertido significativamente en equipos portuarios y sistemas digitales avanzados y en formación orientada a optimizar la eficiencia y la productividad.

Desde la perspectiva de la sostenibilidad, se han electrificado las grúas RTG y se ha optado por fuentes renovables de energía, con lo que se ha limitado sustancialmente la huella de dióxido de carbono (CO2) PSA Mumbai.

La Fase 2 de la terminal, que se prevé que entre en servicio en el primer trimestre de 2025, convertirá a PSA Mumbai en la mayor terminal de contenedores del país.

“Con un crecimiento interanual de un 30%, PSA Mumbai se ha unido a la élite de las terminales de contenedores, tras gestionar dos millones de TEUs en un año. Además de esta expansión extraordinaria, PSA Mumbai ha liderado el sector con sus proyectos de sostenibilidad creativos y pioneros. El éxito de PSA Mumbai sirve de ejemplo de todo lo que se puede lograr cuando los sectores público y privado trabajan de manera estrecha, eficiente y constructiva”, argumentó el director ejecutivo regional de PSA para Oriente Medio y el sur de Asia, Vicent Ng.

El puerto de Castellón mantiene la bonificación del 40% al sector citrícola

 El Canal Marítimo y Logístico

16 enero, 2024

El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón (APC), Rubén Ibáñez, ha mantenido este martes un encuentro con el secretario general de la Unió de Llauradors i Ramaders, Carles Peris, y su secretario técnico, Joanma Mesado.

La reunión, impulsada por la APC, ha tenido como objetivo informar a la organización agraria del funcionamiento de las bonificaciones a los cítricos, “tras la preocupación mostrada” por los sindicatos del sector citrícola por las importaciones de naranjas al mercado europeo.

Ibáñez ha explicado a la organización agraria que el puerto de Castellón bonifica en un 40% las importaciones y exportaciones de cítricos, independientemente de su origen, dado que “la normativa arancelaria impide que se pueda discriminar por esos conceptos”.

Asimismo, ha señalado que el actual protocolo conlleva una inspección en el puerto de Castellón del cien por cien de toda la mercancía que se importa. “Un protocolo muy exigente para impedir la entrada de plagas y enfermedades no presentes en la UE”, ha indicado Rubén Ibáñez para tranquilizar al sector por su inquietud sobre esta cuestión.

“En los Puntos de Inspección Fronteriza, las administraciones competentes en esta materia toman todas las precauciones para evitar la entrada de plagas, controlar la cadena alimentaria y garantizar el buen estado del producto”.

Las bonificaciones están contempladas en el Plan de Empresa

Por otro lado, en el transcurso de la reunión, Ibáñez ha recordado que las bonificaciones a los sectores productivos de la provincia, como el citrícola o el cerámico, están contemplados en el Plan de Empresa de la APC, y forman parte de los Presupuestos Generales del Estado. “Por lo tanto, estas bonificaciones ahora no pueden modificarse”.

No obstante, la Unió ha propuesto conformar una comisión de trabajo integrada por representantes de los principales sectores productivos de la provincia para analizar conjuntamente las bonificaciones a aplicar por parte de la APC. “Una propuesta que ha sido bien recibida por parte del puerto de Castellón”, concluye la APC.

Ll. Salvadó: ”El puerto de Barcelona no puede competir con Tanger Med en costes, pero sí en innovación”

 El Canal Marítimo y Logístico

16 enero, 2024

Innovación e internacionalización: líneas estratégicas del puerto de Barcelona

El presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó, y el secretario de Empresa y Competitivitat de la Generalitat de Catalunya, Albert Castellanos, han protagonizado este lunes en el auditorio de la Casa SEAT una mesa redonda, organizada por The New Barcelona Post. En ella, han vinculado la innovación y la internacionalización como las líneas estratégicas en las que debe trabajar Catalunya, y más particularmente, Barcelona y su recinto portuario. Así, con estas dos herramientas, “se lograría una posición competitiva a nivel internacional para nuestro territorio”. Lo ha destacado Lluís Salvadó, que ha enfatizado la importancia de que el puerto de Barcelona esté presente dentro de los green shipping corridors. En ellos, se trabaja por la sostenibilidad a través de la innovación. “Nuestro puerto no puede competir con Tanger Med, ni en costes, ni en volúmenes; pero puede competir en innovación en la gestión”, ha incidido, subrayando el cada vez más creciente tráfico de automóviles eléctricos nuevos en el puerto. “Los nuevos tráficos vienen a Barcelona por el valor añadido de sus concesionarios, hasta tal extremo que Tesla tiene sus concesionarios dentro del recinto portuario”, ha destacado.

Lluís Salvadó, presidente del puerto de Barcelona

Con la innovación al frente de la competitividad, la Copa América será uno de los mostradores cruciales: “La Copa América no la ganará quien tenga mejores deportistas, sino mejores ingenieros”, ha dejado claro Salvadó. El presidente del puerto de Barcelona ha dejado clara la importancia de la competición, “porque encaja dentro de los ejes de la innovación tecnológica, la internacionalización y la proyección de la marca Barcelona”, muy en línea con los objetivos del puerto catalán.

Albert Castellanos también ha dejado constancia de lo que se juega Barcelona y el resto de Catalunya con la competición. El secretario de Empresa i Competitivitat ha reforzado la idea de aprovechar la Copa América para mostrar la innovación como polo de oportunidades en el territorio. “La Copa América es la Fórmula 1 del mar, y debemos aprovechar el evento para vincular el desarrollo tecnológico con nuestro ecosistema local”, ha enfatizado, recordando el gran impacto económico que se prevé que tenga, de unos 1,2 mil millones de euros, con el objetivo de aumentar esta cifra.

Retos para las empresas catalanas

Con la innovación como herramienta fundamental, el presidente del puerto de Barcelona introducía otra de las claves para las que debe trabajar Barcelona y Catalunya: la internacionalización. En este sentido, ha recordado que “el puerto de Barcelona tiene conectividad con 130 puertos a nivel mundial”, un atributo que permite a las empresas del hinterland “producir, exportar e importar sus productos desde donde quieran; la conectividad es competitividad, es ahorrar tiempo, costes y emisiones de carbono a la atmósfera”, ha remarcado Salvadó.

A. Castellanos: “La clave está en abandonar la contraposición entre sectores y entenderlo como un todo: aprovechar el atractivo turístico para atraer mejores profesionales y desarrollar una actividad más innovadora”

Castellanos también ha justificado la importancia de la internacionalización, aplaudiendo la capacidad de las empresas catalanas de “atraer el mejor talento mundial”, tanto por parte de las multinacionales como de las startups, “que se han duplicado en los últimos años”. No obstante, ha incidido en que el territorio debe tener claro “cómo nos vendemos, si como polo turístico, innovador o industrial”.

Albert Castellanos ha insistido en que la clave está “en abandonar la contraposición entre sectores y entenderlo como un todo: aprovechar el atractivo turístico para atraer mejores profesionales y desarrollar una actividad más innovadora”.

Albert Castellanos, secretario de Empresa i Competitivitat de la Generalitat

La Generalitat, en este sentido, debe trabajar “para que las empresas sean más competitivas y que estén mejor posicionadas a nivel internacional a través del soporte a la exportación”. También, al fomento de la multilocalización, “establecer actividad productiva en mercados cercanos a China y Estados Unidos para ganar proximidad en mercados de consumo crecientes”.

Asimismo, ha destacado la importancia de reforzar los canales digitales de eTrade; aprovechar que cada vez más startups se instalan en Barcelona “por la combinación entre su situación geográfica, la calidad de vida, el ecosistema innovador maduro y el sistema universitario competitivo”, y aprovechar que somos una potencia turística para atraer talento y actividad económica mediante el turismo de congresos y convenciones. 

Rubén Ibáñez ha mantenido un encuentro con representantes de la Unió de Llauradors i Ramaders

Los contenedores de las terminales de Cosco crecen un 2,4% en el 2023

 El Canal Marítimo y Logístico –

16 enero, 2024

Las terminales portuarias que forman parte de la red internacional de Cosco Shipping Ports movieron durante el 2023 un total de 105,78 millones de teus, según datos reflejados en la plataforma web del gigante naviero.

De acuerdo con los datos analizados, esta cifra de contenedores supone un incremento del 2,4 % respecto a la del ejercicio 2022. De hecho, salvo en la costa Sureste de China, todas las zonas geográficas reflejadas en el informe de Cosco Shipping presentan datos generales positivos.

Entre todas las instalaciones portuarias de Cosco, destaca el incremento de los tráficos en recintos portuarios ubicados en China, como CSP Wuhan Terminal (+138,6 %), Taicang International Container Terminal (+21%) y Beibu Gulf Port (14,3 %). Fuera de las fronteras chinas, llama la atención el crecimiento de la terminal italiana de APM Terminals Vado, donde el crecimiento en el 2023 es de hasta el 34,2%.

En total, Cosco Shipping movilizó en los puertos chinos un total de 73,03 millones de teus. En cuanto a los recintos ubicados fuera del país asiático, en total Cosco Shipping gestionó 32,74 millones de teus, un 3,1% más que en el 2022.

Las terminales de Bilbao y Valencia gestionaron 3,1 millones de teus en el 2023

Por su parte, las instalaciones portuarias gestionadas por Cosco Shipping en España -donde opera a través de CSP Spain en los puertos de Bilbao y Valencia-, gestionaron 3,1 millones de teus, lo que significa un 8,4% menos que en el 2023. Los datos no reflejan los tráficos de contenedores por separado de Cosco en estos dos recintos portuarios.

Pese a este descenso anual, en el mes de diciembre las terminales de los puertos de Bilbao y Valencia movilizaron hasta un 36,9% de contenedores más que en el mismo mes del 2022. En concreto, se movieron 296.000 teus, superando las cifras del último mes del 2022 (216.200 contenedores).

Las buenas cifras del mes de diciembre de las instalaciones portuarias de Cosco en España están en parte detrás del incremento de los tráficos de Cosco fuera de China en los últimos meses. En este sentido, el conjunto de estas instalaciones de Cosco fuera de China registró un crecimiento interanual del 7,8 % en el mes de diciembre.

Los ataques en el Mar Rojo apenas frenan la navegación de petroleros y graneleros

Los hutíes evitan bombardear buques con materias primas para salvaguardar los intereses comerciales de sus aliados en la región

IÑAKI CARRERA Bilbao

16 de enero de 2024

Los ataques de los hutíes contra la navegación comercial en el Mar Rojo no están afectando de igual manera a los armadores de portacontenedores, que han desviado las rutas hacia el Cabo de Buena Esperanza al ser el principal objetivo de los bombardeos de las milicias yemeníes, que a los navieros que transportan materias primas. Pese al ataque en las últimas horas a un granelero estadounidense de Eagle Bulk Shipping cargado con productos siderúrgicos, el ‘M/V Gibraltar Eagle’ ha sido alcanzado por un misil hutí y ha provocado daños sin llegar a comprometer su navegabilidad, el tráfico de buques con materias primas se mantiene estable en el Canal de Suez y con pocos rodeos por la lengua de tierra en el extremo sur de África que descubrió el navegante portugués Bartolomeu Dias hace más de quinientos años.

El rigor que aplican los hutíes a la hora de escoger sus blancos persigue “salvaguardar los intereses de sus aliados en la región, que es muy dependiente de las exportaciones de petróleo y gas, y de los socios comerciales de su patrocinador Irán, caso de China y Rusia”, indica el experto y consejero delegado de CFC Maritime, Joel Grau. Según diferentes brókeres marítimos internacionales, a excepción de los barcos ligados a intereses israelíes, los petroleros, los graneleros y los gaseros continúan transitando con relativa normalidad por el Canal de Suez pese a las ofensivas de los insurgentes chiitas y las respuestas de Estados Unidos y Reino Unido.

No obstante, ante el deterioro de la situación, la compañía danesa de petroleros Torm acaba de suspender los tránsitos por el sur del Mar Rojo y el gigante naviero japonés Mitsui O.S.K. Lines ha prohibido a sus buques que naveguen cerca de Yemen y el Golfo de Adén. Además, la estatal Qatar Energy, uno de los mayores exportadores mundiales de gas natural licuado (GNL), habría dejado de enviar gaseros a través del Mar Rojo. “Estas recientes decisiones sugieren que los petroleros también podrían verse obligados a tomar la ruta más larga y costosa (del Cabo), lo que podría agravar las interrupciones de la cadena de suministro y aumentar los precios mundiales de la energía”, destacan los analistas del shipbroker griego Xclusiv.

“Los hutíes no pueden atacar petroleros y gaseros porque irían contra Irán u otros países del Golfo”
Joel Grau Consejero delegado de CFC Maritime

A primeras horas del viernes y el sábado, los países que presiden Joe Biden (EEUU) y Rishi Sunak (Reino Unido) lanzaron ataques aéreos contra bases militares hutíes en Yemen en represalia por las agresiones contra barcos comerciales a su paso por el Estrecho de Bab el Mandeb en la principal arteria del comercio internacional. Desde mediados de noviembre, los rebeldes hutíes respaldados por Irán han lanzado 27 ofensivas con misiles y aviones no tripulados contra mercantes, casi todos portacontenedores, que navegan en el Mar Rojo en respuesta a la campaña bélica de Israel en Gaza tras los atentados de Hamás perpetrados al sur de la Franja palestina el pasado 7 de octubre.

“A pesar de los informes en contra a raíz de la situación de emergencia en aguas próximas a Yemen, los petroleros y los buques de carga seca siguen transitando por el Mar Rojo y por el Canal de Suez, con un tráfico que se mantiene ligeramente a la baja año tras año”, explican los analistas de BRS Shipbrokers.

El pasado viernes 12 de enero, después de la primera contraofensiva de EEUU y Reino Unido, la organización internacional de armadores de petroleros Intertanko distribuyó un aviso de las Fuerzas Marítimas Combinadas que aconsejaba a los buques mercantes que “se mantuvieran alejados temporalmente” del Estrecho de Bab el Mandeb. “Los barcos deben considerar permanecer fuera del área mientras se lleva a cabo un período de evaluación de la situación hasta el amanecer del (sábado) 13 de enero”,  advertía la circular. Según datos de Lloyd’s List Intelligence, a mediodía del viernes, 38 buques se dirigían al Mar Rojo desde el Golfo de Adén y otros 90 navegaban por la zona, frente a Yemen, o se dirigían a ella. La mayoría de los barcos eran graneleros y petroleros.

Aunque los portacontenedores continúan desviándose por el Cabo de Buena Esperanza, los últimos datos de AXS Marine, plataforma de inteligencia para el negocio marítimo y de materias primas, estima que “el tráfico de petroleros por el Canal de Suez,  incluidos los gaseros de GLP (gas licuado de petróleo) y GNL (gas natural licuado), se mantuvo relativamente estable en diciembre en términos interanuales”. De hecho, la información de los corredores sugiere que “la gran mayoría de los petroleros que se desvían a través del Cabo de Buena Esperanza son los que están directamente vinculados a Israel”. No obstante, “hay una percepción positiva relacionada con el cambio de ruta de los buques que ha contribuido, junto con algunas tensiones en determinados mercados, a impulsar al alza las tarifas de alquiler de los petroleros de crudo desde principios de año”, añaden los investigadores de BRS.

A falta de cifras oficiales de la Autoridad de Canal de Suez, la afectación de la navegación comercial varía dependiendo de las fuentes. Según Xclusiv Shipbrokers, el aumento de las tensiones en el Mar Rojo ha provocado una caída del 14% en el número medio de buques que atraviesan la infraestructura egipcia desde mediados de diciembre de 2023, un mes después del inicio de las agresiones contra la navegación. Los tránsitos alcanzan unos 50 al día, un 17% menos frente al mismo período de 2022. Por su parte, aunque la mayoría de los armadores de contenedores ya se han desviado hacia del Cabo de Buena Esperanza, Lloyd’s List Intelligence reporta que el tráfico del Mar Rojo ha disminuido el 28% a raíz de los ataques hutíes.

Los petroleros que han variado sus rutas por el Mar Rojo hacia el Cabo de Buena Esperanza han provocado una tendencia al alza en el precio de los fletes en el último mes. “La ruta de un suezmax de 160.000 tpm de Basora (Irak, en las cercanías del Golfo Pérsico) a Lavera (al lado de Marsella, en Francia), una travesía de 4.878  millas vía Suez y de 10.977 millas vía Cabo de Buena Esperanza, se ha pagado 30.958 dólares/día, casi el doble que hace un mes, cuando cotizaba a 17.592 dólares/día. También se han dado tarifas equivalentes en los fletamentos por tiempo para petroleros de 115.000 toneladas en las rutas del Mediterráneo a Extremo Oriente y de Oriente Medio al Reino Unido o el continente, que han pasado de 8.129 y 20.988 dólares/día el 4 de diciembre a 25.996 y 57.422 dólares/día, respectivamente, en la actualidad. Además, la ruta de un buque de crudo o producto refinado de entre 45.000 y 80.000 toneladas de Oriente Medio a Reino Unido/Continente tiene hoy un flete de 49.143 dólares/día, mientras que hace un mes se pagaba a 21.055 dólares/día”, según cifras del broker Xclusiv.

“CURSO INTENSIVO DE SHIPPING” DE LOS HUTÍES Y, POR EXTENSIÓN, DE IRÁN
La pregunta es obligada. ¿Por qué las ofensivas de los hutíes en el Mar Rojo van dirigidas principalmente contra los portacontenedores, dejando el paso franco a la navegación de los graneleros, los petroleros y los gaseros? “Esa zona del mundo, tanto el Golfo Pérsico como el Mar Rojo, es muy dependiente de las exportaciones de petróleo y gas. Entonces, los hutíes tienen claro que no pueden atacar el tráfico de petroleros y gaseros porque estarían yendo contra sus propios intereses, léase Irán u otros países del Golfo. Además, mucho del gas y el petróleo de la región va a India, China y otros países de Asia. Por lo tanto, los rebeldes yemeníes estarían pegándose un tiro en el pie si fuesen contra socios o compradores que no quieren que el conflicto bélico afecte a su comercio marítimo de materias primas”, argumenta el consejero delegado de CFC Maritime y profesor de Transporte Marítimo en las universidades de Deusto (Bizkaia) y Francisco Marroquín (Guatemala), Joel Grau. Los bombardeos de los hutíes contra petroleros “también afectarían a los intereses de Rusia”, aliado de Irán en la guerra en Ucrania, “en sus tráficos de crudo y derivados que transitan por el Canal de Suez desde el Báltico y el Mar Negro con destino a India y China”.

“Los hutíes, y por extensión Irán, han hecho un curso intensivo de shipping antes de empezar las hostilidades en el Mar Rojo a mediados de noviembre. Desde el principio, han sabido dónde tienen que golpear, básicamente a portacontenedores -aunque el primer barco que secuestraron era un car carrier vinculado a un armador israelí, el ‘Galaxy Leader’-, porque aumentan muchísimo las probabilidades de afectar a Israel y al bloque occidental”, añade Grau.

EL MAYOR RIESGO PARA LOS ARMADORES DE PETROLEROS: EL CIERRE DE ORMUZ
La extensión de la guerra entre Israel y Hamás a otros países de la región “es el principal riesgo geopolítico” al que se enfrentan los armadores de petroleros y gaseros en 2024. Por ejemplo, si Irán -que ya realizó una incursión con una fragata en el Mar Rojo el 2 de enero y mantiene secuestrado en el Mar de Omán un petrolero cargado de crudo iraquí que iba con destino a Turquía- se viera arrastrado al conflicto, la atención se centraría en el Estrecho de Ormuz. Cualquier cierre de este punto de estrangulamiento amenazaría los casi 17 millones de barriles diarios de crudo y productos refinados exportados desde Oriente Medio y el Golfo Pérsico”, subrayan los analistas de BRS Shipbrokers. 

El impacto de un cierre en los mercados de petroleros de Oriente Medio “sería catastrófico”. Aunque una parte del crudo saudí pudiera desviarse a través de las terminales de exportación en el Mar Rojo y otra cantidad del petróleo de Emiratos Árabes Unidos pudiera enviarse directamente al Golfo de Omán, “gran parte del tonelaje quedaría atrapado en el Golfo Pérsico, por lo que muchos armadores decidirían rápidamente fondear en otras aguas en busca de ocupación”, apunta la casa de brokerage francesa. A falta de los barriles de la región, aumentaría la demanda y el coste del transporte de crudo y productos de otras regiones: “Es probable que se refinase más petróleo de la cuenca atlántica en Asia y que se transportasen más productos en sentido contrario, lo que añadiría toneladas-milla, pero no bastaría para reemplazar las pérdidas en Oriente Medio”, añade BRS.

A pesar del temor a la amplificación del conflicto cuando se cumplen 100 días de la guerra, el consejero delegado de CFC Maritime, Joel Grau, considera que existen dos factores que pueden actuar como amortiguadores: “Por un parte, la república islámica parece que no quiere una escalada porque su líder supremo Alí Jamenei tiene 84 años y el plan de sucesión está en marcha. El país tiene una situación interna muy complicada y convulsa, con una economía muy castigada por las sanciones internacionales lideradas por Estados Unidos (impuestas en junio de 2012), por lo que dudo que el régimen esté interesado en participar directamente en el conflicto”, añade.

Por otra parte, desde los atentados de Hamás y la reacción de Israel, “las exportaciones de petróleo iraní han aumentado de manera impresionante, lo que no es fruto de la casualidad”. En concreto, en noviembre pasado, sus ventas de crudo alcanzaron los 1,23 millones de barriles al día, la cifra más alta desde agosto de 2022 y casi a la par que en abril de 2019, según la plataforma de inteligencia Kpler. “Digamos que EEUU ha abierto el grifo de las ventas de petróleo iraní para que reciban divisas que inyectar en la economía del país a cambio de que no se involucre y el conflicto no escale en la región de Oriente Medio”, concluye Grau.

Port Tarragona aumentó un 10% el movimiento de trenes en 2023

16 enero 2024 El Puerto de Tarragona experimentó un crecimiento significativo en el movimiento de trenes de mercancía durante el año 2023. Según los datos recopilados, el número total de trenes entrados o salidos del puerto ha sido de 1.955, mostrando un incremento del 10% en comparación con el año anterior.

De esta cifra total, los cereales han sido la mercancía con mayor actividad, con 652 trenes, representando el 33% del movimiento global. En segundo lugar, se encuentran los automóviles, con 505 trenes y una cuota del 26%, seguidos por los productos siderúrgicos con 466 movimientos, que representan el 24% del total.

Asimismo, el crecimiento del número de trenes muestra cifras notables, especialmente en los casos de los automóviles, con un incremento del 31,2%, y los cereales, con un aumento del 52%. En contraste, los productos siderúrgicos experimentaron una leve disminución del 1,3%.

Analizando la evolución histórica desde el año 2011, destacamos que los 1.955 movimientos de trenes del año 2023 sólo se quedan por debajo de los 2.251 trenes, sin contar los de carbón, registrados en 2011.

Operadores

En cuanto a los operadores de trenes de mercancía, Renfe Mercancías se consolida como el principal con el 72% de los trenes (1.407 movimientos) y un crecimiento del 8,7%. Captrain ocupa la segunda posición con 234 movimientos, un crecimiento del 18,8% y una cuota del 12%, seguido por Go Transport con 187 movimientos, un incremento del 31,7% y una cuota del 10%. Cierra este ranking Transfesa Rail con 127 trenes y una cuota del 6%

Estos datos reflejan la dinámica y la diversificación de las operaciones del Puerto de Tarragona, consolidando su posición como punto neurálgico en el transporte de mercancías por ferrocarril en la región.

Un Puerto conectado, un puerto eficiente

El Puerto de Tarragona está preparado para la llegada del corredor del Mediterráneo desde el 2015. Desde entonces, la apuesta por la intermodalidad del Puerto de Tarragona ha ido en aumento como demuestran los últimos grandes proyectos, como la construcción de la Port Tarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo o el proyecto de ampliación de la terminal de La Boella.

La APT trabaja por la intermodalidad del Port y para ofrecer a sus clientes las mejores opciones logísticas. El Corredor ofrecerá ventajas en términos de rapidez y coste, pero también en términos de eficiencia. El Puerto de Tarragona, en su rol de coliderazgo del área metropolitana de Tarragona, está impulsando estudios de trazados en el territorio que aseguren la eficiencia del transporte de mercancías por ferrocarril.