Álvaro Rodríguez Dapena Presidente de Puertos del Estado

“Si los puertos quieren competir en precio, todos tenemos que arrimar el hombro”

El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena | E.M.JUAN CARLOS PALAU Madrid22 de febrero de 2022

Perfil

Álvaro Rodríguez DapenaÁlvaro Rodríguez DapenaNacido en 1963, es Doctor Ingeniero Técnico Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Antes de su nombramiento como presidente de Puertos del Estado, ha desempeñado el cargo de director de Planificación y Desarrollo del organismo público. Lleva cerca de un cuarto de siglo vinculado al organismo, en elque ha transitado por numerosas responsabilidades. También es miembro de los consejos de administración de la Autoridad Portuaria de Algeciras y de Renfe Mercancías. Durante su trayectoria, ha sido, entre otros, presidente de la empresa ferroviaria Conterail, así como miembro de los consejos de administración de las autoridades portuarias de Cartagena y Marín y Ría de Pontevedra.

Álvaro Rodríguez Dapena es presidente del organismo público Puertos del Estado desde el pasado 30 de noviembre, momento en el que se oficializó su nombramiento en sustitución de Francisco Toledo. Un hombre de la casa, con más de 24 años de trayectoria en el ente regulador de los puertos españoles y conocedor de la realidad de todos ellos. En mitad de la gira que le está llevando por todos los recintos para reunirse con sus directivos y sus comunidades portuarias, analiza cuestiones de actualidad que afectan a los puertos españoles y temas más de fondo relacionados con la gobernanza, el transporte ferroviario y las tasas, entre otros.

¿Qué objetivos se ha marcado para su presidencia en Puertos del Estado?

El más importante a corto plazo es el relacionado con el marco estratégico. Es una figura que tenemos contemplada en la ley y que queremos sustituir al vigente, que se creó hace ya más de 20 años. Fue útil en su momento, pero el contexto socioeconómico a escala local de cada autoridad portuaria nacional e internacional nos aboca a poner en marcha uno nuevo.

En el último paso, nos retrasamos seis meses, porque como contempla una extensión de plantilla de las autoridades portuarias hace falta pasarlo por la comisión delegada de Asuntos Económicos y ahí se nos tuvo que habilitar en presupuestos la posibilidad de que nos pudiéramos acoger a un instrumento de extensión de plantillas con base a un instrumento de planificación que es el marco estratégico. Ya están en vigor los Presupuestos Generales del Estado de 2022 y tenemos ya preparado todo para ser enviado al ministerio. Me han pedido que haga una presentación interna. El trabajo está hecho con arreglo a lo que ellos piden y si, efectivamente se autoriza por parte de la citada comisión, se elevará a Orden Ministerial, que será un trámite muy rápido porque la ministra me ha apoyado mucho en este tema.

Hemos multiplicado por dos el tráfico y disminuido las plantillas de los puertos el 6% en 20 años”

¿Colma la aspiración de muchas autoridades portuarias que siempre se habían quejado de la capacidad de poder generar personal o la falta de personal?

Tenemos un problema de necesidad de recursos humanos en número y estructura. Y otro problema de recualificación y reestructuración de los niveles competenciales de las autoridades portuarias. El primero viene derivado de que en los últimos 20 años nos hemos multiplicado por dos en tráficos, actividad, puesta en valor de suelo portuario y, sin embargo, las plantillas son el 6% menos de lo que teníamos. Eso viene unido a que, a lo largo del tiempo, otras leyes sectoriales nos han ido atribuyendo competencias, sin prever que se necesitan recursos para ello. Por esa vía, tenemos que armar nuevas estructuras. Hay un abanico contemplado en el marco estratégico con unas metas que nos obligan a reconfigurarnos.

En esta reestructuración, ¿tiene sentido que exista un ente coordinador como Puertos del Estado, que es una excepción dentro de los sistemas portuarios de nuestro entorno?

Creo que sí. La propia Unión Europea se fija mucho en nosotros. Le resulta más fácil a las instituciones europeas canalizar una política portuaria y unas directivas y reglamentos que se nos aplican a los puertos cuando se encuentran con un organismo que funciona a modo de ‘focal point’ con el cual ir implementando una política portuaria o colateral a la política portuaria. Italia ha hecho una reforma en la que reconoce ya un ente nacional portuario y hay otros países que lo están empezando a mirar.

Nuestro modelo es útil desde el punto de vista de estrategias emanadas desde el sector público hacia el ámbito privado. Eso no implica que una entidad como Puertos del Estado tiene que entender las claves locales y del entorno socioeconómico de cada uno de los puertos. Lo que le da valor a este tipo de organismos es leer el mercado y saber entender dinámicas locales para no ser un organismo ‘administrativista’, sino dar apoyo técnico y facilitar el mejor encaje de cada puerto en sus redes. Es verdad que, desde un punto de vista muy purista, jugamos un doble papel de copromotor y coregulador, y eso las administraciones tienden a separarlo. En nuestro caso, creo que está funcionando bien.

Hay que estudiar la jerarquización de los puertos desde un punto de vista técnico y no de emoción”

Hay un conjunto de puertos que demandan una mayor independencia de gestión a la hora de fijar tasas o establecer políticas comerciales más rápidas. ¿Cómo se puede dar cabida a estas cuestiones?

Aquí caben varias cuestiones. Voy a poner sobre la mesa un abanico de posibilidades. Está incidir desde el sector público en jerarquizar, clasificar o concentrar puertos o autoridades portuarias, y está en no incidir, no poner ningún sello. En la Unión Europea, se tiende a incidir en el tema de hacer una clasificación o jerarquización y concentración de autoridades portuarias gestionando un mayor número de puertos. La primera que hemos vivido es a través de la red transeuropea de transporte, la ‘core network’ y la ‘comprehensive network’. Ahí aparece una jerarquización. En España, que tenemos 46 puertos de interés general, 13 son de la ‘core network’. ¿Para qué sirve esta jerarquización? En principio, en lo más pragmático y desde un punto de vista de la financiación, para poder acceder con mayores probabilidades a fondos europeos. También sirve para que determinadas normativas se refieran a los puertos de la red básica, cuestiones de referencia a puertos, según su categoría, para cumplir determinada normativa. 

Los países también están identificando qué puertos son importantes y cuáles no. Ahí tenemos algunos que segregan en primera división y el resto, que se transfieren a departamentos territoriales, caso de Francia, y los principales los denomina ‘Grand Port Maritime’. Por su parte, otros como Italia o Portugal lo que han hecho es seguir reconociendo los puertos como de interés general, pero reducen autoridades portuarias que gestionan puertos próximos. En nuestro caso, habría que estudiar el tema para ver qué encaje es el mejor posible, y cabe el francés, el italiano y portugués. Siempre he manifestado que esto es complicado de hacer en España, donde el proceso ha sido el contrario. A corto plazo, no se puede plantear una reforma legal sin que se llegue a un acuerdo general interterritorial para alcanzar el mejor modelo posible, estudiando todas las posibilidades. Ojalá fuera desde un plano muy frío, técnico-económico, y no de emoción de la relevancia de cada cual.

Un cambio de ese tipo debería plasmarse en una reforma de la Ley de Puertos que está un poco descafeinada...

Las modificaciones que pueda haber en materia portuaria son unas que estamos planteando de corte muy técnico, asociadas a una reforma de un poco más de calado en la parte de Marina Mercante. Tienen que ver simplemente con una compatibilización plena entre nuestro marco legal y el reglamento 352 de la Unión Europea que regula la prestación de servicios portuarios y algún tema de transparencia financiera. Una reforma en profundidad del sistema de gobernanza de los puertos se tiene que hacer ad hoc después de este trabajo que he comentado, no se puede inocular en el Parlamento una cosa sin haberse sustentado muy bien técnica e interterritorialmente.

El papel de los puertos en las terminales ferroviarias puede servir para impulsarlas”

¿Qué papel deberían jugar los puertos en el desarrollo del ferrocarril de mercancías?

El papel de las autoridades portuarias tiene que ser de empujar el uso del ferrocarril. Hemos habilitado un fondo que permite financiar mejoras de accesibilidad terrestre, porque estamos viendo que, del tráfico ferroviario actual, más del 50% está apoyado en una cadena marítimo-portuaria, y en el futuro esto va a crecer más. Es un despliegue en el que están movilizados más de 800 millones de euros, es lo que puede dar el sistema portuario. Tenemos 14 convenios con Adif para lo que es la red general. Para lo que es una conexión directa, terminamos por adscribir a zona de servicio esa misma conexión que se convierte en un inmovilizado de la autoridad portuaria, es una inversión. 

¿Cómo avanza la idea de incorporar a los puertos en la gestión de terminales de Adif?

En la parte nodal, es posible generar una promoción público-privada o totalmente pública y luego sacar a concurso la explotación de esa terminal y en esa promoción pueden participar Adif, autoridades portuarias interesadas, las entidades públicas en donde se asienta ese nodo… Esa fórmula la veo bien para impulsar las terminales ferroviarias. Para nosotros, el papel de las autoridades portuarias en estos elementos de promoción de infraestructura lo vemos muy interesante. Luego, cada una de ellas empujará a sus operadores de terminal a que participen a su vez en la explotación de las terminales. Eso sí, hay que actuar en terminales donde haya carga reconocible.

¿Qué abanico se puede abrir con los fondos apalancados que atesoran los puertos?

Los 800 millones de euros que he comentado antes vienen de ahí. Hay que tener en cuenta que el sistema portuario, cuando uno lo mira en su conjunto, genera esto. Pero la mitad de las autoridades portuarias o más tienen una economía muy ajustada, no tienen capacidad de maniobra como para mucho. En cambio, hay otras muy potentes. Estas, a su vez, tienen que tener capital en reserva, porque para impulsar grandes inversiones hay dos vías: o te endeudas, haces una inversión y vas pagando el principal y los intereses, o vas acumulando para hacerla llegado el momento. La mayor parte de las autoridades portuarias tienen el mix. Controlamos que exista un endeudamiento más o menos razonable, en función de las perspectivas de futuro, de generación de ingresos para tengan una solvencia o liquidez mínimas, pero, a su vez, tengamos en caja preparado.

Entonces, ¿los puertos deben reducir o incrementar esos fondos en la coyuntura actual?

Las anualidades en el conjunto del sistema portuario en el año 2007 eran de 1.700 millones de euros y ahora son de entre 400 y 500 millones. El juego está en transferir inversión del lado marítimo al lado terrestre, que es donde hay muchísimo cuello de botella y cada vez va a haber más. A la vez, de forma muy selectiva, ver dónde podemos seguir reduciendo tasas. Dentro de que, en el coste de paso de la mercancía por un puerto, la tasa supone el 20%. Si también queremos competir en precio, todos los demás tienen que arrimar el hombro, la comunidad portuaria y las prestadoras de servicios técnico-náuticos, de manipulación de mercancías, etc. Todo ello es lo que conforma el precio final del paso de mercancías por un puerto. Dicho eso, queremos seguir contribuyendo a la reducción de tasas, la estamos haciendo progresivamente, encajándola selectivamente, pero eso no significa que no sea bueno tener capital preparado para iniciar una inversión importante. 

Las nuevas tendencias nos generarán otro tipo de flujos sobre los que habrá que actuar”

Llevamos años repitiendo que las grandes obras a pie de muelle están ya prácticamente todas desarrolladas. En este mundo, con más incertidumbre, y con los flujos replanteándose, ¿cómo puede afectar al tráfico portuario español una relocalización productiva?

Hay signos en el mercado global que llevan a pensar que hay determinados cambios de pautas. Uno es el refuerzo del comercio electrónico, otro tiene que ver con la proximidad en la producción, porque en la logística la hay, pero no en la producción y, luego, todo lo que es economía 4.0 que busca optimizar el aprovechamiento de slots. Eso provoca que, en forma de tráfico de buques o de contenedores, respecto al movimiento de carga, haya menos intensidad. A mi juicio, el movimiento transoceánico servido por grandes buques que, al final, son entre Asia y tres o cuatro puertos en España, lo que puede ocurrir es que pase del 5% acumulado anual al 2% o el 3%, pero va a seguir creciendo. Eso, unido a que se sigue tendiendo al gigantismo, va a motivar que necesitemos terminales como la de Valencia, porque tiene una restricción de capacidad en la actualidad.

¿Una aproximación productiva no puede motivar cambios en los flujos?

Estas tendencias nos van a generar otro tipo de tráficos sobre los que tenemos que actuar. Uno de ellos es el Ro-Ro. Por ejemplo, el norte de Marruecos. En los últimos años, se ha desarrollado mucho y ahora que está Tanger Med, que está compitiendo por llevarse contenedor marítimo en tránsito Lo-Lo, pero a su vez, le está inyectando a Algeciras y resto de puertos un tráfico de corta distancia Ro-Ro, muy apoyado en elementos de carretera, que hace 15 años eran 30.000 unidades y ahora son más de 300.000 unidades al año. Está creciendo al mismo ritmo que crecen los camiones en La Jonquera. Esto nos tiene que hacer reaccionar a todos. Hubiera sido ideal una buena autopista ferroviaria o una conexión marítima con un buen desempeño ambiental preparada. No es el caso, pero se está trabajando en ello, y como ese, otros casos.

Respecto al régimen de derechos de emisión (ETS) de la Unión Europea, ¿cree que se podrá modificar para evitar afecciones a los puertos españoles, sobre todo en el caso del transbordo?

 España está absolutamente de acuerdo con la descarbonización. Otra cosa es la forma en que se aplique una norma. Si esta en vez de ser emitida por las instituciones europeas es emitida por la Organización Marítima Internacional (OMI), la apoyamos en su totalidad. Como es por la Unión Europea y va a mayor ritmo que el resto, durante un plazo determinado nos puede generar una desventaja competitiva. Con la particularidad de que si el barco, en vez de tocar Algeciras toca Tanger Med, no se logra el objetivo. Ese es el mensaje que estamos trasladando. Como no se vea obligado el entorno, no se va a lograr el objetivo. Pensemos en la manera de lograrlo.

La concentración vertical de las navieras puede hacer perder calidad en el trato con el cliente”

¿ Cómo puede afectar a los puertos españoles y a sus operadores el actual proceso de concentración vertical de las navieras?

Aquí está el paso de un “puerto a puerto” a un “puerta a puerta”. Tras su desembarco en el campo de las terminales portuarias, están tomando posición de control en determinadas empresas ferroviarias y posiciones de control o pseudocontrol en terminales ferroviarias. Ahora la batalla está en dos campos: transitarios y operadores logísticos, que son el interlocutor del cliente final en todas las zonas que haya gran capacidad de producción y consumo y, la otra, todavía les queda algún nicho en el que puedan dominar.

Han llevado a cabo algún intento, aunque no muy importante, en temas de servicios portuarios, etc. Mi posición es la de llegar a un acuerdo. Que se respete una evolución que hemos tenido en los puertos que creo que es buena, de externalización de servicios portuarios y, por una cuestión de división del trabajo, empresas especializadas prestando los servicios con mucha vocación, mucho arraigo territorial y buen trato a sus clientes. Si viene una naviera e intenta echar y posicionarse, a la larga se pueden perder algunos parámetros de calidad. Sobre todo, esa calidad que muchas veces es un intangible, que es la atención personalizada a los clientes, que es clave en el mundo de la logística.

¿Cuál es la situación de la terminal norte del puerto de Valencia?

Desde un punto de vista económico, si hay un operador que está dispuesto a invertir alrededor de 1.000 millones de euros y eso nos refuerza la conectividad marítima, adelante. Ahora mismo, hay dos expedientes, el que hace la autoridad portuaria, está el proyecto constructivo redactado por la autoridad portuaria, y el informe vinculante que vamos a remitir estos días. A ese expediente le falta el informe de compatibilidad con estrategias marinas, está lanzado y lo tiene que emitir la dirección general de Costas. En cuanto a la concesión, lo habitual es que tengas el proyecto aprobado y, una vez aprobado pasaría ya a la ejecución. En esa ejecución, hay una la licitación que tiene que aprobar el Consejo de Ministros, y la autoridad portuaria quiere, aunque no tiene motivo, tener la seguridad absoluta con la autorización del Consejo de Ministros. Está secuenciando el otorgamiento de la concesión a tener todo esto previo. Esperamos que a lo largo del año se cumplan todas las etapas.

El puerto de Castellón renovará la iluminación exterior de la dársena Norte

La Autoridad Portuaria de Castellón ha licitado por 579.000 euros el suministro e instalación del alumbrado exterior y el acondicionamiento de la red de baja tensión en su dársena Norte. Esta inversión se incluye en el plan de eficiencia energética del alumbrado público del puerto castellonense, que se puso en marcha tras la elaboración de un mapa de flujo luminoso para obtener un primer diagnóstico.

El plan de eficiencia energética tiene como objetivos la disminución de costes del consumo energético, la mejora de las zonas con calificación energética deficitaria, el establecimiento de iluminancias medias y la telegestión punto a punto.

El alumbrado actual de la dársena Norte está formado en su mayor parte por lámparas de descarga de vapor de sodio y halogenuros metálicos, algunos de ellos de altas potencias, con el consiguiente gasto energético. Estos elementos serán sustituidos por luminarias tipo LED de altas prestaciones adaptadas a los estándares europeos, para desarrollar las actividades portuarias con las máximas garantías de seguridad y funcionalidad posibles. Las nuevas luminarias cuentan con los certificados ENAC y ENEC PLUS para una óptima eficiencia lumínica y serán compatibles con el sistema de telegestión instalado recientemente en el puerto de Castellón.

Se instalarán 416 luminarias de diferentes potencias
Se instalarán 416 luminarias de diferentes potencias para un total de 76 kW, lo que reducirá la potencia instalada en un 50%

El proyecto contempla además la instalación de un poste de carga de vehículos eléctricos, además del acondicionamiento y adecuación de los cuadros de alumbrado de todos los centros de transformación a la normativa vigente.

En total se van a instalar 416 luminarias de distintas potencias para un total de 76 kW, que reducirán la potencia instalada en un 50% y supondrán un ahorro energético del 65%.

Esta inversión en eficiencia energética está vinculada a las acciones específicas para la mejora y cuidado del medio ambiente en el puerto de Castellón y su entorno. El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rafa Simó, ha asegurado que “nuestro compromiso con el medioambiente es firme “y por ello nuestro Plan de Empresa recoge actuaciones para continuar en la senda de un crecimiento sostenible y encaminadas a la protección, la reducción de emisiones y a un uso eficiente de la energía”.

El port de Barcelona negocia amb marques xineses de cotxe elèctric per a ser el seu hub europeu

Els fabricants xinesos d’automòbils elèctrics troben dificultats per a accedir a Europa des dels ports del nord del continentAutoritat Portuària de BarcelonaEL MERCANTIL Saragossa15 de febrero de 2022

L’Autoritat Portuària de Barcelona ha iniciat “prospeccions comercials i converses amb diverses marques xineses de vehicle elèctric” per a posicionar-se com hub d’entrada al mercat europeu. “Ara estem treballant, però en pocs mesos, esperem poder comunicar operacions amb els fabricants xinesos de cotxes elèctrics que volen arribar a Europa”, ha manifestat el responsable comercial d’Automòbils, Ro-Ro, Short Sea Shipping i Granels del port de Barcelona, Lluís París, durant una jornada sobre fluxos internacionals organitzada pel Clúster Logístic d’Aragó (Alia) a Saragossa.

Les marques xineses de vehicles elèctrics estan accedint progressivament al mercat europeu, però per a aconseguir-lo “es troben un panorama portuari en el nord d’Europa amb unes certes limitacions i estan apreciant cada vegada més l’oferta que podem oferir al Mediterrani”. En el cas de Barcelona, l’estratègia d’atreure la importació d’automòbils fabricats a la Xina es conjuga amb la de captar tràfic d’exportació de vehicles del nord d’Europa amb l’objectiu d’alleugerir els efectes de la “forta crisi estructural del sector de l’automòbil”, ha explicat el responsable comercial de l’autoritat portuària catalana.

“No busquem un gran client amb un gran tràfic, sinó crear un entorn competitiu”
Lluís París Responsable d’Automòbils, Ro-Ro, SSS i Granels del port de Barcelona

No obstant això, aquesta doble aposta en cap cas “vol dir que passarem de treballar amb la indústria d’automoció espanyola a buscar una associació amb fabricants xinesos i alemanys”, ha advertit Lluís París. De fet, ha continuat, la generació d’aquests fluxos permetrà “continuar sent una punta de llança per a invertir més en digitalització, millorar les nostres infraestructures i oferir també millors solucions a l’automoció espanyola”.

El responsable comercial d’Automòbils, Ro-Ro, Short Sea Shipping i Granels del port de Barcelona s’ha mostrat confiant que, malgrat les dificultats actuals de la indústria automobilística, el tràfic portuari associat a aquest sector “es recuperarà”. En aquest sentit, Lluís París ha incidit en què “la nostra manera de funcionar no és buscar un gran client amb un gran tràfic i tractar-lo molt bé, sinó la de crear un entorn competitiu”. Aquesta filosofia “sempre ens ha funcionat”, perquè del que es tracta és “que els fabricants de vehicles tinguin en el nostre port una àmplia oferta de les principals navilieres i que aquestes tinguin també la possibilitat d’arribar a totes les marques espanyoles per a pujar-les als seus vaixells”.

El nou cicle de creixement del port de Barcelona posa fi al cop pandèmic

La recuperació del tràfic i el seu consegüent impacte en el compte de resultats dibuixen un escenari marcat per més inversionsJAVIER DE LA SOTILLA Barcelona16 de febrero de 2022

L’Autoritat Portuària de Barcelona ha aconseguit deixar enrere la major part de l’impacte de la pandèmia, tant en el tràfic de mercaderies com en el seu compte de resultats. Fruit d’aquest canvi de paradigma i de recuperació accelerada, l’entitat reforçarà aquest exercici el seu cicle d’inversions, amb una xifra superior als 81 milions d’euros, per donar suport al desenvolupament de l’economia i desacoblar-lo de la generació d’emissions.

“El creixement de la liquiditat ens permetrà afrontar amb solidesa el cicle inversor”
Damià Calvet President de l’Autoritat Portuària de Barcelona

El creixement dels tràfics (+11,8%) és superior al de la xifra de negoci (+9%), “perquè aquesta inclou el paquet d’ajudes econòmiques que el port té en marxa”, ha explicat el president de l’autoritat portuària, Damià Calvet. Es refereix al Pla de Recuperació iniciat el 2020 per mitigar els efectes de la caiguda d’activitat provocada per la pandèmia en el teixit empresarial. Aquesta política de correccions de taxes, bonificacions i ajornaments, va permetre el 2021 un estalvi proper als 11 milions d’euros a les empreses que operen en el recinte i que, per tant, ha deixat d’ingressar l’autoritat portuària.

Els comptes econòmics de 2021 s’han tancat amb un import net de la xifra de negoci de 151 milions d’euros, el 9% més respecte a l’exercici anterior, si bé encara per sota de la prepandèmica. Els beneficis de l’autoritat portuària s’han situat en els 38 milions d’euros, duplicant la dada de 2020 i a sis milions de la dada de 2019.

D’altra banda, el cash flow operatiu ha ascendit a 83 milions d’euros (17 milions més que al 2021), la qual cosa permetrà al port “afrontar amb solidesa el cicle inversor”, ha manifestat Damià Calvet. Entre les principals actuacions previstes per a 2022, destaquen actuacions relacionades amb el desenvolupament del node o hub ferroportuari a la vessant sud del port, el llançament del Pla d’Innovació i el Pla d’Electrificació de Molls. Aquest últim projecte compta amb un projecte pilot de subministrament elèctric als vaixells de mercaderies de la terminal Hutchison Ports BEST, xifrat en 5,8 milions d’euros, que se suma al previst per a ferries a la dàrsena de Sant Bertran.https://e.infogram.com/_/bs9Ij2DMAY22Mbb5dmZS?parent_url=https%3A%2F%2Felmercantil.com%2F2022%2F02%2F16%2Fel-nou-cicle-de-creixement-del-port-de-barcelona-posa-fi-al-cop-pandemic%2F&src=embed#async_embed

Pel que fa estrictament al moviment de mercaderies, el port de Barcelona ha aconseguit millorar el 2021 les xifres dels principals segments, exceptuant els líquids a granel, que han sofert per la crisi energètica i la caiguda de les importacions de gas natural liquat (GNL). El recinte va registrar un volum total de 66,4 milions de tones, una xifra que consolida la seva senda de creixement i es queda tan sols l’1,5% per sota de les xifres aconseguides el 2019, les millors de la seva història.https://e.infogram.com/_/HHS5uLvIcchJzBpsI54U?parent_url=https%3A%2F%2Felmercantil.com%2F2022%2F02%2F16%2Fel-nou-cicle-de-creixement-del-port-de-barcelona-posa-fi-al-cop-pandemic%2F&src=embed#async_embed

Rècord històric de contenidors

El recinte portuari català va batre l’any passat la seva millor marca històrica, amb un moviment de 3,5 milions de teus, el 6,2% més respecte al tràfic prepandèmic. “El rècord aconseguit en el tràfic total de contenidors”, ha destacat el director general del recinte, José Alberto Carbonell, “es repeteix tant en els d’exportació com en els d’importació”, que han augmentat el 10% i el 5%, respectivament, en comparació amb la xifra prepandèmica. Aquesta evolució “s’ha vist de manera molt intensa” a partir de l’últim quatrimestre de l’any, perquè “fins llavors anàvem igual que al 2019”, ha concretat Carbonell.PreviousNext

D’altra banda, l’autoritat portuària celebra els progressos en descarbonització de les activitats portuàries, un dels eixos centrals del seu IV Pla Estratègic 2021-2025. En aquest sentit, Damià Calvet assegura que «el port està desacoblant activitat econòmica i emissions: generem més riquesa que CO2», perquè la seva aportació al PIB català és del 2%, mentre que emet el 0,71% de les emissions. Entre les estratègies seguides per reduir l’impacte climàtic del port, es troba l’augment de la quota modal del ferrocarril, que va aconseguir l’any passat el seu pic màxim per segon exercici consecutiu. El transport ferroviari ha sumat una quota del 15,5%, evitant el transport per carretera d’uns 200.000 camions i contribuint a l’estalvi de 46.315 tones de CO2, segons estimacions de l’autoritat portuària.

EL MERCAT ASIÀTIC ACCELERA EL SEU CREIXEMENT
El creixent pes d’Àsia en les importacions del port de Barcelona ha estat la tònica habitual en l’última dècada, i representen ja el 76% del total de teus importats. Però el recinte està notant, a més, un gran increment en les exportacions cap a aquest mercat, que representen ja el 48%. Gran part d’aquest creixement s’atribueix a la Xina, país cap al que l’exportació des de port de Barcelona ha augmentat el 42% respecte a l’any passat. Cap als Estats Units, el segon mercat per a l’exportació del recinte portuari, els tràfics han augmentat el 25%.

Boluda y el puerto de Santander inician una nueva era con su terminal de contenedores

El puerto de Santander ha dado un nuevo paso para entrar en la era del contenedor, de la mano de Boluda Corporación Marítima, con el acto protocolario de la primera piedra de la nueva terminal de contenedores. Se trata de un proyecto largamente esperado, 40 años al decir del presidente de la APS, Francisco Martín, y que tiene como fecha de entrada en servicio el mes de enero de 2023.

La ceremonia de colocación de la primera piedra de Boluda Maritime Terminals Santander, contó este lunes con la presidencia institucional de Miguel Ángel Revilla, presidente del Gobierno de Cantabria, y del presidente de Boluda Corporación Marítima, Vicente Boluda, por la parte empresarial. Asistieron, además, el consejero de Industria, Francisco Javier López Marcano; el presidente de la Autoridad Portuaria, Francisco Martín; y el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, Manuel Arana. Por la parte empresarial, se encontraban presentes el presidente, el vicepresidente y el CEO de Boluda Shipping, Alfonso Serrat, Ignacio Boluda y Gorka Carrillo, respectivamente.

Entre el más de centenar de asistentes, la delegada del Gobierno, Ainhoa Quiñones, el presidente de la Cámara de Comercio, Modesto Piñeiro, el capitán marítimo, expresidentes como José Joaquín Martínez Sieso y Jaime González, y una destacada presencia de la comunidad portuaria, como Pablo Pellón (CLdN), Roberto Castilla (Brittany Ferries), Juan Carlos Begoechea (Montañesa de Consignaciones), Eduardo Fernández (Alfinter), Jon Gárate (Boluda), Borja López (Kukla), Nuria Lacaci (ACE) o Jaime Pérez (Raminatrans), entre muchos otros.

Boluda Maritime Terminals Santander estará operativa en enero del 2023

Francisco Martín ha destacado que el objetivo de esta infraestructura es aumentar el porcentaje de mercancía general, ampliando el catálogo de productos y destinos y generando “situaciones de oportunidad y empleo”. Para el presidente del puerto de Santander, esta infraestructura es uno de los avances “más importantes” que van a ocurrir en la presente legislatura en Cantabria. Agradeció a la “familia Boluda” su intención de convertirse en los mejores socios del puerto para que éste “pueda competir con el mejor de los servicios”.  

Vicente Boluda, Francisco Martín y Miguel Ángel Revilla

Martín indicó que la llegada de los contenedores supone “una gran noticia” para que “las empresas de Cantabria tengan una vía directa con la que importar y exportar a través del contenedor y que va a permitir el incremento de, aproximadamente, un millón de toneladas en el tráfico movido en nuestro puerto”. El presidente del puerto de Santander señaló, además, que el objetivo es “avanzar en la transformación de nuestro modelo de negocio para aumentar el porcentaje de la mercancía general ampliando el catálogo de productos con una terminal que incremente el número de destinos”. 

Una inversión estratégica

En su intervención, Vicente Boluda ha señalado lo “especial” de esta inversión por parte de una empresa familiar muy vinculada con Cantabria. Una inversión que cifró en 20 millones de euros entre la obra civil, instalaciones, edificación y compra de maquinaria y se estima que, con la inclusión en la reparación de equipos, pueda alcanzar los 38,5 millones de euros durante los 40 años fijados para la concesión. Adelantó Vicente Boluda la próxima inauguración de su terminal en Arrecife (Lanzarote), con lo que extiende su ámbito de servicios en lo que “es más que una inversión”. 

El presidente de Boluda Corporación Marítima expresó su orgullo por “generar riqueza” y poder mejorar, con esta “apuesta de futuro”, la conexión nacional e internacional del puerto de Santander, la diversificación de tráficos y la reducción de costes y plazos de la cadena logística y hacer a Santander y a Cantabria “más competitiva” y reducir la emisión de CO2.

Vicente Boluda dijo que para Boluda Corporación Marítima “es un orgullo que Boluda Shipping contribuya a mejorar la conexión nacional e internacional del puerto de Santander con la creación de esta terminal de contenedores” que dará respuesta al tejido industrial cántabro en precios y plazos.

Un año de récord

Por su parte, el consejero Javier López Marcano, en el año en que el puerto de Santander ha batido sus propios récords de mercancías, augura la “pulverización” de este récord a partir del 2023, cuando se ponga en funcionamiento la nueva terminal, y ha asegurado que el efecto sobre los datos de exportación e importación de la Comunidad Autónoma va a ser una “referencia universal”.

El consejero de Industria ha vislumbrado un horizonte de estrecha colaboración y “complicidad” de las empresas con la concesionaria de la terminal de contenedores, a la que ha agradecido su apuesta por el puerto de Santander. También adelantó que en el próximo mes se finalizará el PSIR de “La Pasaiega” un espacio que permitirá la expansión del puerto hacia el interior y “llevar al puerto a un nuevo nivel”.

Intervención de Vicente Boluda, presidente de Boluda Corporación Marítima

El representante de Puertos del Estado, Manuel Arana, señaló la importancia estratégica de la inversión y el proyecto para el hinterland del puerto de Santander. Recordó que el proyecto del Marco Estratégico Portuario 2030 y que se basa en tres pilares: económico, ambiental y social. Estos pilares se desarrollarán en siete criterios y 17 líneas estratégicas para lograr puertos “eficientes, seguros, digitales y verdes”. 

Arana resaltó que es necesario avanzar en los procesos de “terminalización y eficiencia en la gestión de los espacios” y aludió la importancia de la participación de la iniciativa privada como complemento a la acción pública. “La inversión está balanceada entre las dos, ya que con un euro público invertido se consigue uno privado movilizado”, aseguró el director de Planificación y Desarrollo de OPPE.

Finalizó el acto con la intervención del presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, quien afirmó que la nueva terminal de contenedores que entrará en servicio en el puerto de Santander en el primer trimestre del 2023 “pondrá a Cantabria en el mundo” y mejorará las condiciones de competitividad de las empresas cántabras por el abaratamiento de costes, que ha cifrado en un ahorro de 200 euros por contenedor.

Alrededor de un centenar de invitados asistieron al acto de colocación de la primera piedra de la terminal de contenedores del puerto de Santander

El presidente Revilla agradeció a la familia “su apuesta” por Cantabria, una de las “grandes noticias” que se van a materializar en la Comunidad Autónoma en un horizonte “muy positivo” que “saca a Cantabria del ostracismo” logístico al que se ha visto sometido en las últimas décadas y que “se acaba hoy”.

Una vez finalizados los parlamentos, las autoridades firmaron el documento que da fe del inicio de las obras y enterraron la “primera piedra” de la Boluda Maritime Terminals Santander.

Concesión a 40 años

La  concesión de las obras y explotación de la terminal marítima fue adjudicada por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santander, el 16 de diciembre de 2020, a NSCT Investment, sociedad creada por Boluda. 

Boluda Maritime Terminals Santander ocupará una superficie que ronda los 67.000 metros cuadrados y contará con una línea de atraque de 472 metros de muelle. A parte de los buques de otras compañías que realicen la estiba y desestiba, Boluda Lines, la naviera de Boluda Shipping, que es la división internacional de transporte y logística de Boluda Corporación Marítima, tiene previsto realizar una escala por semana, con enlace en puertos como Villagarcía, Leixoes, Setúbal, Las Palmas y Tenerife, así como en el Norte de Europa.

El compromiso de Boluda Maritime Terminals Santander es poder mantener un tráfico mínimo anual de importación y exportación de mercancías de, al menos, 35.000 teus durante los cinco primeros años de la concesión y, a partir de dicho año, de 44.823 teus anuales. 

Con esta iniciativa, el puerto de Santander se suma a los puertos en los que la filial Boluda Maritime Terminals, perteneciente a la División Boluda Shipping, gestiona la logística de estiba y desestiba de mercancías, ubicados en Las Palmas, Tenerife, Fuerteventura, La Palma, Sevilla y Villagarcía. Está previsto que el próximo mes de abril esta filial comience la explotación de otra terminal en Canarias, en esta ocasión en el puerto de Arrecife.

Las terminales españolas de COSCO cierran el mejor enero de su historia con 307.100 TEUs

Las instalaciones de la zona Overseas superan a las terminales chinas y se convierten en las que más carga aportan a toda la red

Las instalaciones gestionadas por CSP Spain aglutinaron el primer mes del año 307.100 TEUs, lo que supone un crecimiento de medio punto respecto las cifras de 2021.

VALENCIA. Las terminales gestionadas por COSCO Shipping Ports en España (CSP Iberian Valencia Terminal y CSP Iberian Bilbao Terminal, además de las plataformas ferroviarias de Zaragoza y Madrid) han logrado cerrar el primer mes del año aumentando sus flujos de carga hasta los 307.100 TEUs, lo que convierte enero de 2022 en el mejor de la historia del operador portuario en suelo español.

Estas cifras rebasan el que hasta ahora era el enero con más trasiego para el operador portuario. En 2021, las instalaciones de COSCO en España acumularon un total de 305.700 TEUs, un dato que a su vez superaba los 305.400 TEUs de enero de 2019 y los 302.000 TEUs de 2020, un ejercicio marcado por la pandemia. Hay que recordar que a comienzos de 2020, la industria y los puertos chinos detuvieron su actividad, algo que tuvo su traducción en la red global de terminales del grupo.

$!CSP Spain cerró el primer mes del año con un tráfico de 307.100 TEUs.

La terminal de COSCO en el puerto griego del Pireo crece un 6,4% hasta los 386.800 TEUs

Gracias a este crecimiento sostenido, además, las terminales españolas de CSP se colocan como las terceras con más tráfico de toda la red Overseas del terminalista. Esta división ha logrado un incremento de su actividad del 12,8% al contabilizar 2,64 millones de TEUs. COSCO-PSA Terminal Private (ubicada en Singapur) movió el pasado mes de enero 394.400 TEUs, lo que supone un descenso del 4,2%, aunque se mantiene como la instalación con más carga de toda esta división. Por contra, Piraeus Container Terminal gestionó el pasado mes un total de 386.800 TEUs, lo que supone un crecimiento del 6,4% y dejar atrás los meses anteriores de pérdidas.EN DETALLE

La zona Overseas de CSP, que engloba sus terminales fuera de China y que incluye instalaciones en Europa, Estados Unidos (Seattle), África (Egipto), Oriente Medio (Abu Dhabi) y Asia (Corea del Sur y Singapur), ha logrado posicionarse en el mes de enero como la región con más tráfico de la red global de COSCO, superando incluso a sus instalaciones de China.

Por su parte, Suez Canal Container Terminal cerró el pasado enero con 304.800 TEUs, un 2,3% menos que en el mismo mes de 2021. Este descenso ha tenido como consecuencia más inmediata que las terminales de COSCO en España hayan ocupado la posición de bronce en la zona Overseas.

Hay que subrayar, asimismo, que la zona Overseas ha experimentado el mayor crecimiento porcentual de todas las regiones que componen la red global de CSP, lo que ha propiciado, adicionalmente, que las terminales fuera de China del operador sean las que más carga han gestionado en enero.Red global: sin diferencia entre 2021 y 2022

A nivel global, la red mundial de terminales de COSCO Shipping Ports cerró el pasado mes de enero con un tráfico total de 8,62 millones de TEUs, lo que supone igualar las cifras del mismo período del pasado año.

Hay que reseñar que este “empate” se debe a la compensación que ha habido entre zonas. Mientras que la región Overseas ha experimentado un notable crecimiento, otras como la del Delta del Río Pearl (2,34 millones de TEUs, un 6,2% menos) o la de Bohai Rim (1,28 millones de TEUs, un 13,4% menos) experimentan destacados descensos.

Otra de las zonas con más tráfico de la red global de COSCO – la que engloba sus instalaciones en el Delta del Río Yangtze -, cerró el mes de enero con 1,33 millones de TEUs, un punto por debajo del mismo mes de 2021.