La arremetida de Trump espolea a los hutíes y disuadirá a petroleros y gaseros de transitar por el Estrecho, más allá de si Teherán decide su cierre
Carga de combustible a un B-2 Spirit, bombardero utilizado en los ataques a Irán, en la base de la Fuerza Aérea Whiteman, Misouri (EEUU), a finales de mayo de 2025 | US Air Force / Joshua Hastings
Iñaki Carrera Bilbao
22 de junio de 2025
Las Fuerzas Marítimas Combinadas (CMF), que lideran la Armada de EEUU y con sede en Bahréin, han elevado de “significativa” a “alta” la amenaza para los buques mercantes asociados al país que transitan por el mar Rojo y el golfo de Adén tras los ataques estadounidenses contra instalaciones nucleares iraníes. A este anuncio se suma “la retórica de los hutíes [patrocinados por Irán], dirigida directamente contra los activos marítimos vinculados” al país que preside Donald Trump.
Irán produce 3,2 millones de barriles/día y exporta algo más de la mitad, casi exclusivamente a China
Además, en un paso hacia lo que se considera la amenaza más eficaz de Irán para perjudicar a Occidente, su Parlamento ha aprobado el cierre del estratégico estrecho de Ormuz. La cadena iraní Press TV declaró que la clausura de este ‘choke point’ requerirá la aprobación del Consejo Supremo de Seguridad Nacional, órgano dirigido por una persona designada por el líder supremo, el ayatolá Alí Jamenei. En cualquier caso, Teherán ha afirmado que “se reserva todas las opciones para defenderse”.
Según Kpler, por esta angosta vía de agua que separa la República Islámica de los países del golfo transitan a diario 21 millones de barriles de petróleo procedentes de Irán, Irak, Kuwait, Arabia Saudí, Qatar y Emiratos Árabes Unidos. En la actualidad, Irán produce 3,2 millones de barriles/día y exporta algo más de la mitad, casi exclusivamente a China. Además, suministra el 7,5% de las exportaciones mundiales de gas licuado de petróleo (GLP), lo que supone 360.000 barriles/día, la gran mayoría de los cuales se dirigen también al gigante asiático. Ormuz también es crucial para el gas natural licuado (GNL), ya que más de una quinta parte del suministro mundial, principalmente de Qatar, navega por este paso de casi 100 millas de largo y 21 millas de ancho en su punto más estrecho, con carriles de navegación en cada dirección de sólo tres millas de anchura. A todo ello se suma el impacto que pueda tener en las operaciones de Jebel Ali (Dubai, Emiratos Árabes Unidos), un hub de primera magnitud en el movimiento de transbordo de contenedores en la región.
En la red Truth Social, a mediodía de hoy, el presidente de los EEUU, Donald Trump, confirmó un “ataque exitoso” contra tres instalaciones nucleares iraníes, lo que supone la participación directa de Washington en el conflicto entre Israel y la república chií a pesar de las peticiones de sus aliados europeos, entre ellos el primer ministro del Reino Unido, Keir Starmer, de que se mantuviera a un lado. La ofensiva aérea de EEUU se ha producido un día después de las negociaciones diplomáticas que Irán mantenía abiertas con Alemania, Francia y Reino Unido en Ginebra (Suiza) para tratar sobre el programa nuclear de Teherán.
RECOMIENDAN ALTERACIONES EN LAS RUTAS DE LOS MERCANTES PARA EVITAR REPRESALIAS
En el caso de la insurgencia yemení, el sábado 21 de junio, el portavoz militar y el general de brigada Yahya Saree declaró que, “si Washington se une a Israel en cualquier acción militar contra Irán, las fuerzas hutíes atacarán los buques comerciales y de guerra estadounidenses en el mar Rojo”, informa la CMF. El transporte marítimo asociado a la primera potencia del mundo “incluye, entre otros, el pabellón de los buque mercantes, el propietario, el operador, el fletador o la carga”, añade la organización militar. Cabe destacar que los hutíes, apoyados por Irán, tienen un largo historial de agresiones contra la navegación comercial a su paso por Bab el-Mandeb en apoyo a Hamás desde noviembre de 2023.
El aviso de CMF, replicado por la Agencia de Operaciones Marítimas de Reino Unido (UKMTO), dependiente de la Royal Navy, recomienda “encarecidamente a los operadores marítimos con lazos estadounidenses que extremen las precauciones y consideren posibles alteraciones en las rutas” para evitar cualquier represalia de Irán y sus proxies. Los envíos no asociados con EEUU o Israel “están actualmente sujetos a un nivel de amenaza más bajo, pero se aconseja a todos los buques que […] y reporten cualquier incidente o actividad sospechosa a UKMTO”.
“El cierre directo o indirecto del estrecho de Ormuz no conviene a Irán”
Joel Grau Freight trader y exdirectivo de Clarksons y JP Morgan
En opinión de Joel Grau, freight trader y exdirectivo de Clarksons y JP Morgan, con el ataque de EEUU contra infraestructuras nucleares de Irán, “la situación cambia”, pero “más preocupante que el cierre de Ormuz es que los hutíes retomen las ofensivas contra la navegación comercial en la región, ya sea en el mar Rojo, en Bab el-Mandeb o el golfo Pérsico”. En conversación con El Mercantil, Grau sostiene que el actual escenario “tendrá un efecto disuasorio sobre la flota de petroleros y gaseros que transite por Ormuz”, lo que “afectará de manera directa a China, India y Qatar, que tienen mucho que decir sobre el asunto”. China e India son los principales compradores del crudo sancionado iraní. Otro país afectado sería Rusia, con inversiones económicas milmillonarias en proyectos de petróleo y gas en el país, según el centro académico Carnegie Russia Eurasia Center.
A pesar de la intervención de EEUU, “el cierre directo o indirecto de Ormuz no conviene a Irán porque tumbaría su economía y dañaría los intentos de acercamiento con otras naciones del Golfo que Teherán ha llevado al cabo en los dos últimos años”, añade Grau. Para el también profesor de Shipping & Supply Chain en la Universidad de Deusto y el National Maritime College (Irlanda), una hipotética clausura de Ormuz “impulsaría la pérdida de apoyos exteriores y un debilitamiento de Teherán, además de un mayor aislamiento del régimen de Alí Jamenei, cuyo derrocamiento es objeto de deseo de la Administración Trump para sustituirlo por intereses más proccidentales”.
LOS FLETES SUBIRÁN DE MANERA SUSTANCIAL SI SE PRODUCEN ATAQUES A LOS MERCANTES
Los efectos disuasivos de la escalada militar entre Israel e Irán ya se dejaron notar antes del ataque del Ejército de EEUU, con un “incremento de los fletes de los VLCC [petroleros con capacidad para dos millones de barriles], que ya se estaban cerrando a un año por encima de 50.000 dólares/día”. Según Grau, “más allá del cierre de Ormuz, si se confirman ataques contra la flota mercante en la región, seremos testigos de una subida importantísima de los fletes”. La CMF y la UKMTO, en el aviso emitido el sábado antes de la ofensiva de EEUU, comunicaron que “el tráfico por el golfo Pérsico se ha vuelto excesivo, ya que algunos buques prefieren navegar durante las horas del día”.
Además, observaron “un aumento en la congestión de barcos en las cercanías de Dubai y el sur del golfo de Omán” y el mantenimiento de “las interferencias electrónicas en el sistema de posicionamiento global (GPS) de los buques en el Ormuz procedentes del puerto de Bandar Abbas [en el sur de Irán]”, que provocaban señales AIS (Sistema de Identificación Automática] defectuosas. Ésta es un práctica recurrente de Teherán para capturar barcos en sus aguas territoriales.
Kpler califica de “extremadamente baja” la probabilidad de que Irán decida bloquear Ormuz
A pesar de los llamamientos de los partidarios de la línea dura iraní para cerrar el estrecho de Ormuz, según Kpler, “la probabilidad de que esto ocurra sigue siendo extremadamente baja, ya que la medida supondría unos costes mucho mayores que los beneficios para Teherán”. Lo que sí se está produciendo es un cambio en el comportamiento de los petroleros. “Aunque las cargas han continuado a un ritmo de un VLCC al día, varios petroleros operados por NITC [National Iranian Tanker Company] parecen estar manteniendo su posición en alta mar o dando vueltas lentamente alrededor de la isla [de Kharg]”, añade.
En base a datos de la casa de inteligencia marítima y de materias primas, a mediados de junio, entre 15 y 16 petroleros habían reducido su velocidad o retrasado su aproximación final, lo que constituye un indicador temprano de posibles perturbaciones a corto plazo. Si se mantienen las tendencias actuales, “la media de cargas para la segunda quincena de junio podría descender hasta 1,4-1,5 millones de barriles/día”.
EL MERCANDO EUROPEO DE COMBUSTIBLE PARA AVIONES SERÍA VULNERABLE AL CIERRE DE ORMUZ
Por otra parte, además del gas y el petróleo, otras dos commodities que se verían afectadas por el cierre de Ormuz o la búsqueda de mercados alternativos serían el combustible para aviones, que afectaría directamente a Europa, y los fertilizantes, incluidos el azufre y el amoniaco, según la compañía belga. “Mientras que los futuros del gasóleo ICE [para motores de combustión interna] han subido debido a los temores geopolíticos, el mercado europeo del combustible para aviones es mucho más vulnerable. Con más de la mitad de las importaciones de aviación del noroeste de Europa transitando por Ormuz, cualquier interrupción podría dejar a la región expuesta sin una alternativa viable”, explica Kpler.
Más del 50% de las importaciones de combustible para las aeronaves europeas transitan por Ormuz
Además, las refinerías y terminales de la costa del Golfo de EEUU “carecen de la capacidad y las especificaciones necesarias para sustituir el Jet A-1 [fuel para aviones], y las exportaciones de Lejano Oriente son demasiado limitadas y están demasiado retrasadas para cubrir el déficit”. En su opinión, “el mercado podría estar subestimando este riesgo asimétrico justo cuando se inicia la temporada alta de viajes de verano”. En concreto, según datos de la multinacional belga, más del 50% de las importaciones de combustible para las aeronaves europeas transitan por Ormuz, lo que “expone las cadenas de suministro de la aviación a riesgos de estrangulamiento con pocas alternativas escalables”.
En el caso de los fertilizantes, el 33% de las exportaciones mundiales transitan por este ‘choke point’, por lo que cualquier “interrupción en los movimientos de los graneleros podrían poner en peligro gran parte del comercio de nitrógeno, fósforo y azufre”, indica Kpler. En concreto, los envíos mensuales de la región suman entre tres y cuatro millones de toneladas de fertilizantes, suponiendo el azufre entre 1,5 y 1,8 millones, la urea entre 1,2 y 1,5 millones, y el amoníaco y el fosfato entre 400.000 y 500.000 cada uno. “Si Irán cierra Ormuz, los suministros de azufre y urea se verían afectados por un descenso del 44% y el 30% anual, respectivamente”.