El retraso en el desarrollo de su conectividad terrestre y la falta de una estrategia común entre administraciones lastran su potencial
Francisco J. Olmo (Europa Press)
Irene Liñán Algeciras
29 de enero de 2025
El puerto de Algeciras continúa en 2025 con la necesidad de disponer de una política adecuada para ser un “puerto de Estado”, según lo han definido sus autoridades públicas, con prioridades definidas para las administraciones públicas y privadas. En comparación con los puertos de Marruecos, y en concreto, con su vecino Tanger Med, el recinto algecireño lleva dos décadas de retraso en la definición de objetivos claros y prioridades comunes, como han vuelto a lamentar diversos representantes de la entidad portuaria y su comunidad empresarial durante el ‘Geopolitics and Value Chain Summit 2025’ organizado por El Mercantil. Entre las principales deficiencias que acusa el puerto, destaca la histórica y crónica falta de conexión terrestre con su hinterland.
“No quiero ni pensar lo que supondría estar unidos por tren el puerto de Algeciras y Europa”
Ödön Pálla Consejero Económico de España en Rabat (Marruecos)
Para el consejero económico de España en Rabat (Marruecos), Ödön Pálla, nada de esto resulta nuevo, sino que supone una vuelta de tuerca más a las reclamaciones históricas que la Autoridad Portuaria de Algeciras y su comunidad han venido realizando en las últimas décadas. “En España tenemos dificultades para contar con un hinterland adecuado, y pediría un esfuerzo institucional, administrativo y legislativo para que todo el mundo pueda ayudar a Algeciras por lo bien que lo hace, y que así pueda equipararse a un puerto de Estado”, ha detallado. La idea, formulada bajo diversos matices, se ha repetido en numerosas ocasiones a lo largo de la primera edición de la cumbre geopolítica y de cadena de valor. “La colaboración permitirá que los hinterlands generen sinergias competitivas, y no quiero ni pensar lo que supondría tener un hub de hinterlands unidos por un eje ferroviario entre Algeciras y Europa, que le daría al puerto una potencia brutal”, ha añadido Pálla en referencia a la autopista ferroviaria que conectará Algeciras con Zaragoza.
En opinión del diplomático, es una tarea que Marruecos entendió a la perfección hace 20 años, y por ello, llama a “estudiar” Marruecos como país. Pálla ha citado el discurso de la presentación del puerto de Tanger Med como “el núcleo de un gran complejo portuario, holístico, industrial, comercial y turístico”, según ha citado Pálla. Ya entonces, Marruecos buscaba consolidarse en la zona euro-mediterránea y en su entorno magrebí y árabe, así como reforzar nodos de conexión entre Europa y África, el Mediterráneo y el Atlántico. “A través de esta obra, queremos dotar a la región de un sólido eje económico de nivel internacional y de zonas francas que permitan aprovechar al máximo su ritmo comercial y convertirla en uno de los desarrollos regionales integrados cuyos beneficios redundarán en beneficio de todo el país”, ha citado Pálla. “Y esto”, ha finalizado, “es la política económica de Marruecos”.
“Tanger Med es un proyecto de Estado porque Marruecos lo visualizó y jugó sus bazas”
Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras
Una política económica que sentó las bases de una hoja de ruta de la que Marruecos no se ha desviado, según Pálla. “España y Marruecos somos próximos intelectualmente. La diferencia es que esto”, en referencia al discurso, “es un mandato de hace 22 años”, ha matizado, denunciando así la “asimetría” entre los desarrollos infraestructurales entre Marruecos y España, cuyos puertos de la zona sur aún tienen dificultades que sus principales competidores ya dejaron atrás. Unos extremos que lastran la fama y la capacidad operativa del puerto de Algeciras como agente geoestratégico en el Estrecho de Gibraltar para una oferta logística europea competitiva. No en vano, el puerto algecireño aspira a lograr un tráfico rodado de entre 900.000 y un millón de camiones en cinco años, y Marruecos ha pasado de no contar con presencia empresarial española a contar con 1.110 compañías en 20 años.
“Tanger Med ha logrado desarrollarse en dos décadas y es un proyecto de Estado porque Marruecos lo visualizó así desde el principio y jugó sus bazas. Ahora cuenta con todas sus administraciones alineadas con ese proyecto”, ha explicado el presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce. Asimismo, ha lamentado que, en estas dos décadas, se hayan podido dejar pasar oportunidades y, pese a que el recinto sigue en la carrera, “vamos retrasados. Hoy los puertos ya podríamos ser unos grandes catalizadores de inversiones, y nosotros seríamos el gran hub con Latinoamérica“.
“Nos enfrentamos a un mundo globalizado y no hay priorización europea de los objetivos”
Fran González Delegado del Estado de la Zona Franca de Cádiz
Desde la Zona Franca de Cádiz, el delegado del Estado, Fran González, también ha querido reclamar el “compromiso de todas las instituciones para que marquemos una prioridad” en la búsqueda de una estrategia mucho más global, que implica también a la Unión Europea. “Estamos enfrentándonos a un mundo globalizado y desde el punto de vista europeo, no hay priorización de cuáles son nuestros objetivos”. La Zona Franca de Cádiz cuenta con 120.000 metros cuadrados de terreno cerca del puerto algecireño y más de dos millones de metros cuadrados en la provincia de Cádiz, lo cual supone un aliciente para intentar mejorar la competitividad y generar ofertas que complementen el entramado logístico dentro del propio Estado, según González. “Necesitamos coordinación entre instrumentos e instituciones”, ha asegurado. “Necesitamos complicidad y acelerar procesos urbanísticos por parte de administraciones locales y en materia de licencias para conseguir permeabilidad a la hora de captar proyectos”.
La automoción emplaza a usar Algeciras como nodo para el desembarco chino en Marruecos
Se percibe al recinto algecireño como un nodo logístico diferenciador para la industria marroquí y el potencial desembarco de China en ella
Francisco J. Olmo (Europa Press)
Irene Liñán Algeciras
30 de enero de 2025
Marruecos se está perfilando de forma progresiva como una potencia mundial en fabricación automovilística y de sus componentes y baterías. Este punto no supone una novedad, pero sí el hecho de que el puerto de Algeciras pueda ser percibido como un nodo logístico diferenciador para la industria marroquí y el potencial desembarco de China en ella. A ojos de la industria automotriz española, este punto puede suponer una ventaja para la infraestructura portuaria algecireña, en tanto que puede ofrecer una puerta de entrada competitiva a Europa para la fabricación china en Marruecos, que a su vez ha tomado la delantera al gigante asiático en la producción de componentes. “Marruecos está marcando el paso a los chinos en desarrollo, y nosotros aquí a nivel logístico vemos una oportunidad”, ha señalado el socio fundador de Logistika 360 / ECS y presidente de Ateia-Oltra Bahía de Algeciras, Manuel Cózar.
“Si China entra con más fuerza en Marruecos, el hub que va a usar será Algeciras”
Manuel Cózar Socio fundador de Logistika 360 / ECS y presidente de Ateia-Oltra Bahía de Algeciras
“Si China entra con más fuerza en Marruecos, el hub que va a usar será Algeciras, porque servirá para abastecer al sur de Europa y al mismo tiempo, al propio Marruecos”, asevera Cózar. De esta forma, asegura, no habrá competencia posible entre Algeciras y el nodo logístico-portuario marroquí de Tanger Med. La posible competencia entre ambos recintos ha sido precisamente una de las puntas de lanza del ‘Geopolitics and Value Chain Summit 2025’ organizado por El Mercantil. Frente a la política divisoria que ha regido en la geoeconomía durante años, ahora los actores de la cadena de suministro automovilística sólo ven oportunidades en colaborar con Marruecos y su gigante portuario.
Igualmente, también se constata una ocasión perfecta para guiar a la industria china a través del camino para llegar a Europa. “En lugar de que ellos, los chinos, se instalen en Marruecos por su cuenta, nosotros estamos dispuestos a ayudarles a entender lo que van a hacer y cómo lo van a hacer”, ha afirmado el director general de Fábricas de Renault en Marruecos, Miguel Oliver, en una explicación de su hoja de ruta para este año y los siguientes. En el caso de Renault, dicha estrategia pasará por analizar y entender las alianzas que se están tejiendo entre Marruecos y China. “La batalla se está jugando en Marruecos. No sé adónde vamos, pero tenemos que ir con ellos”, ha aseverado Oliver. se trata de un movimiento perfecto de ‘nearshoring‘ que ha comenzado a darse por los problemas de fabricación en China derivados del aumento de los costes en el gigante asiático o la geopolítica en el Canal de Suez.
“Me gustaría que dejáramos de hablar de puertos por separado. Necesitamos tenerlos a todos”
Miguel Oliver Director general de Fábricas de Renault en Marruecos
Todo ello genera un caldo de cultivo único para que el recinto algecireño potencie su eficiencia. “Algeciras debe ser fuerte y tirar del carro siempre contando con nosotros”, ha afirmado Oliver en referencia a la colaboración que la automotriz ha ofrecido tradicionalmente a las autoridades portuarias. Para el directivo de Renault, siguen existiendo ciertas reticencias de los fabricantes a instalarse en el país del norte de África. “Hay que conocer a tu vecino”, afirma. “Los marroquíes lo han entendido y parece que nosotros no”. Sin embargo, lanza dos mensajes: el primero asegura que la rivalidad con Marruecos ya no es tal. “Me gustaría que dejáramos de hablar de los puertos por separado. Necesitamos tenerlos a todos”, ha aseverado. El segundo apunta que Algeciras va muy por detrás en el desarrollo de ciertas infraestructuras con respecto a Tanger Med.