Carlos Botana Presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo
El presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Carlos Botana | Autoridad Portuaria de Vigo
Irene Liñán Madrid
24 de septiembre de 2026
Perfil
Carlos Botana
Oceanógrafo licenciado en Ciencias Marinas por la Universidad de Vigo, máster en Administración de Empresas por la UNED y cuenta con otro máster en Gestión Ambiental. Además, este año ha concluido su doctorado en Ciencias Marinas, Tecnología y Gestión con la presentación de su tesis sobre el papel de los puertos como instrumento en la lucha contra el cambio climático, un tema que ha definido toda su carrera profesional. Comenzó su andadura en el departamento de Calidad y Producción de Eduardo Vieira apoyando el desarrollo de guías de producción y creación de marca para almacenes de productos congelados, pasando a ocupar el puesto de jefe de Proyectos en Soluziona, implementando proyectos relacionados con la calidad en los puertos de Las Palmas, A Coruña, Ferrol y Vigo. Desde 2002 trabaja en la Autoridad Portuaria de Vigo. Comenzó como jefe de Operaciones Pesqueras y jefe de Medioambiente, y en 2015 ocupó la jefatura del departamento de Sostenibilidad. Desde 2023 es presidente de la autoridad portuaria. En su carrera ha liderado numerosísimos proyectos relacionados con la economía circular marítima, la sostenibilidad y los entornos portuarios verdes, es miembro de media docena de comisiones internacionales relacionadas con la sostenibilidad portuaria, cuenta con una decena de premios por su labor como profesional y divulgador, cuenta con varias publicaciones, ha participado en seminarios y forma parte del proyecto CoLogistics para impulsar la actividad logística en Galicia y el norte de Portugal.
La Autoridad Portuaria de Vigo encara un final de año y un inicio del siguiente plagado de novedades en cuanto a sus infraestructuras, sus planes de inversiones, sus líneas estratégicas a corto-medio plazo y sus retos y desafíos. La institución presidida por Carlos Botana ha planteado una inversión de 50 millones de euros, repartida a partes iguales entre el sector público y el privado, para ajustar su muelle de reparaciones navales a la demanda, una de las líneas maestras a futuro del puerto, que aspira a captar 500.000 teus en su terminal de contenedores, que deberá alcanzar una superficie de 300.000 metros cuadrados. Asimismo, la plataforma logística Plisan ya está recibiendo numerosas visitas de multinacionales a nivel global, lo que despierta buenas perspectivas en la autoridad portuaria; tanto que el organismo portuario tiene la impresión de que la intermodalidad que ofrece la terminal ha cambiado el interés empresarial por el puerto. A nivel tecnológico, avanza con el desarrollo de su primer gemelo digital mediante un piloto que se desarrollará en las instalaciones de O Berbés y que pretende crear una plataforma digital que replique y simule en tiempo real la actividad portuaria. El objetivo es optimizar la toma de decisiones, mejorar los procesos logísticos y aprovechar de forma más eficiente los espacios portuarios. En 2025, el tráfico total superó los 5,5 millones de toneladas (+1,16%) y la terminal de Bouzas manipuló 674.001 vehículos. En contenedores, el recinto gallego obtuvo el récord histórico con más de 309.000 unidades (+3,7%). Hasta agosto de 2026, el movimiento portuario se ha mantenido estable, alrededor de los 3,5 millones de toneladas. “Realmente estoy contento porque los resultados del puerto de Vigo están siendo buenos”, asegura su presidente, que prevé un cierre dentro de la estabilidad y similar al del año pasado.
La Autoridad Portuaria de Vigo ha alertado en numerosas ocasiones de la falta de espacio. ¿Qué acciones se están llevando a cabo para aumentarlo?
Tenemos, efectivamente, un problema muy grande de espacios. El puerto ha tenido un crecimiento muy alto en los últimos tres años y en algunos tráficos hemos llegado a la capacidad máxima. Lo que estamos haciendo es una reorganización de todos los espacios dentro del puerto moviendo concesiones y empresas para conseguir gestionar mucha más mercancía en la misma superficie. Otra de las intenciones que tenía el puerto de Vigo era buscar espacios en las inmediaciones para los contenedores vacíos que se generan y a los que hay que buscar ubicación. Estos espacios siempre deben estar en las rutas donde se encuentran ubicadas las empresas para no generar un sobrecoste. Eso es uno de los grandes obstáculos que teníamos. Y la última de las acciones es el plan estratégico que vamos a definir. Pero es muy importante la movilización de espacios y empresas y conseguir una mayor ordenación.
Más allá del plan estratégico, existe un plan inversor de cara a 2030 sobre la mesa que, entre otras cosas, contempla 38 millones de euros para el silo de vehículos. ¿Cómo avanzan los trabajos en este proyecto?
El plan de inversiones supera los 300 millones y va a estar muy marcado por el plan estratégico, pero realmente creemos que tenemos que hacer fuertes inversiones en todas las líneas. Una de las más importantes es la terminal de Bouzas, cuyo silo va a estar dotado, efectivamente, con 38 millones. Tendremos la adjudicación cerrada de aquí a final de año y nuestra idea es empezar las obras en enero, y para eso tendremos que estar muy coordinados con Stellantis. Otra de las adaptaciones que tenemos en ese plan es la mejora de los muelles de atraque. Tenemos varios que están diseñados para barcos pequeños, como eran antes. En estos momentos, casi todos los buques que llegan son de 5.000 ó 7.000 coches y para poder tener los siete atraques disponibles, tenemos 12 millones de euros para invertir en esa mejoría. Dentro de este plan de inversiones, no descartamos un tercer silo donde hubiera una parte de abajo destinada a camiones y una parte de arriba para coches, lo que permitiría seguir creciendo en este tráfico con el objetivo de llegar a los 900.000 coches. Aparte de esto, entendemos que nuestra terminal de contenedores tiene que llegar a una línea de atraque de 1.000 metros debido a la competencia con Leixoes (Portugal) y buscamos ganar esa superficie para poder alcanzar los 500.000 teus. Tenemos distintas inversiones por distintas zonas, pero es un plan de inversiones bastante ambicioso.
La obra del PCF es importantísima para el futuro porque nos estamos especializando en alimentación”
La autoridad portuaria ha destinado 17 millones de euros para un Puesto de Control Fronterizo (PCF). ¿Esto responde a un incremento de demanda o de tráfico contenerizado?
Nuestro PCF se ha quedado obsoleto. Tiene diez bocas y estamos viendo un crecimiento exponencial de los productos alimentarios. En el último mes, por ejemplo, el tráfico de fruta ha crecido el 100%; el congelado, el 20%; y las conservas, el 60%. Así que no es suficiente el número de bocas que tenemos, y ya que somos el punto de entrada de productos alimentarios en España, se ha planteado tener un PCF de última generación que tenga 22 bocas con instalaciones punteras para los inspectores y que esté ubicado en un sitio distinto al que está en actual, para que mejore la logística de entrada y no afecte a la propia logística de la terminal [de Guixar]. Va a ser una de las obras más emblemáticas. Ya se ha mandado el proyecto a Puertos del Estado junto con un par de informes de complementariedad, y nuestra idea es tenerlo ejecutado en los próximos dos años. Es una obra importantísima para el futuro porque nos estamos especializando en el sector de la alimentación.
Ese plan también contempla otros 33 millones de euros para transición ecológica. ¿Qué nuevos pasos se están dando en el área de suministro eléctrico a buques?
Para la terminal de coches tenemos un punto y ya está toda la obra realizada con los últimos permisos, pero nos quedan tanto la terminal de contenedores como la de cruceros. Ahora hemos empezado con los estudios. Lo que sí vemos es que, si bien para contenedores sí tendremos capacidad eléctrica, para los cruceros tal y como está la capacidad ahora, no hay suficiente. Estamos intentando crear un proyecto bastante innovador que utilice tanto la parte de suministro de la que podamos dotar a la red, como la capacidad, bien empleando baterías o amoníaco… En definitiva, estamos diseñando el proyecto y esperamos tenerlo definido de aquí a final de año y empezar ya con las licitaciones. Para nosotros, es estratégico tener todo el puerto con sistemas Onshore Power Supply (OPS) porque está dentro de nuestra estrategia. Lo que sí tenemos que decir es que eso nos aumenta nuestro consumo energético en 16 veces para poder cubrir toda la demanda. Eso es un verdadero reto, pero lo estamos analizando y creo que estamos encontrando soluciones.
¿Vigo presentó algún proyecto a la primera convocatoria del programa Port-Eolmar?
Teníamos un proyecto, pero no hemos podido presentarlo en esta edición porque estábamos con la iniciativa que te comentaba anteriormente. Además, todavía no está totalmente definido cuál va a ser la actuación de aquí a fin de año. Sí sabemos que va a ser un proyecto que va a tener parte de innovación, y no sólo un proyecto clásico de OPS, así que va a requerir de cierto desarrollo. La idea es acabar de definir esto antes de que termine el año y entonces presentarlo a futuras convocatorias. No queríamos presentar un proyecto que luego hubiera que modificar; preferimos tomarnos estos meses de preparación.
Mientras Europa apostó por el tren, aquí llegamos muy tarde, pero ahora creo que hay un cambio de línea”
Al margen del plan de inversiones 2030 del puerto de Vigo, los datos de Puertos del Estado evidencian que las inversiones generales de cara al año que viene se centran en las infraestructuras y en las políticas portuarias verdes, dejando atrás la intermodalidad. ¿Qué lectura realiza de estos datos?
El Marco Estratégico de Puertos del Estado sí apuesta por los puertos verdes y la digitalización de manera importante, pero está claro que, al final, dentro de esa estrategia de ser eficientes, también necesitas una inversión fuerte en infraestructura. Para nosotros, el tren está siendo una estrategia importantísima. Acabamos de terminar el puerto seco de nuestra plataforma logística e industrial de Salvaterra de Miño-As Neves (Plisan), que es nuestra central logística, y contamos con la aprobación para nuestros servicios ferroportuarios. Es muy importante esa apuesta por la intermodalidad: hay muchísima inversión que hacer, pero también hay que mejorar las infraestructuras. De todas formas, los planes estratégicos son cambiantes y se van definiendo año a año de cara al futuro: lo que hoy es una línea estratégica, la realidad nos obliga después a poner otra. Si queremos definir lo que vamos a hacer de aquí a 2032, habrá que ir adaptándolo y tiene que ser algo vivo. La situación geopolítica y todo lo que estamos encontrando por el camino nos obliga a ser muy ágiles y a estar preparados, porque en el caso concreto de España, nuestros vecinos, como Portugal, Marruecos y el norte de África, están haciendo inversiones muy fuertes y no podemos quedarnos atrás.
Le preguntaba lo de la intermodalidad porque ¿hasta qué punto deberían ir de la mano el desarrollo de infraestructuras y la apuesta por un medio de transporte que facilita tanto la interconectividad tierra, como necesita Vigo, como la sostenibilidad?
España llega tarde a la intermodalidad. Mientras Europa apostó en su día por el tren, aquí llegamos muy tarde. Ahora, hay un cambio de línea. Nosotros, desde luego, lo tenemos claro: nuestra apuesta por el tren es muy, muy grande y aspiramos a conectarnos tanto con el Corredor Mediterráneo como con toda la meseta. Valencia hizo esa apuesta y les está yendo bien, por ejemplo. Nuestra única posibilidad de crecimiento es ésa y tenemos claro que los puertos están para vertebrar la economía de las regiones. Y no sólo me refiero a Galicia, sino de Castilla y León, y de todo lo que hay desde aquí hasta Madrid. El tren es la única forma y una grandísima oportunidad para el desarrollo económico de esas zonas.
¿Se atreve a lanzar alguna previsión de inversión necesaria a través del Plan Estratégico 2027-2035 para acometer todas las actividades planificadas?
Seríamos ilusos si no conociéramos o no tuviéramos una idea de lo que queremos. Estamos hablando de entre 300 y 400 millones de euros. Ahora hay que definir cómo lo hacemos y buscar consensos para lograr un puerto más competitivo con su objetivo de llegar a los siete millones de toneladas con una terminal de contenedores de 500.000 teus y 900.000 vehículos reforzando las líneas que ya tiene el puerto. No buscamos tráficos nuevos, sino que vamos a trabajar en aquello que vemos que nos puede limitar de cara al futuro.
Estamos trabajando con las empresas auxiliares de automoción porque la fabricación necesitará de componentes”
Pese a que SAIC no eligiera finalmente a Vigo para sus futuras operaciones en España, ¿qué rédito puede sacar Vigo de la llegada del fabricante chino a Ferrol?
Uno de los beneficios que tenemos es que el puerto de Vigo es uno de los recintos con mayor conectividad marítima. Si tú quieres colocar tus productos en cualquier punto de Europa —o en cualquier lugar—, no deja de ser un puerto muy competitivo en ese sentido. Por tanto, entendemos que parte de ese tráfico sí se va a poder canalizar por Vigo. Pero en estos momentos estamos trabajando más con las empresas auxiliares porque, al final, esa fabricación va a necesitar de componentes. Aquí tenemos un conjunto de empresas auxiliares muy importante y esto también es una oportunidad para ellas. Sobre todo estamos buscando reforzarnos en esa línea, porque es por donde podemos ganar. Este puerto movió el año pasado 680.000 coches y 200.000 toneladas de piezas automovilísticas, así que vemos una oportunidad de negocio y nos estamos posicionando para reforzarla y que siga existiendo una gran actividad.
¿Existe temor entonces a que las empresas chinas establezcan una competencia demasiado feroz con las fábricas de Vigo?
La competencia ya existe. Lo que tenemos que intentar es ser más eficientes en la logística, que supone un coste del coche muy grande. En concreto, Vigo se ha convertido en una especie de gran fábrica del mundo adonde llegan y de donde salen componentes y coches que luego van a Turquía, Argelia o Brasil desde la fábrica de Stellantis. La clave es trabajar todos los días para darle a esta compañía un nivel de competitividad alta en el tema de la logística. Competencia va a existir, pero, como digo, ya es una realidad. La gran fortaleza que tiene la fábrica de Stellantis en Vigo es que es una de las más eficientes del grupo en el mundo, y hay que seguir garantizando que lo sea y reducir costes en esa competencia global.
Nuestro único riesgo sería que saturáramos, así que tenemos que hacer las cosas bien para seguir creciendo”
¿Y en el caso de los puertos de Setúbal y Leixoes?
Portugal tiene un proyecto muy potente y está haciendo fuertes inversiones en los distintos puertos especializados con miras al norte, desde aquí a Bilbao, en la captación de tráficos. Nosotros tenemos la gran ventaja de que las condiciones naturales de nuestro puerto son infinitamente mejores que las de los recintos portugueses: aquí abrimos 300 y pico días al año, hay una gran estabilidad, tenemos calados que permiten la llegada de grandes barcos… Nuestro único riesgo sería que saturáramos. Por tanto, tenemos que hacer las cosas bien para seguir creciendo. Luego hay otra cosa: somos un puerto de entrada y salida de mercancías vinculadas con las empresas que tenemos, así que lo que no queremos es que ese tráfico se nos deslocalice. Tenemos la oportunidad de la Plisan, que son cuatro millones de metros cuadrados, y queremos seguir utilizando este espacio para seguir captando muchísimas más empresas.
Te puedo decir que ellos [los puertos portugueses] hacen sus deberes, pero nosotros tenemos que hacer los nuestros. Y desde ese punto de vista, si hacemos nuestros deberes, la competencia de Portugal no tiene por qué ser un riesgo. Portugal seguirá creciendo, sus puertos nos habrán podido quitar algunos tráficos generados dentro de Portugal, que no deja de ser algo que ya estaba pasando, pero tenemos que centrarnos en nuestro hinterland y en las piezas. Desde ese punto de vista, tenemos muy claro qué es lo que queremos hacer.
Todo está muy cambiante en geopolítica y casi tenemos que gestionar semana a semana la situación”
¿Qué hay de la Estrategia Logística de Galicia? ¿Despega o no?
Está presentada y mandaron los últimos comentarios antes del verano, donde pudimos introducir cuáles son los ejes estratégicos. Lo que sí se ha conseguido a través de esta estrategia es haberse adoptado una coordinación entre los puertos. Antes había una fuerte competencia entre los puertos gallegos y eso nos frenaba a veces en competitividad. En este momento, existe una buena coordinación, y luego está muy enfocada en la intermodalidad, un eje importantísimo en esa estrategia. Otro tema relevante que se recoge en esa estrategia es el tema de los centros logísticos estratégicos, como nuestro puerto seco. De hecho, diría que uno de los grandes aciertos de esta estrategia no es sólo la logística, sino introducir toda la parte de las empresas y el apoyo a proyectos estratégicos en Galicia con dos polos: uno el norte con A Coruña y Ferrol, y otro con la Plisan y el puerto de Vigo.
Antes hablábamos de geopolítica. ¿Hasta qué punto Vigo nota los cambios globales en sus propias operativas o a través de peticiones que le llegan de cargadores, operadores o navieras?
Lo estamos notando, y mucho. Afecta la sequía en Panamá, que genera retrasos en los barcos: una semana tienes muy poca actividad y la siguiente empieza a llegar toda la mercancía que estaba pendiente. Afecta la parte del conflicto en Oriente Medio, sobre todo por los precios de los combustibles: tienes una cierta estabilidad y de repente, se produce un incremento de precios del gasóleo. Ahora también estamos viendo el interés creciente de ciertas empresas por las nuevas rutas a través del Polo Norte por el deshielo, por donde también se abre una oportunidad importante. Realmente todo está muy cambiante y casi tenemos que gestionar semana a semana la situación. En geopolítica, cualquier anuncio nuevo te afecta a todos los tráficos. Está siendo una época muy interesante para vivir, pero complicada de gestionar, y el puerto de Vigo no está fuera de esos impactos. De hecho, hace menos de un mes hubo una serie de tifones en China que paralizaron los barcos durante tres semanas. Eso afecta a tu logística y a lo que te llega y lo que no. Es decir, no gestionas sólo en base a tu información local, sino en base a una información global. Y lo más importante es tener muchísimos datos de lo que está pasando para poder ajustarte a esas situaciones.
Europa ha estado muy parada y necesita posicionar una estrategia en la logística marítima mundial”
¿En Vigo existe la preocupación que existe a nivel europeo y español sobre la pérdida de liderazgo del entorno portuario europeo respecto a China y la posible pérdida de gobernanza de nuestros puertos?
En Vigo no. Somos una especie de ‘rara avis’ en Europa. Nuestra terminal de contenedores, por ejemplo, no está controlada por una naviera, sino que es libre, en el sentido de que depende de una empresa local. Eso permite que todas las compañías se sientan cómodas utilizándola. Espero que este modelo siga funcionando en Vigo porque es la apuesta que hemos hecho. A nivel europeo, la preocupación es distinta porque la situación también lo es. Las grandes navieras se están haciendo fuertes dueños de muchos puertos y China no deja de ser un agente más que quiere ubicarse. La logística y los puertos son geoestratégicos y creo que sí está habiendo a nivel global una batalla por el dominio de los tráficos marítimos en la que Europa también tiene que tener una estrategia sobre cómo se tiene que posicionar, no sólo mirando hacia dentro a nivel de sus puertos —que lo está haciendo bien—, sino también pensando en cuál es su posición geoestratégica. Esto es muy importante para tener esa estabilidad europea tan ansiada, porque no sólo produces en casa; produces fuera. Ahí, Europa sí que tiene que hacer un replanteamiento y empezar a mirar más hacia fuera. Necesita ser más activa en el entorno mundial. Hasta ahora ha estado muy parada y el resto, tanto Estados Unidos como China como Rusia, se están moviendo mucho. Europa necesita posicionar una estrategia en la logística marítima mundial.
Me lo ha puesto en bandeja. ¿La Estrategia Portuaria Europea es suficiente para todo esto que ha puesto sobre la mesa?
El hecho de que exista una estrategia ya es un paso a favor, pero estamos muy atrás y hace falta una apuesta muy importante de inversiones. Europa se está dando cuenta de todo lo que está pasando a nivel global, pero también queda muchísimo trabajo. No solamente se trata de la lucha contra el cambio climático, contra las renovables o contra las emisiones, que todo eso está bien; sino que hay que hablar de logística, de posicionamientos. Hace falta una reflexión global que aún no se ha dado. Y empiezo a escuchar y a notar un cambio en los últimos meses: los mensajes que están llegando desde Europa parecen más alineados con esta situación, pero, como digo, es el inicio. Nosotros ya hemos participado en distintos grupos de la Comisión Europea, a la que ya llevamos un tiempo manifestándole cosas por el estilo… A ver si poco a poco va calando el mensaje, porque nos estamos jugando el futuro en estos momentos.