El nuevo análisis propone ampliar la lista de puertos vecinos de transbordo e incorporar un factor de corrección por fuga de carbono
Maersk
El Mercantil Madrid
30 de julio de 2026
El segundo Observatorio del Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS), promovido por Puertos del Estado y que incluye el seguimiento desde 2023 hasta marzo de 2026, concluye que la reorganización de las rutas marítimas iniciada tras la entrada en vigor del régimen comunitario ha adquirido un carácter estructural. Desarrollado por el consorcio formado por Shipping Business Consultant (SBC), el Centro de Innovación del Transporte (CENIT) y Nextport, el documento advierte que, una vez consolidados los nuevos servicios, terminales e inversiones fuera de la Unión Europea (UE), “revertir esa tendencia resultará cada vez más difícil”.
El 76% de las modificaciones detectadas puede explicarse por el coste adicional generado por el ETS
En concreto, la entrada en vigor del sistema europeo introdujo un coste adicional para los servicios oceánicos que conectan Asia con Europa, creando un incentivo para reducir la exposición de las navieras. Sin embargo, ese incentivo permaneció inicialmente limitado por el elevado coste que suponía reorganizar las rutas y por la escasa capacidad disponible en los puertos vecinos de la UE. Aunque la situación cambió a partir de 2024, con la crisis del mar Rojo que obligó a desviar numerosos servicios por el cabo de Buena Esperanza, aumentando los tiempos de navegación y modificando los equilibrios económicos de las escalas.
A ello se sumó el fin de la exención europea para los consorcios marítimos, la reorganización de las grandes alianzas y la entrada en funcionamiento de nuevas terminales fuera de la UE. Una vez rediseñadas las redes, las compañías comenzaron a optimizarlas teniendo en cuenta también el coste derivado del ETS. Para el Observatorio, el régimen europeo ha dejado de ser un elemento secundario y se ha convertido “en uno de los factores que condicionan el diseño de las redes marítimas internacionales”. De hecho, el análisis dado a conocer hoy concluye que el 76% de las modificaciones detectadas puede explicarse por el coste adicional generado por el ETS.
El 62% de las inversiones en la región euromediterránea se concentrarán en puertos situados fuera de la UE
En segundo lugar, el informe considera que esta reorganización han adquirido un carácter estructural por las inversiones previstas en la región euromediterránea. Entre 2021 y 2030, se desarrollarán proyectos portuarios por valor de 14.900 millones de euros, que incorporarán 41,7 millones de teus de nueva capacidad. Sin embargo, 9.300 millones de euros, equivalentes al 62% de esa nueva capacidad, se concentrarán en puertos situados fuera de la UE. Para el Observatorio, esta distribución refleja que navieras y operadores logísticos están consolidando una nueva configuración de las redes marítimas alrededor de grandes hubs extracomunitarios. “La magnitud de las inversiones comprometidas demuestra que la reorganización es estructural y no cíclica”, constata el informe.
Las primeras señales de esta reorganización aparecen en el norte de Europa. Desde comienzos de 2024, los puertos británicos han incrementado de forma sostenida el número de escalas de los servicios oceánicos y han reforzado su papel como puerta de entrada al continente. Sin embargo, ese aumento de conectividad no ha venido acompañado de un crecimiento equivalente del transbordo ni de los volúmenes de importación y exportación. Para el Observatorio, esta evolución sugiere que las nuevas escalas responden principalmente a una reorganización de las rutas destinada a reducir los costes asociados al ETS y no a un incremento de la actividad comercial. Al mismo tiempo, la conectividad directa de los puertos comunitarios del norte de Europa ha retrocedido cinco puntos porcentuales desde principios de 2024, una evolución que el informe considera “compatible con estrategias de fragmentación de servicios para disminuir la exposición al régimen europeo”.
Los puertos comunitarios pierden peso tanto en conectividad directa como en cuota de mercado
El fenómeno resulta todavía más evidente en el Mediterráneo oriental. Desde comienzos de 2024, la conectividad directa de los recintos comunitarios de la región ha pasado del 68% al 50%, mientras aumentan de forma significativa las conexiones feeder entre Grecia y los principales hubs de Egipto y Turquía. Gracias al seguimiento individual de contenedores, el análisis promovido por Puertos del Estado sostiene que parte de los servicios oceánicos que antes escalaban directamente en puertos europeos están siendo sustituidos por redes de alimentación desde instalaciones extracomunitarias, un comportamiento que considera compatible con estrategias para reducir la exposición al ETS. De hecho, el informe sitúa al Mediterráneo oriental como la región con peor evolución de todos los indicadores analizados. “Los puertos comunitarios pierden peso tanto en conectividad directa como en cuota de mercado, mientras que las instalaciones extracomunitarias concentran buena parte del crecimiento del transbordo y de las inversiones previstas para los próximos años”, señala.