Siguiendo con su compromiso con la sostenibilidad económica, social y medioambiental, el Centro Portuario de Empleo de Valencia (CPEV) ha iniciado esta semana un curso sobre seguridad vial con el objetivo principal de fomentar la movilidad sostenible entre sus más de 1.500 empleados.
La formación se centra en la necesidad de prevenir el riesgo laboral que comporta el tráfico de vehículos en el recinto portuario. Así, las materias que se están impartiendo se centran en el accidente laboral vial portuario; la importancia de la norma; la siniestralidad en el puerto de Valencia; la caracterización de estos accidentes o los factores de riesgo, entre otras.
Cabe destacar que desde que se iniciara este curso en el año 2018 se han formado ya casi 900 trabajadores. Un programa formativo en formato presencial que se retoma tras el parón que supuso la pandemia.
En concreto, este nuevo curso formativo se enmarca en el Plan de Movilidad Sostenible puesto en marcha por el Centro Portuario de Empleo cuyo objetivo principal es fomentar la movilidad sostenible.
Para ello, busca generar una nueva cultura de la movilidad, en la que el peatón tenga un tratamiento preferente, y al que siga la bicicleta y el transporte colectivo, de modo que el automóvil quede relegado a un papel secundario.
En línea con las certificaciones obtenidas ISO 45001 (que acredita un sistema eficaz de seguridad y salud en el trabajo) y la 14001 (que certifica la buena gestión ambiental), el Centro Portuario de Empleo de Valencia aspira a ser ejemplo de movilidad saludable, segura y con bajas emisiones contaminantes.
Más que notable es la salud financiera que los Presupuestos Generales del Estado prevén para el sistema portuario de titularidad estatal de cara a 2023.
MADRID. Las cuentas de pérdidas y ganancias consolidadas del Organismo Público Puertos del Estado y de las 28 autoridades portuarias de cara al próximo ejercicio establecen que en 2023 está previsto que el sistema portuario alcance una cifra de negocios récord de 1.223, 74 millones de euros.
Esto supone un crecimiento de 74,68 millones de euros con respecto a la cifra de negocios prevista al cierre de 2022, que sería de 1.149,06 millones de euros.
La cifra de negocios prevista para el cierre de 2022 asciende a 1.149,06 millones de euros, un 3,98% más que en 2021
Hablamos de un crecimiento en porcentaje entre 2022 y 2023 que alcanzaría el 6,5%.
Teniendo en cuenta que los ingresos en 2021 fueron de 1.105 millones de euros, en 2022 se prevé un crecimiento de la cifra de negocios de 44 millones de euros, lo que supondría un crecimiento en porcentaje del 3,98%.
EL DATO
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millones de euros. El resultado financiero previsto para 2023 es negativo, en concreto en 5 millones de euros, al crecer los ingresos financieros en 2 millones y hacerlo los gastos en 6,5, entre otras variables.
Esta destacada evolución de los ingresos va acompañada igualmente tanto en la previsión de 2022 como en la previsión de 2023 de su correspondiente reflejo en los beneficios.
En concreto, de cara al cierre del presente ejercicio, la previsión es que el sistema portuario registre 208,03 millones de euros, lo que supone 17 millones de euros menos que los 225 millones logrados en 2021.
Ahora bien, este descenso del 7,5% no impide que el resultado positivo se mantenga por encima de la barrera de los 200 millones de euros, algo que también se prevé superar con creces en 2023. En concreto, hablamos de una previsión para el año que viene de 227,3 millones de euros de beneficios, no sólo un 9% más que al cierre de 2022, sino que se superará en dos millones la cifra de 2021.
Todo ello con un escenario inversor de 1.073 millones de euros, el mayor presupuesto de los últimos años, lo que puede repercutir al alza en los beneficios ante el siempre complejo reto que supone el grado de ejecución.
Hablamos de una previsión de 227,3 millones de euros de beneficios en 2023, no sólo un 9% más que en 2022, sino que se supera en 2 millones la cifra de 2021.
Los gastos de personal superan el techo de los 300 millones de euros
Uno de los datos más relevantes de las cuentas de pérdidas y ganancias del sistema portuario de titularidad estatal recogidas en los Presupuestos Generales de 2023 es el importante crecimiento en el gasto de personal, que corresponde con la acuciante necesidad de reforzar las plantillas y adecuar las retribuciones a los distintos marcos convencionales. De esta manera, si para el año 2022 está previsto que los puertos de interés general alcancen un gasto de personal de 295,53 millones de euros, de cara al año que viene está previsto romper la barrera de los 300 millones de euros y que el sistema portuario se sitúe en los 318,2 millones de euros.
Esto supondrá un incremento en el gasto de personal en 2023 del 7,6%. En 2022, el crecimiento con respecto a 2021 será del 11,4%.
Ejecución presupuestaria: Por encima de la media del Grupo MITMA
Sin poder dejar de resolver la tradicional problemática que vive el sistema portuario estatal con la ejecución presupuestaria, las previsiones de cierre del ejercicio 2022 al menos reflejan una notable mejoraría tras el más que preocupante resultado de las inversiones en el año 2021.
En concreto, el ejercicio pasado se cerró con apenas un 36,2% de ejecución del total de las inversiones previstas, mientras que en el año 2022 lo que se espera es elevar la ejecución al 68,84%, al haberse presupuestado 924,66 millones de euros de inversión y estar previsto que al final se ejecuten 636,53 millones.
Esta cifra sigue siendo baja, si bien está por encima de la media si analizamos todos los organismos que conforman el Grupo MITMA, que en conjunto apenas superan el 60%.
De cara al cierre de 2022, los organismos con mejores previsiones de ejecución presupuestaria son SEITTSA, con 100,7 millones de euros presupuestados y 92,4 millones de ejecución, es decir, un 91,7%; y SASEMAR, con 46,9 millones presupuestados y 45,9 millones de ejecución, es decir, un 97,9%.
En este apartado mención especial merece Enaire, que integra también las inversiones de Aena y que prevé elevar su grado de ejecución presupuestaria al 122% ya que en el Presupuesto de 2o22 fueron consignados 819,4 millones de euros y finalmente lo previsto es llevar la inversión hasta los mil millones de euros.
Las entidades del Grupo MITMA con menor grado de ejecución de la inversión en 2022 serán Adif y Adif Alta Velocidad.
En el caso del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, su cierre de año será realmente preocupante. De los 2.832 millones de euros que se consignaron en los presupuestos de 2022 finalmente la previsión es invertir apenas 916 millones de euros, es decir, sólo se ejecutará un 32,34%.
En cuanto a Adif Alta Velocidad, la cifra es bastante más alta, un 63,34%, al ejecutarse 1.641 millones de los 2.591 presupuestados.
Renfe ejecutará el 70,4% de la inversión, es decir, 643,6 millones de un total de 913,9.
Crece la deuda a corto y largo plazo
Las cuentas de pérdidas y ganancias consolidadas del Organismo Público Puertos del Estado y de las 28 autoridades portuarias de cara al próximo ejercicio establecen un repunte tanto de la deuda a largo plazo como de la deuda a corto plazo.
Por lo que respecta a la deuda a largo plazo, se prevé que en 2022 se cierre el año con un total de 1.140,53 millones de euros de deuda, mientras que en el año 2023 esta se elevaría a 1.152,77 millones de euros, lo que supondría un crecimiento del 1,06%.
En cuanto a la deuda a corto plazo, lo que se recoge en los Presupuestos de 2023 es una previsión de cierre en 2022 de un total de 248,48 millones de euros, si bien en 2023 este apartado crecerá hasta los 261,69 millones, es decir, un 5,3% más.
Uno de cada cuatro automóviles en régimen de mercancía que utilizan los puertos lo hacen por los recintos de València y Sagunto. El número de automóviles gestionados desde las terminales de Valenciaport en los primeros ocho meses del año se ha situado en 381.806 unidades de vehículos nuevos sin matricular (incluye cargas, descargas, tránsitos y transbordos), lo que supone un crecimiento del 17,8% respecto al mismo periodo de 2021 según datos de Puertos del Estado.
VALENCIA. En total, en entre enero y agosto los puertos españoles han movilizado 1.655.291 vehículos, con un crecimiento del 3,56%, convirtiendo a los muelles valencianos como la principal infraestructura portuaria de España para este tipo de tráficos.
Así, Valenciaport ha gestionado 381.806 unidades, 57.674 más que el mismo periodo de 2021, es decir, un aumento del 17,8%, muy por encima de la media estatal que ha sido del 3,56%. A continuación, se posiciona el Puerto de Barcelona con 321.976 vehículos, un 5% menos que le hace perder la primera posición. En tercer lugar, se sitúa Vigo con 280.948 unidades y un descenso del 12,7%, seguido por Santander con 183.918 y una bajada del 6,9%, y en quinto lugar el Puerto de Pasaia con 159.951 vehículos y una subida del 15,8%.
Valenciaport cerró el ejercicio 2021 con unos 490.000 vehículos, una cifra que según la tendencia se superará este año 2022, de hecho, en agosto ya se han superado las 380.000 unidades. Además, con el cierre del ejercicio anterior, los automóviles que pasaban por los muelles de València y Sagunto representaron 1 de cada 5 de este tipo de mercancías que se gestionaron en los puertos españoles, frente a las cifras actuales que muestran una corriente al alza.
Este dinamismo se refleja especialmente en los dos últimos meses de este año. Así, según los datos del Boletín Estadístico de la Autoridad Portuaria de València (APV), en julio y agosto se han movilizado un total de 93.279 automóviles en régimen de mercancía frente a los 51.327 del mismo periodo de 2021, con una subida respecto al año pasado del 82%.
Entre enero y agosto se han movido por Valenciaport 381.806 automóviles, un 17,8% más que el mismo periodo de 2021.
Este tráfico de vehículos se produce principalmente con Bélgica, Italia y Turquía que aglutinan más de la mitad de las operaciones. En concreto, Bélgica representa el 20,5%, Italia el 19,6% y Turquía el 13,9%. A continuación, se sitúa Reino Unido con el 5,8% de los coches movilizados, Estados Unidos con el 5%, Eslovenia con el 3,9%, Japón con el 3,8% y Países Bajos con el 3,6%.
En un año complejo para el sector de la automoción, también hay que indicar que entre enero y agosto el sector de vehículos y elementos de transporte han aumentado las ventas al exterior un 1,63%, destacando los automóviles y sus piezas que aumentan un 8,79%.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 13/10/2022 El proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2023 contempla 712,5 millones de euros para País Vasco.
Puertos del Estado invierte 61,5 millones: 43,2 en el Puerto de Bilbao y otros 18 en el de Pasajes.
Tal como informa el portal del Ministerio de Política Territorial «En el caso de Euskadi, el reparto por territorios de los 558,8 millones de euros destinados a inversiones es el siguiente: 115,71 corresponden a Álava; 243,53 a Gipuzkoa y 199,55 a Bizkaia.
El delegado del Gobierno en el País Vasco, Denis Itxaso, ha presentado ante los medios de comunicación el proyecto presupuestario para Euskadi. “El Gobierno ha demostrado capacidad para proteger a las empresas con diversos mecanismos frente a un terremoto como la pandemia y ahora frente a otro como es la guerra. La pandemia no se llevó por delante el tejido productivo, sino que resistió. El reto ahora es otro, pero la actitud del Gobierno va a ser la misma: defender a las familias más vulnerables y proteger el tejido productivo, hacerlo más resiliente de cara a las futuras vulnerabilidades que marca la agenda geopolítica actual. Y, por supuesto, seguir con el despliegue de los fondos europeos”.
Para Itxaso, “el Estado se convierte con el Presupuesto 2023 en el mayor aliado de la economía vasca. El Presupuesto sigue la hoja de ruta que el Gobierno trazó al inicio de la legislatura y que pasa por modernizar el tejido productivo, consolidar el crecimiento económico y la creación de empleo de calidad”.
El proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2023 establece un Cupo provisional para el País Vasco de 1.680 millones de euros (un 19,4 % más en relación con la previsión de Cupo de este año). El Cupo representa la cuantía que paga anualmente el País Vasco al Estado para financiar todos los servicios que sigue desarrollando éste y de los que se benefician los ciudadanos vascos.
INVERSIONES EN FERROCARRILES, PUERTOS Y AEROPUERTOS En el conjunto de Euskadi, la inversión en ferrocarriles asciende a casi 510 millones de euros, un 17,9 % más que en 2022. Es la primera comunidad autónoma en inversión en este sector por superficie (miles de euros / km2) y segunda por individuo.
Este lunes se ha celebrado la novena edición del encuentro «Infraestructuras portuarias y ferroviarias -Update del Corredor Ferroviario Mediterráneo», organizado por Expansión. Durante la jornada, se ha puesto en contexto la necesidad de clarificar las obras de toda la infraestructura del Corredor Mediterráneo.
Según la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, el tramo del Corredor Mediterráneo entre Valencia y Barcelona «estará en ancho internacional en dos años o menos», lo que significa que el intercambiador de Reus dejará de ser necesario, lo que permitirá «un gran ahorro de tiempo».
Santiago García-Milá, subdirector general de Innovación y Estrategia Empresarial del puerto de Barcelona, junto a la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, y Raúl González, responsable de Proyectos Colaborativos de Cellnex, entre otros.
Pardo de Vera también ha indicado que, en el Sur, «cuando el tramo entre La Encía y Xátiva esté en servicio», el viaje de Alicante a Valencia «tardará solo una hora». A largo plazo, ha continuado, «estamos en la fase de contestación de las alegaciones del estudio de la nueva plataforma ferroviaria de alta velocidad Valencia-Castellón», que ha dicho, «es muy necesaria». Además, durante su intervención, Pardo de Vera ha señalado que «Murcia y Almería se incorporan al Corredor Mediterráneo», recordando que, en esta última, «las obras avanzan a muy buen ritmo».
Roser Obrer, directora general de Obras Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible de la Generalitat Valenciana; José Ramón Díez, consejero de Fomento e Infraestructuras del Gobierno de Murcia, y la consejera de Fomento, Ordenación del Territorio y Vivienda de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo.
La secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha destacado que el Ministerio «está trabajando muy duro» para «desarrollar la fachada terrestre de los puertos y su accesibilidad». En este sentido, ha apuntado que sin ello «no podríamos mostrar la competitividad de la cadena de transporte». Además, ha recordado que «gracias a estas actuaciones, el flujo de mercancías marítimas y ferroviarias se duplicará de aquí al año 2030».
Potencial logístico
Según Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Ferroviario del Mediterráneo, el objetivo es convertir al Corredor en un «importante potencial logístico», además de «tener interoperabilidad con Europa en ancho internacional».
En su intervención, Boira ha desglosado las obras que se están llevando a cabo, señalando que actualmente el proyecto está «planificado al 100% frente al 60% en el que se encontraba en el 2018», además de que el proyecto «se encuentra en un 85% de ejecución y en un 74% de construcción». Así, ha señalado que, en Catalunya, en la terminal de La Llagosta -que estará conectada con el Corredor Mediterráneo- las obras ya han comenzado, al igual que en la terminal de la Sagrera, donde «se ha ejecutado en un 60%», además de la estación de Sant Andreu «en un 98%». En Castellbisbal y Vilaseca, ha indicado que «se han realizado el 75% de las obras», y el acceso de ancho estándar al puerto de Tarragona y al complejo petroquímico, ha precisado que «pronto será una realidad».
Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Ferroviario del Mediterráneo.
En el puerto de Barcelona, Boira ha recordado que en la calle 4 de Can Tunis, también se han iniciado las obras con una solución provisional complementaria al nuevo acceso «que todavía tiene que ser consensuada». En este sentido, Santiago Garcia-Milà, subdirector general de Innovación y Estrategia Empresarial del puerto de Barcelona, ha señalado que, a día de hoy, «los accesos al puerto de Barcelona aún no están conectados al Corredor», pero que «ya existe un acuerdo para que el proyecto básico se licite antes del 2023». Según Milá, el proyecto del Corredor «es vital para la competitividad de toda Europa».
Boira ha continuado su intervención explicando los proyectos en la Comunidad Valenciana, indicando que en el trayecto Castellón-Valencia «la segunda vía de ancho mixto está ejecutada en un 75%», así como los proyectos de acceso al puerto de Castellón y Sagunto están «muy bien desarrollados», al igual que los que se están gestando en Murcia y Andalucía.
Sin embargo, según Josep Vicent Boira «no todo son infraestructuras», al indicar que ya está activo un programa de apoyo al transporte sostenible y digital por parte del Ministerio de Transportes con 460 millones de euros, al que ha calificado como «una línea de apoyo a las empresas en el nuevo contexto del transporte empresarial por ferrocarril».
Las comunidades autónomas exigen agilizar las obras
En la misma ponencia, los representantes institucionales de las comunidades autónomas han explicado el avance de las obras en sus respectivos territorios, así como el estado actual de las mismas.
Roser Obrer, directora general de Obras Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible de la Generalitat Valenciana, ha recordado que «se está avanzando en la planificación de todos los proyectos de la comunidad», recordando que el tramo Valencia-Castellón y Sagunto, en concreto, «es el más saturado» y es «imprescindible avanzar para evitar cuellos de botella».
Público asistente a la novena edición del encuentro «Infraestructuras portuarias y ferroviarias -Update del Corredor Ferroviario Mediterráneo».
Así se ha expresado José Ramón Díez, consejero de Fomento e Infraestructuras del Gobierno de Murcia, quien ha asegurado que «se está avanzando», ya que el Corredor empieza a ser visto como «una infraestructura europea». Asimismo, ha señalado que «estamos en plena inversión en todos los tramos del Corredor desde Murcia hasta Almería, aunque es necesario agilizar el tramo de Cartagena».
Por su parte, la consejera de Fomento, Ordenación del Territorio y Vivienda de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, ha señalado que las obras en Andalucía «avanzan muy lentamente», debido a que «es el tramo que se ha dejado para el final». También ha apuntado que el proyecto central de Algeciras-Bobadilla «avanza a un ritmo muy lento». «Hay que advertir de esta situación y resolver la ejecución de los distintos tramos, que debe resolverse con urgencia», ha concluido.
El sindicato Solidaridad Obrera, en el puerto de Valencia a denunciar ante la inspección de trabajo a SEVASA y la ETT que contrata a los estibadores eventuales. Un estibador del Puerto ha denunciado su contratación temporal en fraude de ley. Sus reclamaciones y su acción sindical llevaron, denuncia Solidaridad Obrera, a que no haya vuelto a ser contratado. Solidaridad con este despido de facto convocó una concentración el viernes 7 de octubre.
El sindicato Solidaridad Obrera, en el puerto de Valencia a denunciar ante la inspección de trabajo a SEVASA y la ETT que contrata a los estibadores eventuales. Un estibador, Borja Ramírez, del Puerto ha denunciado su contratación temporal en fraude de ley. Sus reclamaciones y su acción sindical llevaron, denuncia Solidaridad Obrera, a que no haya vuelto a ser contratado. Solidaridad con este despido de facto convocó una concentración el viernes 7 de octubre. (la foto es de archivo). La vida laboral de los trabajadores de la ‘bolsa’ muestra años de encadenamiento de contratos temporales por obra o servicio, con pocos o ningún período sin contratación. La situación es similar a la que ocurre en el puerto de Bilbao donde el tribunal superior de justicia del País Vasco a impuesto indemnizaciones de hasta 90.000 € por la contratación encadenada de los eventuales.
«El estibador explica que fue en el momento en el que denunció a Inspección de Trabajo cuando dejaron de contratarle. El motivo de recurrir a los inspectores fue el hecho de que tanto él como varios compañeros estaban encadenando contratos temporales —este medio ha tenido acceso a la vida laboral del denunciante— “de obra y servicio en fraude de ley”. Según el sindicalista de Solidaridad Obrera, el 25% de empleados de la estiba del puerto de València se encuentra en esta situación, concatenando contratos de obra y servicios de un día de duración», informa El Salto Diario.
La actividad se estructura en torno a dos vías distintas de contratación: los fijos, que forman parte del llamado “turno” y que trabajan para SEVASA —la empresa portuaria encargada de la actividad—; y los eventuales, alrededor de 470 estibadores del puerto de València que forman parte de la llamada “bolsa” gestionada hasta ahora por la Empresa de Trabajo Temporal Randstadt.
El cambio de criterio del tribunal superior de justicia del País Vasco, (TSJPV) sobre las indemnizaciones a los eventuales ha provocado un problema que podía haberse superado por el convenio colectivo recientemente firmado por Coordinadora y UGT. Se había firmado una gradual incorporación de eventuales a las tareas complementarias siempre y cuando no denunciasen a la empresa.
El cambio de criterio por parte del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV) en relación a las indemnizaciones que deben recibir los estibadores eventuales en caso de no ser contratados por Bilboestiba ha generado un nuevo terremoto en el Puerto de Bilbao. De confirmarse el nuevo criterio del Superior vasco la factura que tendrían que pagar las empresas se dispararía, por lo que urge una salida negociada que permita ir incorporando estibadores temporales e ir desactivando demandas, según informa Crónica Vasca.
De hecho ya hay un grupo de estibadores eventuales en Bilbao que no han denunciado su situación y que, mediante este acuerdo con CSP y con contrato por ETT, vienen trabajando en complementarias.
La Bahía de Algeciras y el Campo de Gibraltar se abren como puerta de entrada y salida del continente europeo y africano a través del puerto y, sobre todo, con una firme apuesta por la intermodalidad.
Tras 26 años en la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), y tres de ellos como presidente, Gerardo Landaluce, en esta entrevista a Diario del Puerto, hace balance de su gestión y marca como tarea pendiente el relevo generacional para asegurar el puerto del futuro. El Puesto de Control Fronterizo (PCF), consolidar tráficos o abordar las políticas de vecindad sur son otros asuntos en los que el enclave pone el foco, desde el convencimiento de que Asia es el presente, pero África es el futuro.
¿Qué balance hace de su gestión después de tres años como presidente de la APBA?
Han sido años muy intensos para todos los que hemos tenido responsabilidades de gestión, por lo que destacaría la intensidad y responsabilidad con estos tiempos tan especiales que hemos atendido y que seguimos atendiendo.
Actualmente, la ruta es trabajar entre todos para intentar normalizar en la medida de lo posible la situación, teniendo en cuenta que el contexto de la geoeconomía y la geopolítica nos afecten lo menos posible y poder amortiguar los efectos que produce en la economía en su conjunto.
EN DETALLE
Desde la APBA, a pesar de las “dificultades y limitaciones en la infraestructura ferroviaria”, apunta Gerardo Landaluce, presidente de la APBA, “seguimos trabajando y en octubre superaremos los mil trenes movidos y esperamos superar los 50.000 contenedores movidos por ferrocarril este año”. Esta cifra justifica “la necesidad y la oportunidad de impulsar la infraestructura y los corredores ferroviarios”.
¿Cuáles diría que son los hitos que se han conseguido desde entonces en el enclave?
Uno de los objetivos marcados ha sido mantener y consolidar los volúmenes de actividad, especialmente en momentos tan delicados y complicados, y seguir atendiendo una cifra que para nosotros es emblemática: sobrepasar y alcanzar los 100 millones de toneladas. No especialmente por ser una cifra emblemática, sino por marcar un objetivo de trabajo que nos dé estabilidad que, como gestores, es uno de los fines que debemos perseguir, además de trazar un marco de trabajo con nuestro entorno buscando la estabilidad que ofrece la consolidación de la actividad.
Esta cifra nos permite estar entre los puertos de mayor dimensión de la Unión Europea, en este caso dentro de los cuatro o cinco primeros puestos, lo que nos ofrece fortaleza de actividad, estabilidad, seguridad y, a su vez, también permite atraer inversión y tráfico a nuestro puerto.
“Los 100 millones de toneladas nos ofrecen fortaleza de actividad, estabilidad, seguridad y capacidad de atraer inversión”
¿Cuáles son los retos de la colaboración público-privada?
Hemos dado un fuerte impulso a la intermodalidad desde el punto de vista de la planificación. Es muy importante aunar el esfuerzo conjunto con la iniciativa privada en temas como las autopistas ferroviarias. En este sentido, tenemos una iniciativa muy potente, que es la de Rail & Truck Strait Union, que está avanzando en la materialización práctica del proyecto de autopista ferroviaria.
El año 2021 firmamos un convenio de colaboración público-privado entre Adif, Aragón Plataforma Logística, APBA y Rail & Truck, y seguimos trabajando, cada uno haciendo sus deberes y, para finales de 2024 prevemos que sea una realidad todo lo que es el arco de conexión entre Algeciras y Zaragoza, con un arco principal y central asociado a la autopista ferroviaria que conectará dos grandes corredores intercontinentales, conectando Europa con el Norte de África.
¿Cómo definiría el papel del Puerto de Algeciras por y para la economía del territorio?
El papel del puerto es fundamental. Vivimos en un entorno especial y estratégico, tanto la comarca de la Bahía Algeciras, como el Estrecho de Gibraltar, juntamente con entornos geoestratégicos, como el Canal de Panamá, el Canal de Suez o el Estrecho de Malaca. Gibraltar se ha convertido en un entorno, desde el punto de vista del tráfico marítimo que cada vez tiene mayor protagonismo por ser el cruce de los grandes flujos intercontinentales entre este-oeste y norte-sur y puerta de un continente que tiene que decir mucho: África.
Las proyecciones de crecimiento a medio plazo se enfocan en Asia, pero el continente de futuro es África, por lo que hay que mirar muy bien las posibilidades que representa y la realidad que constituye.
Gerardo Landaluce, presidente de la APBA.
¿Qué supone a nivel europeo?
La UE en su conjunto tiene la gran oportunidad y necesidad de impulsar las relaciones norte-sur, por lo que es fundamental la redefinición de las políticas de vecindad sur. Influiría, además de en la vertiente económica, en la estabilidad política en el entorno.
Europa, históricamente, siempre mira al este (hoy más que nunca por razones obvias), pero no debemos olvidar la importancia del sur y el Norte de África y, sobre todo, que tras las consecuencias de la pandemia, se apuesta por un cierto acortamiento de las cadenas logísticas y por buscar localizaciones dentro de la UE o en su entorno, por lo que el Norte de África es un espacio que está llamado a seguir desarrollándose de forma muy importante en la próxima década.
A ello se suma el motor económico que supone el enclave, el cual genera alrededor de 30.000 empleos de manera directa e indirecta.
Como pieza clave en la cadena logística y contemplando las dificultades y oportunidades que presenta cada escenario, ¿cómo debería ser el Puerto de Algeciras del futuro?
En línea con nuestro Plan Estratégico 2020, y esperando la aprobación del Marco Estratégico del Sistema Portuario, seguiremos dos ejes.
Por una parte, la competitividad. Estamos en las grandes cadenas logísticas a nivel mundial y competimos, de forma directa, con grandes actores portuarios nacionales e internacionales, por lo que es fundamental trabajar para seguir siendo competitivos. No vamos mal encaminados y, de hecho, el último informe del Banco Mundial nos posiciona en un lugar muy destacado respecto a los tráficos contenerizados y con la primera posición en el ranking de la eficiencia operativa.
Estamos a la cabeza y queremos seguir estando a la cabeza, por lo que tenemos que trabajar con nuevas herramientas en el ámbito de digitalización.
Por otra parte, destaca la sostenibilidad, clave para cualquier empresa, ya que ofrece competitividad y continuidad. Actualmente trabajamos en la materialización práctica de la Estrategia Verde del Puerto de Algeciras, alineada con los ODS.
¿Y a nivel de personal?
Es una cuestión clave. Estamos esperanzados con el próximo Marco Estratégico de Puertos del Estado en la medida que nos va a permitir o debe permitirnos incorporar personal de fuera del convenio, también con la correspondiente facilitación dotacional económica, teniendo en cuenta que los puertos no consumimos recursos de los Presupuestos Generales del Estado. La APBA tiene la misma estructura desde 2006 y seguimos siendo 33, por lo que necesitamos trabajar en la cantera para asegurar el relevo generacional e incorporar nuevo valor añadido.
Los puertos y todo el sector en una década hemos avanzado muchísimo y las necesidades son nuevas, desde el punto de vista de innovación, digitalización y transición energética, con lo que los puertos no tienen nada que ver hoy en día con lo que eran hace unos años, lo que requiere, para que el sistema portuario siga siendo puntero, la posibilidad de incorporar esas especialidades y que haya una progresión y carreras profesionales.
Existe una gran carencia que esperemos que se solvente en breve. Pero si el Marco Estratégico no viene acompañado de la posibilidad de incorporar nuevo personal y dotarnos debidamente de personal de fuera de convenio, no se podrá dar la potencia que los puertos podemos ofrecer.
El entorno portuario tiene un efecto multiplicador importantísimo en la economía de nuestro entorno, de la región y a nivel nacional y estamos ralentizados por medidas muy concretas, no justificadas.
Cuando nos dejen tener más capacidad operativa, seremos más capaces de ejecutar los planes de inversión al 100% y atender debidamente las nuevas necesidades.
“La Administración debe impulsar ventanillas únicas y trabajar de manera coordinada”
Recientemente, la APBA aprobaba su Plan de Empresa 2023 con una inversión de 316 millones hasta 2026.
A nivel de infraestructura el objetivo es seguir materializando el Proyecto Hércules, que nos va a permitir impulsar la intermodalidad, la infraestructura base de línea de atraque y mayores superficies para ro-ro.
Destaca también el desarrollo en el entorno inmediato del puerto, concentrando el desarrollo físico de la infraestructura dentro del espacio portuario, y también en puerto secos y zonas logísticas anexas al puerto, lo que nos permite dar profundidad a nuestros corredores ferroviarios.
El visual del Puerto en los próximos cinco años es crecer y optimizar el espacio lado mar y también interior.
Otro punto esencial estratégico de la APBA es acercarse más a la ciudad. ¿Cuál es su apuesta?
Si estamos apostando por un puerto que siga siendo competitivo a futuro debe ser en base a un desarrollo sostenible y en línea con el entorno más inmediato, que son las ciudades.
Los puertos tienen que ser vistos como un entorno de desarrollo y esto pasa por impulsar las relaciones puerto y ciudad a diferentes niveles.
Nosotros lo materializamos en iniciativas como el Lago Marítimo en el Puerto de Algeciras. Se trata de crear un espacio y dotarlo de una visión de transferencia de conocimiento, por lo que trabajamos en espacios asociados a la innovación o a la universidad, puntos de encuentro entre puerto y la ciudad y sus gentes. Y, sobre todo, asociado al concepto de valor añadido.
¿Cuál es el talón de Aquiles del Puerto?
El Puesto de Control Fronterizo. Los puertos españoles tenemos infraestructura, operadores y comunidades de primer nivel y tenemos un talón de Aquiles que son los entornos de inspección. No hablamos de la aduana, sino la inspección de mercancía y fitosanitarios.
Debemos darnos cuenta de cómo son los flujos. Las grandes cadenas logísticas de la UE, desde el punto de vista de la exportación y, especialmente, de la importación, deben tener unos criterios de inspección armonizados para no crear entornos de desventaja competitiva en los puertos españoles.
¿Cuál es el quid de la cuestión?
No significa bajar la guardia en cuanto a la seguridad sanitaria, pero no necesariamente todo el ámbito de la inspección debe estar sometida en los propios puertos, podría haber, por ejemplo, una segunda línea de inspección. Los puertos no se pueden bloquear.
Hay que tener una visión más amplia y de facilitación de la cadena logística y dotarla de herramientas, alineadas con la digitalización y la optimización de los sistemas. Es un mensaje claro a la Administración, que debe optimizar e impulsar ventanillas únicas y trabajar de manera más coordinada y asociada a los operadores privados con un mismo objetivo y de forma más integral.
“Hay que tener una visión global desde el MITERD y MITMA con mayor coordinación y fluidez entre los objetivos de ambos ministerios”
“Queremos el desarrollo sostenible de España, no el bloqueo sostenible”
¿Cómo está trabajando en los nuevos espacios para tráfico de contenedores?
En estos momentos trabajamos en la optimización de los espacios anexos a TTI Algeciras en la fase B de Isla Verde Exterior, que todavía tenemos para facilitar el crecimiento de una terminal que está dando buenos resultados y que, junto con BEST en Barcelona, es de las únicas semiautomáticas del Mediterráneo. Facilitamos también la intermodalidad asociada al ferrocarril en Isla Verde Exterior, el gran pulmón de desarrollo portuario a medio plazo.
¿Se enmarca en línea con las tendencias actuales?
Para ser competitivos debemos tener suficiente línea de atraque y superficie en entornos estratégicos como el Estrecho para seguir atendiendo las grandes tendencias de la industria contenerizada como son el gigantismo de los buques y la concentración de volúmenes.
El proceso de gigantismo de los buques se va a mantener y debemos hacer un acompañamiento de esta tendencia. Seguimos trabajando, en paralelo, en la planificación a futuro del puerto, y una herramienta de planificación importante es el Plan de Infraestructuras que, desde el punto de vista medioambiental, es una carrera de obstáculos en todos los puertos.
Es fundamentales que se analicen las tramitaciones medioambientales, pero nos encontramos dificultades importantes por el camino. Hay que tener una visión global desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) y el Ministerio de Transportes (MITMA), y que haya mayor comunicación, coordinación y fluidez entre lo objetivos que ambos ministerios deben impulsar. Queremos el desarrollo sostenible de España, no el bloqueo sostenible de España.
Tráficos como los graneles sólidos han dado en los últimos meses un empujón a las cifras del Puerto de Algeciras, que prevé cerrar el presente ejercicio superando, de nuevo, los cien millones de toneladas.
Consolidar y mantener el volumen de actividad y las cifras que registran los tráficos es uno de los objetivos de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) que, hasta el mes de agosto, movió más de 72 millones de toneladas que, comparado con el mismo periodo de enero a agosto de 2021, supone un crecimiento del 3,41%.
Hasta agosto de 2022, uno de los tráficos que más crecieron en las dársenas algecireñas fueron los graneles sólidos. Con un total de 1.060.375 de toneladas movidas, este segmento registró un incremento del 132.53%. La cifra registrada en el mismo periodo del año pasado alcanzó el medio millón de toneladas, concretamente 456.015.
Los graneles líquidos, por su parte, siguen teniendo gran peso en los tráficos de la APBA, que sumaron casi 19 millones de toneladas que, comparado con el acumulado de agosto de 2021, supuso un suave ascenso del 1,48%. Del mismo modo, aunque la mercancía general no registró grandes incrementos entre enero y agosto de 2021 y 2022, este tráfico sumó 47,4 millones de toneladas, mientras que en el ejercicio anterior de 2021 la cifra se situó en 47,1 millones de toneladas.
Por otra parte, respecto al tráfico de contenedores, a pesar de que agosto registró el mejor mes del año, la cifra del acumulado se situó en 3.173.168 TEUs. La cifra del acumulado de agosto de 2021 alcanzó los 3.178.276 TEUs, lo que supone un ligero retroceso del 0,16%. En toneladas, supone 37.511.161 toneladas movidas, mientras que en el mismo periodo de 2021 fueron 39,5 millones de toneladas.
Concretamente, los TEUs de importación crecieron hasta agosto de 2022 un 21,78% con un total de 267.706 de contenedores desembarcados, mientras que en 2021 la cifra fue de 219.836.
En la parte de la exportación también se registró un crecimiento del 8,93%. Entre enero y agosto de 2022, las dársenas de la APBA anotaron 262.640 TEUs, de exportación y en 2021 se habían lcanzado los 241.098 TEUs.
Puente intercontinental entre África y Europa
El corredor que canaliza el tráfico ro-ro entre España y Marruecos mantiene una fuerte actividad en el Puerto de Algeciras. En los ocho primeros meses de 2022 se registraron 314.509 camiones, lo que supone un incremento del 8,69%.
El grueso de esta cifra se observa en la línea Algeciras-Tánger MED-Algeciras con un total de 294.274 camiones, casi un 10% más que en el acumulado hasta agosto de 2021.
Los vehículos en régimen de pasaje crecieron más de un 410% entre enero y agosto de 2022 con un total de 647.232. Estas cifras vienen motivadas por la reanudación de la Operación Paso del Estrecho (OPE) en las dársenas algecireñas, que superó los tres millones de pasajeros, mientras que de enero a agosto de 2022 la cifra fue de 822.345 pasajeros.
Las infraestructuras juegan un papel clave en la atención y canalización de estos tráficos. Ejemplo de ello es la puesta en marcha este verano de la nueva Terminal de Tráfico Pesado del Puerto de Algeciras (TTP2) que cuenta con 542 plazas adicionales para la gestión del tráfico de camiones y semirremolques entre Algeciras y Tánger Med. Para el presidente de la APBA, Gerardo Landaluce, esto supone también la materialización del Plan Hércules, que impulsa las relaciones con la vecindad sur a través del “puente intercontinental Europa-África que representa el Puerto Bahía de Algeciras”.
Visto para sentencia la impugnación del V Acuerdo Marco. El día 4 martes se celebró en la Audiencia Nacional la vista del juicio de la demanda de Asoport contra el V Acuerdo Marco de la Estiba.Visto para sentencia la impugnación del V Acuerdo Marco. El día 4 martes se celebró en la Audiencia Nacional la vista del juicio de la demanda de Asoport contra el V Acuerdo Marco de la Estiba. Asoport es positivo en cuanto a que la AN declarará nulos aspectos del V Acuerdo Marco, porque es un «copia y pega» del anterior.
El juicio se prolongó más de 4 horas con pesadas intervenciones de Anesco y Coordinadora. En unas 6 semanas habrá sentencia.
Asoport, decidió impugnar el V Acuerdo porque, alegan, contraviene el Real Decreto-ley 9/2019, el Real Decreto-ley 8/2017, el artículo 49 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014.
Las principales líneas de la impugnación:
1. Comisión Paritaria Sectorial Estatal (CPSE): la atribución de exorbitantes funciones de vigilancia que implican el acceso a información comercialmente sensible de competidores (necesidades de contratación de personal, nuevas tecnologías o maquinaria, demandas o reclamaciones de los trabajadores, etc) a un órgano del que forman parte los empresarios competidores supone un atentado a la normativa de defensa de la Competencia, como ya declaró en su momento la CNMC y la propia Audiencia Nacional respecto de un precepto similar del IV Acuerdo Marco.
Se le atribuyen además a la CPSE importantes facultades para decidir sobre las obligaciones de pasivo laboral que deben asumir las empresas estibadoras que osen separarse de un Centro Portuario de Empleo (CPE). Por lo demás está Comisión la deben financiar muy generosamente todas las empresas estibadoras (tengan o no representación en la misma, formen parte o no del CPE) de forma obligatoria. Esta obligación pecuniaria es contraria a Derecho, de acuerdo con la jurisprudencia.
2.- Organización del trabajo: aunque el V Acuerdo Marco reconoce (por obligación legal impuesta por el art. 3 del RDL 9/2019) que la organización del trabajo corresponde a la dirección de las empresas estibadoras, esta declaración de principios aparece contradicha en el mismo texto, puesto que las personas a contratar, el orden en que son contratadas, la rotación, la composición de “las manos” (los equipos necesarios para trabajar), etc., viene decidido e impuesto, con una importante presencia sindical, que hace si cabe más endogámico y monopolista el sector. La empresa no puede decidir cuántos trabajadores contrata y de qué categoría o posición en función de sus necesidades. Le viene impuesta la composición de los equipos, incluso con posiciones totalmente innecesarias. Es particularmente relevante la posición de privilegio en que se sitúan los CPEs respecto de otros posibles operadores o formas de contratación (a través de otras ETTs o de contratación directa por las empresas estibadoras), en una clara maniobra para perpetuar el monopolio que han tenido estas endogámicas organizaciones.
3.- Subrogación: el V Acuerdo Marco dedica bastante atención a regular (con diferentes denominaciones) las obligaciones de asumir trabajadores que deberán soportar las empresas estibadoras que pudieran decidir separarse de los CPEs. Ya la Audiencia Nacional declaró ilegal un precepto similar del IV Acuerdo Marco. Y si bien los redactores del V Acuerdo Marco han realizado un importante esfuerzo cosmético para evitar los graves e insalvables aspectos de ilegalidad de dicha medida (claramente dirigida a mantener el status quo declarado ilegal por la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea), lo cierto es que hasta en 3 ocasiones la CNMC ha declarado que los sucesivos borradores del V Acuerdo Marco no cumplían con la legalidad vigente. Estas disposiciones del V Acuerdo Marco persiguen evitar la salida de las empresas del pool monopolístico de provisión de mano de obra en el que por imposición del Estado fueron (ilegalmente) obligados a incorporarse. El objetivo no declarado -pero claramente visible para el conocedor del sector- del V Acuerdo Marco de la estiba es mantener un sistema monopolístico y endogámico de provisión de trabajo en la estiba con un claro y evidente control sindical.
