{"id":8606,"date":"2025-03-07T11:54:30","date_gmt":"2025-03-07T11:54:30","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=8606"},"modified":"2025-03-07T11:54:30","modified_gmt":"2025-03-07T11:54:30","slug":"puertos-espanoles-regreso-al-mar-rojo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2025\/03\/07\/puertos-espanoles-regreso-al-mar-rojo\/","title":{"rendered":"Puertos espa\u00f1oles: regreso al Mar Rojo"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Aurelio Mart\u00ednez<\/a><\/p>\n\n\n\n

Presidente de la AP de Valencia<\/strong>
2015-2023<\/strong>
Catedr\u00e1tico de Econom\u00eda Aplicada<\/p>\n\n\n\n

Tarde o temprano ten\u00eda que llegar. Era dif\u00edcil pensar que el bloqueo del mar Rojo era permanente. Hay demasiados intereses, eso s\u00ed en algunos casos contrapuestos, y demasiado dinero para no entender que se intenten normalizar los tr\u00e1ficos.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 argumentos tenemos encima de la mesa a la hora de valorar la presi\u00f3n que se va a ejercer para recuperar esos tr\u00e1ficos? Veamos algunos:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1.-<\/strong> El ahorro de combustible (presi\u00f3n medioambiental).
2.-<\/strong> Decimos medioambiental y no de costes, en la medida que el paso por Suez tiene un peaje que se calcula en gran parte en funci\u00f3n del ahorro de combustible, con lo que en gran medida se equilibran ambos costes para las navieras.
3.-<\/strong> El incremento de la oferta de buques disponibles que, beneficiar\u00e1 a los clientes finales (los consumidores), pero perjudicar\u00e1 a las navieras que se enfrentar\u00e1n a gestionar un exceso de oferta. Lo que augura un proceso de normalizaci\u00f3n lento.
4.-<\/strong> El impacto en los fletes que, sin lugar a dudas, deber\u00e1n ir a la baja y reducirse sensiblemente
5.-<\/strong> El consiguiente impacto negativo en la cuenta de resultados de las navieras por la reducci\u00f3n de fletes.
6.-<\/strong> La recuperaci\u00f3n de los ingresos en Egipto (entre 6 y 7.000 millones de d\u00f3lares (M$) al a\u00f1o, (un pa\u00eds que recibe 9.500 millones anuales como ingresos por turismo).
7.-<\/strong> La reducci\u00f3n del gasto en defensa de los pa\u00edses que ahora vigilan los estrechos.
8.-<\/strong> La presi\u00f3n pol\u00edtica de Trump y Netanyahu, interesados en dar por finalizada la crisis y apuntarse un \u00e9xito pol\u00edtico entre sus amigos, por ejemplo, Egipto.
9.-<\/strong>La normalizaci\u00f3n de los tr\u00e1ficos de Arabia en sus principales puertos de contenedores, Egipto, Turqu\u00eda o Grecia, y todos los del Mediterr\u00e1neo oriental.
10.-<\/strong> La puesta en explotaci\u00f3n de las inversiones millonarias que las navieras est\u00e1n haciendo en la costa occidental de \u00c1frica pensando tanto en el desarrollo de estos pa\u00edses a medio y largo plazo, como tambi\u00e9n en los tr\u00e1ficos hacia Europa.<\/p>\n\n\n\n

;<\/p>\n\n\n\n

En este escenario el m\u00e1ximo impacto del tr\u00e1fico prestado en Espa\u00f1a estar\u00eda en el entorno de los 930.000 TEUs<\/p>\n\n\n\n

Cu\u00e1les han sido los tr\u00e1ficos prestados.<\/strong>
En cualquier caso, aceptado que en un espacio de tiempo relativamente corto se van a normalizar los tr\u00e1ficos por el mar Rojo, nos queda ahora por saber en qu\u00e9 medida nos va a afectar en t\u00e9rminos de tr\u00e1ficos y en menor medida de ingresos a los puertos espa\u00f1oles.
Para ello, vamos a empezar por ver qu\u00e9 ha pasado en el 2024 con los tr\u00e1ficos portuarios en Espa\u00f1a. Si podemos cuantificar el tr\u00e1fico que ha crecido en nuestros puertos como consecuencia del cierre del canal (\u201ctr\u00e1ficos prestados\u201d), podemos intentar valorar cu\u00e1l puede ser el impacto de su reapertura y la consiguiente p\u00e9rdida de los mismo.
Para analizar esa evoluci\u00f3n utilizaremos las publicaciones mensuales de Puertos del Estado. El objeto de este an\u00e1lisis ser\u00e1 la evoluci\u00f3n del tr\u00e1fico de contenedores, que, obviamente, se podr\u00eda ampliar a otros tr\u00e1ficos. As\u00ed, el cuadro n\u00ba 1 nos resume toda la informaci\u00f3n que necesitamos, que es la siguiente:<\/p>\n\n\n\n

1.-<\/strong> La variaci\u00f3n absoluta del n\u00famero de contenedores por puerto y el total de Espa\u00f1a.
2.-<\/strong> La variaci\u00f3n relativa (en tantos por ciento) de los crecimientos del 2024 sobre el 23.
3.-<\/strong> El peso relativo de cada apartado en el total del incremento de tr\u00e1fico. Esto es, de todo el crecimiento experimentado en 2024, qu\u00e9 parte corresponde al tr\u00e1nsito, que parte al tr\u00e1fico nacional y qu\u00e9 parte al tr\u00e1fico exterior (import y export).<\/p>\n\n\n\n

;<\/p>\n\n\n\n

En cualquier caso, aceptado que en un espacio de tiempo relativamente corto se van a normalizar los tr\u00e1ficos por el mar Rojo<\/p>\n\n\n\n

Pues bien, \u00bfqu\u00e9 nos dice el cuadro?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1.-<\/strong> El tr\u00e1fico de contenedores total ha crecido en Espa\u00f1a en 1.733.886 TEUs, esto es, un 10,6% m\u00e1s respecto al a\u00f1o 2023.
2.-<\/strong> Este incremento se ha concentrado en pocos puertos, Valencia (678.788), Barcelona (605.652), M\u00e1laga (176.012), Las Palmas (114.510) y Santander (92.278). Estos 5 puertos representan algo m\u00e1s del 95,8% del incremento de los tr\u00e1ficos y los dos primeros casi el 74% del total.
3.-<\/strong> Pero no todos los tr\u00e1ficos han crecido por igual. De hecho, casi las tres cuartas partes del aumento del tr\u00e1fico (1.268.849) tiene su origen en el tr\u00e1nsito. El tr\u00e1fico nacional sigue sus pautas normales de crecimiento (+2,5%) y el tr\u00e1fico export\/import, sorprendentemente, presenta un incremento del +7,1% en el tr\u00e1fico de contenedores cuando la mercanc\u00eda general en export ha crecido el 3,6%, y en importaciones el 4,5%, siguiendo las pautas marcadas por la propia evoluci\u00f3n de la econom\u00eda espa\u00f1ola (+3,2% de crecimiento del PIB).
4.-<\/strong> En el tr\u00e1fico de tr\u00e1nsito la concentraci\u00f3n ha sido muy similar. Entre Barcelona (420.717), Valencia (407.316), M\u00e1laga (177.051), Algeciras (112.192) y Las Palmas (102.196), representan m\u00e1s del 96% del total del transbordo.
5.-<\/strong> En consecuencia, el buen a\u00f1o vivido por los tr\u00e1ficos en los puertos espa\u00f1oles se justifica de una manera absolutamente relevante en el tr\u00e1nsito. Si el tr\u00e1nsito no hubiera crecido, el incremento del tr\u00e1fico apenas hubiera sido de 470.000 TEUs, el 2,9%.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Estamos, por lo tanto, ante un crecimiento del tr\u00e1fico de tr\u00e1nsito superior al que normalmente deber\u00eda haberse producido en condiciones normales en los \u00faltimos a\u00f1os.
Es verdad que entre 2015 y 2018 los puertos espa\u00f1oles vivieron una avalancha de tr\u00e1fico de tr\u00e1nsito, pero, como se aprecia en el gr\u00e1fico n\u00ba 1, desde 2018 ese tr\u00e1fico est\u00e1 estancado, incluso con la crisis del 2022 y 2023 ha sufrido una contracci\u00f3n considerable.
La competencia creciente de otros puertos mediterr\u00e1neos con costes operativos m\u00e1s bajos que los de los puertos espa\u00f1oles y, m\u00e1s recientemente, el anuncio y aplicaci\u00f3n de las pol\u00edticas medioambientalistas aplicadas por la UE en perjuicio del tr\u00e1fico mar\u00edtimo, son en gran parte de responsables de estos resultados.
Dejemos esta pol\u00e9mica aparte. Si suponemos que, en el 2024, por el contexto m\u00e1s favorable de la econom\u00eda mundial y de los pa\u00edses a los que se suministraba carga desde los puertos espa\u00f1oles, y por la propia congesti\u00f3n de nuestros principales competidores, se han recuperado, al menos en parte, los tr\u00e1ficos perdidos en la crisis, el tr\u00e1fico de tr\u00e1nsito deber\u00eda haberse situado en el entorno de los 9,1 millones de TEUs. Si aceptamos esta cifra como aproximaci\u00f3n, esto querr\u00eda decir que el \u201ctr\u00e1fico prestado\u201d de contenedores en tr\u00e1nsito en Espa\u00f1a deber\u00eda situarse en el entorno de los 600.000\/700.000 contenedores.
Puede ser que, si asumimos la competencia directa de Tanger Med y de otros puertos del Mediterr\u00e1neo, que la cifra de contenedores totales en tr\u00e1nsito que podr\u00edamos recibir en un contexto normalizado sea inferior a los 9,1 millones de TEUs apuntados, pero para nuestra primera aproximaci\u00f3n nos vale esa cifra.
Para contrastar lo alejado o lo pr\u00f3ximo de esta cifra propuesta con lo que es la realidad, vamos a tomar los datos de los tr\u00e1nsitos por pa\u00edses que publica el Puerto de Valencia para el a\u00f1o 2024 en su bolet\u00edn mensual.
Se\u00f1alaremos los que podemos presuponer que han crecido como consecuencia de la crisis del mar Rojo y, para los que hay informaci\u00f3n publicada, reflejado en el cuadro n\u00ba 2.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

El cuadro n\u00ba 2 nos ofrece una visi\u00f3n m\u00e1s ajustada a la realidad. El aumento del tr\u00e1fico con los principales 7 pa\u00edses con los que se ha mantenido el tr\u00e1fico de contenedores en 2024 sobre 2023 ha sido de 283.417. Ahora bien, dado que el a\u00f1o 2023 fue especialmente negativo en el tr\u00e1fico de transbordo, si calculamos el incremento del tr\u00e1fico de transbordo con esos 7 pa\u00edses sobre la media de los tr\u00e1ficos de los a\u00f1os 2022 y 2023, el incremento del tr\u00e1fico es ligeramente inferior, 266.417 TEUs
En estas cifras faltan otros tr\u00e1ficos con vol\u00famenes inferiores como pueden ser Ruman\u00eda, Bulgaria, Croacia, T\u00fanez, Eslovenia, Chipre, Jordania, L\u00edbano, Malta, Rusia, etc. Si pensamos que estos pa\u00edses en su conjunto representan entre el 15 y el 20% del tr\u00e1fico total del transbordo en el Puerto de Valencia, llegamos a cuantificar que los \u201ctr\u00e1ficos prestados\u201d por la crisis del mar Rojo en el puerto de Valencia pueden superar holgadamente los 310.000 contenedores.
Si el tr\u00e1fico prestado en el Puerto de Valencia supera los 310.000 contenedores y Valencia represent\u00f3 el 33% del aumento total del tr\u00e1fico de transbordo en el 2024 en Espa\u00f1a, en este escenario el m\u00e1ximo impacto del tr\u00e1fico prestado en Espa\u00f1a estar\u00eda en el entorno de los 930.000 TEUs. \u00bfCu\u00e1l es la cifra real? \u00bfCon cu\u00e1l nos quedamos? Seg\u00fan los que est\u00e1n al pie del ca\u00f1\u00f3n, el tr\u00e1fico prestado se acerca m\u00e1s a esta \u00faltima estimaci\u00f3n que a la primera.<\/p>\n\n\n\n

C\u00f3mo nos puede afectar la normalizaci\u00f3n de Suez<\/strong>
Si seguimos con el ejemplo de Valencia \u00bfEsos 310.000 TEUs prestados es una cifra importante? Sin lugar a dudas lo es, pero no hay que lamentarse especialmente.
Si pensamos que solo el tr\u00e1fico exterior (export\/import), que, en definitiva, es el m\u00e1s relevante para la econom\u00eda, creci\u00f3 en el a\u00f1o 2024 en 284.182 contenedores y si suponemos que 2025 va a tener un comportamiento pr\u00f3ximo al de 2024 en esta modalidad de tr\u00e1fico, el posible impacto de la retirada del tr\u00e1fico prestado, incluso aunque se hiciera de un d\u00eda para otro, no ser\u00eda especialmente grave para el puerto y menos si se lleva a cabo de una manera paulatina como ser\u00eda previsible dada la lentitud con la que necesariamente toman sus decisiones las navieras a la hora de revisar sus circuitos de tr\u00e1fico.
Id\u00e9ntico razonamiento podemos realizar para Espa\u00f1a, incluso en el escenario m\u00e1s negativo de que el tr\u00e1fico prestado fuera de 900.000 TEUs. Ahora bien, si aceptamos esta cifra, ciertamente no podemos negar que ser\u00e1 una reducci\u00f3n importante, que de nuevo hay que ponerla en comparaci\u00f3n con el aumento del tr\u00e1fico exterior de Espa\u00f1a en 2024 (419.357). La fortaleza de nuestros puertos para hacer frente a la volatilidad del tr\u00e1nsito es precisamente el tr\u00e1fico exterior, que adem\u00e1s es el que presta servicio a la totalidad de la econom\u00eda, cumple con la misi\u00f3n fundamental de los puertos y genera ingresos superiores.
Nuestros problemas no son los tr\u00e1ficos de transbordo que, en el porcentaje que sea, siempre estar\u00e1n presentes dada nuestra ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica. Los problemas vienen determinados por la competitividad respecto al resto de puertos pr\u00f3ximos. Y en esa competitividad comparada se mezclan temas de costes de todo tipo, productividades, tasas absurdas e injustificables, retrasos en el desarrollo de algunas infraestructuras b\u00e1sicas, etc. Aqu\u00ed tenemos nuestro tal\u00f3n de Aquiles, pero ese es otro trabajo.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 puertos van a sufrir m\u00e1s<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 puertos van a sufrir m\u00e1s la retirada de tr\u00e1ficos, al menos sobre el papel, una vez se produzca la paulatina apertura del mar Rojo?
Ser\u00e1n los que dependan en un porcentaje muy elevado del transbordo y no puedan compensarlo con incrementos de otros tr\u00e1ficos nacionales o exteriores.
Seg\u00fan las fr\u00edas cifras que hemos manejado en el cuadro n\u00ba 1 de este art\u00edculo, los que presentan mayor dependencia ser\u00edan M\u00e1laga, Las Palmas y Algeciras. Pero, ya veremos. Los puertos, mejor que nadie, son conscientes de sus debilidades y, por ejemplo, Algeciras est\u00e1 realizando un tremendo esfuerzo para consolidar sus tr\u00e1ficos a medio plazo, y los resultados est\u00e1n siendo muy favorables. Ojal\u00e1 sea as\u00ed. Se lo merece.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Aurelio Mart\u00ednez Presidente de la AP de Valencia2015-2023Catedr\u00e1tico de Econom\u00eda Aplicada Tarde o temprano ten\u00eda que llegar. Era dif\u00edcil pensar que el bloqueo del mar Rojo era permanente. Hay demasiados intereses, eso s\u00ed en algunos casos contrapuestos, y demasiado dinero para no entender que se intenten normalizar los tr\u00e1ficos. \u00bfQu\u00e9 argumentos tenemos encima de la mesa … <\/p>\n

Continuar leyendo \u00abPuertos espa\u00f1oles: regreso al Mar Rojo\u00bb<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":8610,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[12],"tags":[],"class_list":["post-8606","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias-internacionales"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8606","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8606"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8606\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8611,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8606\/revisions\/8611"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/media\/8610"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8606"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=8606"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=8606"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}