I\u00d1AKI CARRERA<\/strong> Bilbao<\/p>\n\n\n\n 29 de julio de 2024<\/p>\n\n\n\n La congesti\u00f3n por la crisis del Mar Rojo est\u00e1 aflojando en las principales d\u00e1rsenas espa\u00f1olas despu\u00e9s de alcanzar picos hist\u00f3ricos en el tr\u00e1fico de contenedores, que han tra\u00eddo a la memoria las peores pesadillas experimentadas por la industria y los cargadores durante la pandemia del Covid-19. El atasco en Algeciras y en su vecino marroqu\u00ed de Tanger Med, como centros de transbordo internacional en el Estrecho, y en Barcelona y Valencia, como puertos de redistribuci\u00f3n en el Mediterr\u00e1neo occidental hacia la fachada oriental, se ha moderado a la par que la espiral de los fletes<\/a>. No obstante, la situaci\u00f3n contin\u00faa \u201csiendo severa y tardar\u00e1 en desatascarse\u201d, seg\u00fan los diferentes expertos consultados por El Mercantil.<\/p>\n\n\n\n La demanda de transporte mar\u00edtimo de contenedores alcanz\u00f3 un r\u00e9cord hist\u00f3rico en mayo<\/p>\n\n\n\n En opini\u00f3n del analista jefe de Xeneta, Peter Sand, adem\u00e1s de la guerra entre Israel y Palestina, \u201clos aranceles a las importaciones chinas y la amenaza de huelga en los puertos de las costas este y del golfo de EEUU son otros factores que est\u00e1n espoleando\u201d a\u00fan m\u00e1s, si cabe, este impredecible teatro de maniobras. Al tumultuoso escenario hay que a\u00f1adir que algunos armadores de l\u00ednea est\u00e1n \u201cvalorando no entrar en el Mediterr\u00e1neo\u201d, es decir, a los puertos de Barcelona y Valencia, para depositar la carga de tr\u00e1nsito internacional -no la de importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n-, que luego redistribuyen con buques lanzadera al este del Mare Nostrum, indica el consejero delegado de la empresa estibadora TTI Algeciras (TTIA), Alonso Luque.<\/p>\n\n\n\n <\/a><\/p>\n\n\n\n Las cifras que acaba de publicar Container Trades Statistics (CTS), que se nutre directamente de las navieras, hablan por s\u00ed solas de la dimensi\u00f3n del bloqueo padecido en los puertos. La demanda de transporte mar\u00edtimo de contenedores alcanz\u00f3 un r\u00e9cord hist\u00f3rico en mayo, con 15,9 millones de teus, superando el anterior de 15,7 millones del mismo mes de 2021. En los primeros cinco meses de 2024, los \u2018carriers\u2019 embarcaron 74 millones de teus, 150.000 cajas m\u00e1s que la marca del mismo periodo de 2021 y 5,2 millones de teus (+7,6%) por encima del volumen cargado entre enero y mayo de 2023.<\/p>\n\n\n\n Las exportaciones de China representaron en mayo el 39% del comercio mar\u00edtimo internacional de contenedores<\/p>\n\n\n\n Este aumento est\u00e1 impulsado, en gran medida, por las exportaciones de China. S\u00f3lo en mayo, el gigante asi\u00e1tico movi\u00f3 al exterior 6,2 millones de teus (853.000 cajas corresponden a la demanda interna), lo que supone otro r\u00e9cord hist\u00f3rico. Ese mes, las exportaciones de la segunda econom\u00eda m\u00e1s gran del mundo representaron el 39% del comercio mar\u00edtimo internacional de contenedores. Casi una cuarta parte de estos vol\u00famenes tuvieron como destinos Europa y la costa este de EEUU, que \u201cson los tr\u00e1ficos m\u00e1s afectados por las mayores distancias de la navegaci\u00f3n alrededor de \u00c1frica [por el Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hut\u00edes en el Mar Rojo]\u201d, recuerda el analista de Xeneta.<\/p>\n\n\n\n C\u00cdRCULO VICIOSO: GUERRA, AUMENTO DE FLETES Y ADELANTO DE INVENTARIOS NAVIDE\u00d1OS<\/strong> \u201cEl r\u00e1pido crecimiento de los fletes al contado<\/a> y la preocupaci\u00f3n general por el Mar Rojo<\/a> han llevado a algunos cargadores a adelantar las importaciones, incluidos los productos navide\u00f1os, antes de la tradicional temporada alta del tercer trimestre, lo que ha creado un c\u00edrculo vicioso\u201d, subraya Sand. Este patr\u00f3n del mercado ha tenido afectaci\u00f3n directa no s\u00f3lo en Singapur, el segundo puerto que m\u00e1s contenedores mueve en el mundo (39 millones de teus en 2023), que sufre un grave colapso que ahora empieza a relajarse. Las cifras de tr\u00e1fico de las tres principales d\u00e1rsenas espa\u00f1olas y las noticias que llegan desde Tanger Med, a su escala, son una r\u00e9plica de la rada asi\u00e1tica.<\/p>\n\n\n\n \u201cEl alza de los fletes spot y el Mar Rojo llevan a algunos cargadores a adelantar importaciones\u201d En tr\u00e1nsito internacional, Algeciras, Barcelona y Valencia tuvieron un tr\u00e1fico agregado de 780.066 teus en mayo pasado, con crecimientos del 12,8% y 14,2% frente al mismo mes de 2023 y 2021, respectivamente. El acumulado en transbordo de las tres d\u00e1rsenas hasta junio sum\u00f3 4,4 millones de teus, lo que supuso subidas del 17% y del 2,3% frente al primer semestre del ejercicio anterior y de 2021, respectivamente, seg\u00fan datos de Puertos del Estado y de las diferentes autoridades portuarias.<\/p>\n\n\n\n Entre los tres puertos destaca, sobremanera, Barcelona, donde operan la asi\u00e1tica Hutchison a trav\u00e9s de su filial BEST, cuyo principal cliente es la \u00edtalo-suiza MSC<\/a>, y APM Terminals, el brazo estibador de la danesa Maersk. En mayo, la rada catalana registr\u00f3 aumentos del 23% y del 33% en el negocio del tr\u00e1nsito en comparaci\u00f3n con el mismo mes de 2023 y de 2021. Y en el consolidado hasta junio la tendencia se hace m\u00e1s abultada, con un incremento del 50% frente al a\u00f1o pasado y del 20,7% frente a 2021, cuando empezaron a relajarse las medidas de restricci\u00f3n frente a la pandemia. En una reciente comparecencia p\u00fablica, el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Llu\u00eds Salvad\u00f3, manifest\u00f3 que el cuello de botella, en la actualidad, \u201cest\u00e1 controlado\u201d<\/a>. Salvad\u00f3 calific\u00f3 el colapso sufrido como \u201cuna barbaridad\u201d y reconoci\u00f3 que \u201cse han vivido momentos de tensi\u00f3n\u201d.<\/p>\n\n\n\n ALGECIRAS, CON OCUPACIONES PLENAS PUNTUALES, RECONDUCE EL TAP\u00d3N<\/strong> El segundo terminalista de la primera d\u00e1rsena espa\u00f1ola -APM Terminals tiene en Algeciras un centro de transbordo para 4,3 millones de teus anuales\u2013 explota una instalaci\u00f3n automatizada para 1,5 millones de cajas. La empresa sigue trabajando en la ampliaci\u00f3n de la terminal<\/a> para duplicar su capacidad, aunque los accionistas, el armador surcoreano HMM y el franc\u00e9s CMA CGM<\/a>, \u201cno han tomado a\u00fan ninguna decisi\u00f3n\u201d en este cap\u00edtulo.<\/p>\n\n\n\n \u201cSe acumulan contenedores de Sudam\u00e9rica y de \u00c1frica porque no hay buques para sacarlos a Asia\u201d \u201cAhora, el problema surge cuando se acumulan los contenedores procedentes de Sudam\u00e9rica y, sobre todo, de \u00c1frica porque no hay buques para sacarlos con destino a Asia. Esto ocurre una vez a la semana o cada dos o tres semanas. Ah\u00ed es donde est\u00e1n los obst\u00e1culos porque tienes mucha capacidad [de patio] ocupada, con niveles que llegan al 90%, y esa congesti\u00f3n afecta a tu productividad. A esto hay que sumar los contenedores vac\u00edos con destino a Asia y las escalas de buques del mercado spot que vienen a trav\u00e9s del Cabo de Buena Esperanza. Pero, b\u00e1sicamente, todas las terminales, incluidas las de Valencia y Barcelona, estamos en una situaci\u00f3n muy parecida\u201d, relata Luque. En su opini\u00f3n, los armadores de l\u00ednea est\u00e1n \u201ccooperando en la medida de sus posibilidades\u201d, porque \u201ctienen problemas para hacerse con m\u00e1s tonelaje, pero, cuando consiguen barcos, el efecto se nota mucho\u201d.<\/p>\n\n\n\n \u00bfCU\u00c1LES SON LAS PERSPECTIVAS PARA LOS CARGADORES?<\/strong> La situaci\u00f3n s\u00f3lo podr\u00e1 resolverse por completo con un retorno a gran escala de los barcos al Canal de Suez<\/p>\n\n\n\n La situaci\u00f3n est\u00e1 algo m\u00e1s desahogada en el puerto de Valencia. \u201cHace mes y medio, las circunstancias eran m\u00e1s adversas. Ahora, la coyuntura se ha estabilizado y las instalaciones de Cosco, MSC y APM Terminals est\u00e1n trabajando con los barcos casi en cuanto llegan. Est\u00e1n a un nivel de ocupaci\u00f3n, la de Cosco ser\u00e1 la que m\u00e1s, de entre el 70% y el 75%, lo que les permite operar, m\u00e1s o menos, con normalidad, sin las largas esperas de los barcos que tuvieron que afrontar durante dos o tres semanas en mayo\u201d, concretan fuentes solventes.<\/p>\n\n\n\n Asimismo, los efectos de la congesti\u00f3n han sido agudos en Tanger Med, que movi\u00f3 8,6 millones de teus en 2023, entrando en el Top 20 de puerto de contenedores del mundo<\/a>. \u201cLos desv\u00edos y la necesidad de los transbordos est\u00e1n introduciendo m\u00e1s retrasos. Y m\u00e1s espera [\u2026] equivale a m\u00e1s contenedores que permanecen mucho tiempo en el puerto\u201d, asegura al Financial Times el presidente de Tanger Alliance, Nabil Boumezzough. Esta empresa estibadora -participada por el grupo local Marsa Maroc, el armador alem\u00e1n Hapag-Lloyd, el operador tambi\u00e9n germano Eurogate y el italiano Contship- explota una de las tres terminales de contenedores del puerto del pa\u00eds vecino. La instalaci\u00f3n, que ha llegado a funcionar casi al 100% de su capacidad, puede mover 1,5 millones de teus al a\u00f1o. \u201cEs un reto para la eficiencia, la productividad y la gesti\u00f3n\u201d, afirma Boumezzough al econ\u00f3mico brit\u00e1nico.<\/p>\n\n\n\n LAS NAVIERAS DESHOJAN LA FLOR: \u00bfBARCELONA Y VALENCIA PARA EL MEDITERR\u00c1NEO ORIENTAL?<\/strong> La asociaci\u00f3n ser\u00e1 efectiva en febrero de 2025 para las principales rutas Este-Oeste y aplicar\u00e1 de manera radical el modelo de una red \u2018hub and spoke\u2019<\/a>, con una reducci\u00f3n significativa de escalas en los servicios interoce\u00e1nicos y regionales. \u201cNo sabemos el impacto que [G\u00e9minis] supondr\u00e1 en la disponibilidad de manos de estiba, pero [Maersk y Hapag Lloyd] tendr\u00e1n la misma complicaci\u00f3n que nosotros, que acumular\u00e1n los contenedores en el patio y, si no son capaces de sacarlos, vamos a sufrir serios problemas de productividad, lo que origina mayor contrataci\u00f3n de estibadores\u201d, sostiene.<\/p>\n\n\n\n Los grandes recintos espa\u00f1oles est\u00e1n reforzando sus plantillas de estibadores para afrontar la situaci\u00f3n<\/p>\n\n\n\n Por el momento, Centro Portuario de Empleo (CPE) de Algeciras, sociedad participada por las empresas con licencia de estiba en la rada, ha llegado a un acuerdo con los representantes de los trabajadores para que \u201clos actuales 465 eventuales pasen a formar parte de la plantilla a partir del 15 de enero de 2025 con las mismas condiciones que tienen ahora en Adecco\u201d, apunta el directivo de TTIA. Sin embargo, \u201ca\u00fan no hay pacto para hacer una nueva bolsa de trabajo\u201d. <\/p>\n\n\n\n En la misma l\u00ednea, el puerto de Barcelona ha vuelto a implementar medidas para ampliar su plantilla de estibadores<\/a> ante el crecimiento de sus tr\u00e1ficos de contenedores. Por su parte, el sindicato Coordinadora ha firmado el tercer convenio colectivo con la Asociaci\u00f3n de Empresas Estibadoras del puerto de Valencia<\/a>, que estar\u00e1 vigente hasta 2029.<\/p>\n\n\n\n Por \u00faltimo, hay navieras que tambi\u00e9n est\u00e1n cubriendo el interior del Mediterr\u00e1neo desde puertos del norte de Europa, donde transbordan la carga procedente de Asia, o desde el suroeste de Europa, caso de MSC en Sines (Portugal), donde la naviera de la familia Aponte escala en la terminal que explota el operador global singapurense PSA. Esta instalaci\u00f3n tiene capacidad para manipular 2,7 millones de teus anuales y cerr\u00f3 2023 con un tr\u00e1fico de 1,6 millones de cajas. En el primer semestre del a\u00f1o, seg\u00fan datos de la Autoridad Portuaria de Sines, el tr\u00e1fico de la filial PSA Sines ha registrado un crecimiento del 22,2%, hasta los 809.762 teus.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El atasco por el Mar Rojo se reconduce, mientras algunas navieras eval\u00faan si seguir sirviendo el Mediterr\u00e1neo oriental desde Barcelona y Valencia Autoridad Portuaria de Algeciras \/ Autoridad Portuaria de Barcelona \/ Autoridad Portuaria de Valencia I\u00d1AKI CARRERA Bilbao 29 de julio de 2024 La congesti\u00f3n por la crisis del Mar Rojo est\u00e1 aflojando en las … <\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/Algeciras-innovation-2-2-1024x659.jpg\")
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La demanda en todas las rutas globales de ida (conocidas en ingl\u00e9s como \u2018fronthaul\u2019) tambi\u00e9n estableci\u00f3 un nuevo hito en mayo, con 7,3 millones de teus. En los cinco primeros meses del a\u00f1o, siempre seg\u00fan datos de CTS, los vol\u00famenes de ida registraron un crecimiento interanual del 10,4%. Por su parte, los incrementos en los trayectos de vuelta (\u2018backhaul\u2019, en ingl\u00e9s) e intrarregionales fueron del 4,4% y del 5,5%, respectivamente.<\/p>\n\n\n\n
Peter Sand<\/strong>\u00a0Analista jefe de Xeneta<\/p>\n\n\n\n
En el caso de Algeciras, el tap\u00f3n tambi\u00e9n se ha reconducido. \u201cTenemos ocupaciones plenas puntuales. La situaci\u00f3n ha mejorado en las \u00faltimas semanas. La operativa est\u00e1 al m\u00e1ximo en el n\u00famero de barcos, pero no en contenedores. Estamos trabajando mucho con las navieras y lo cierto es que est\u00e1n haciendo todo lo que est\u00e1 en sus manos para sacar la carga lo antes posible. Podemos decir que la reestructuraci\u00f3n de los servicios para sortear la crisis del Mar Rojo se ha estabilizado\u201d, describe el primer ejecutivo de la TTIA, Alonso Luque.<\/p>\n\n\n\n
Alonso Luque<\/strong>\u00a0Consejero delegado de TTI Algeciras<\/p>\n\n\n\n
El analista jefe de la consultora noruega Xeneta, Peter Sand, respalda y ampl\u00eda la lectura de Luque: \u201cCentr\u00e1ndonos en la oferta, la grave congesti\u00f3n portuaria en Singapur est\u00e1 mejorando y la entrega continua de nuevos buques aumentar\u00e1 la capacidad disponible. Pero la congesti\u00f3n tardar\u00e1 en desatascarse del todo y se ha extendido a otros grandes puertos. La situaci\u00f3n s\u00f3lo podr\u00e1 resolverse por completo con un retorno a gran escala de los portacontenedores oce\u00e1nicos al Canal de Suez. Sin perspectivas reales de que eso ocurra en un futuro pr\u00f3ximo, los cargadores podr\u00edan verse abocados a sufrir m\u00e1s en los pr\u00f3ximos meses\u201d, pronostica.<\/p>\n\n\n\n
Mientras tanto, algunos de los grandes armadores de l\u00ednea \u201cest\u00e1n analizando si seguir escalando\u201d con portacontenedores oce\u00e1nicos procedentes de Asia en Barcelona y Valencia, donde luego transbordan la carga a otros puertos del Mediterr\u00e1neo oriental, manifiesta el consejero delegado de TTIA, Alonso Luque. \u201cLas navieras se est\u00e1n planteando utilizar Algeciras y Tanger Med para no tener que entrar en el Mediterr\u00e1neo, pero todav\u00eda no han adoptado una decisi\u00f3n. En nuestro caso, supone una inc\u00f3gnita porque la capacidad es limitada. Y en el caso de APM Terminals, Maersk y Hapag-Lloyd est\u00e1n identificando los centros de transbordo mundiales para su nueva alianza Cooperaci\u00f3n G\u00e9minis<\/a>\u201d, expresa Luque en conversaci\u00f3n con El Mercantil.<\/p>\n\n\n\n