{"id":6964,"date":"2024-05-28T08:47:27","date_gmt":"2024-05-28T08:47:27","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=6964"},"modified":"2024-05-28T08:47:27","modified_gmt":"2024-05-28T08:47:27","slug":"los-grandes-armadores-de-linea-salvo-maersk-vuelven-a-ganar-dinero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2024\/05\/28\/los-grandes-armadores-de-linea-salvo-maersk-vuelven-a-ganar-dinero\/","title":{"rendered":"Los grandes armadores de l\u00ednea, salvo Maersk, vuelven a ganar dinero"},"content":{"rendered":"\n

La rentabilidad media fue del 11,4% hasta marzo por el alza del 27% en los fletes, pero la danesa sigui\u00f3 en rojo por segundo trimestre<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Wolfgang Weiser (Unsplash)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I\u00d1AKI CARRERA<\/strong> Bilbao<\/p>\n\n\n\n

27 de mayo de 2024<\/p>\n\n\n\n

Las grandes navieras de portacontenedores han vuelto a ganar dinero al albur de la crisis del Mar Rojo, que ha ocasionado escasez de tonelaje<\/a> y ha desencadenado una nueva escalada de los fletes<\/a>. Todas, salvo AP M\u00f6ller\u2013Maersk. El grupo dan\u00e9s es el \u00fanico de los nueve principales armadores de l\u00ednea -MSC no hace p\u00fablicas sus cuentas- que ha registrado un margen operativo negativo en el primer trimestre del a\u00f1o, por segunda vez consecutiva, con un ratio de ingresos sobre ventas del -2% y unas p\u00e9rdidas de explotaci\u00f3n de 161 millones de d\u00f3lares. Sus ingresos en el segmento mar\u00edtimo fueron de 8.009 millones, el 23% menos que hace un a\u00f1o<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

La rentabilidad antes de impuestos e intereses (EBIT, por sus siglas en ingl\u00e9s) de la naviera que lidera Vincent Clerc<\/a> contrasta con la de sus pares. En conjunto, el margen de los nueve grandes del transporte mar\u00edtimo de contenedores \u201calcanz\u00f3 el 11,4%, lo que supone un cambio significativo frente al -3,8% del trimestre anterior, cuando el sector obtuvo su primer resultado negativo en cinco a\u00f1os\u201d, seg\u00fan Alphaliner.<\/p>\n\n\n\n

Tal como se puede observar en los cuadros adjuntos, la compa\u00f1\u00eda surcoreana HMM y la taiwanesa Yang Ming encabezaron la clasificaci\u00f3n, con un cociente de rendimiento del 18%. En concreto, la naviera con sede en Se\u00fal, que ha aparcado sus planes de privatizaci\u00f3n, registr\u00f3 el mayor aumento de los fletes, con un estir\u00f3n del 48% intertrimestral hasta los 1.350 d\u00f3lares por teu.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEl margen operativo medio del sector volvi\u00f3 a ser positivo en el primer trimestre del a\u00f1o, ya que la escasez de capacidad provocada por los desv\u00edos del Mar Rojo [hacia el Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hut\u00edes] provoc\u00f3 que los fletes de los armadores subieran una media del 27% con respecto al cuarto trimestre\u201d, explica la consultora. La divisi\u00f3n mar\u00edtima de Maersk registr\u00f3 un crecimiento del 23% en su tarifa, en la franja media frente a sus competidores, alcanzando los 1.184 d\u00f3lares por teu. Sin embargo, el grupo dan\u00e9s, que mueve el 70% de los vol\u00famenes bajo contratos anuales con los cargadores, sufri\u00f3 de manera simult\u00e1nea una ca\u00edda intertrimestral de casi seis puntos en los contenedores transportados, hasta los 5,85 millones de teus, protagonizando tambi\u00e9n el mayor descenso entre los nueve armadores analizados por Alphaliner.<\/p>\n\n\n\n

Maersk asegura que la bajada frente al \u00faltimo trimestre de 2023 \u201cest\u00e1 en l\u00ednea con la habitual estacionalidad\u201d. Las circunnavegaciones de los barcos por el extremo sur de \u00c1frica provocaron el aumento del 11,3% en el consumo de fuel, aunque el resto de los costes operativos -la manipulaci\u00f3n de contenedores y los gastos en la red- bajaron el 2,7%, seg\u00fan se desprende de los informes financieros del armador.<\/p>\n\n\n\n

La utilizaci\u00f3n de m\u00e1s fuel, que supone una cuarta parte de los costes operativos, se tradujo en un incremento de 2,3 puntos en el gasto destinado a esta partida, que alcanz\u00f3 los 1.700 millones de d\u00f3lares. En concreto, el desembolso en bunker para cada contenedor de 40 pies, con un precio fijado en 625 d\u00f3lares (-4,6%) por tonelada para el primer trimestre, ascendi\u00f3 el 8,7% hasta los 2.478 d\u00f3lares. Este incremento se debe \u201ca la reducci\u00f3n de los vol\u00famenes y a costes m\u00e1s elevados por la disrupci\u00f3n [en el Mar Rojo]\u201d, lo que implica mayores distancias y velocidades de navegaci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pidas, subraya el segundo armador de l\u00ednea del mundo.<\/p>\n\n\n\n

Alphaliner vaticina \u201cotro rosario de excelentes resultados financieros en el segundo trimestre del a\u00f1o\u201d<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan el estudio de Alphaliner, los fletes de los armadores \u201caumentaron entre el 14% y el 48% respecto a los tres meses anteriores, impulsados por los grandes beneficios obtenidos fuera de China\u201d. En su opini\u00f3n, la subida de las tarifas se mantendr\u00e1 e \u201cimpulsar\u00e1 otro rosario de excelentes resultados financieros, incluso m\u00e1s s\u00f3lidos, en el segundo trimestre del a\u00f1o\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Dejando a un lado 2021 y 2022, cuando los armadores de l\u00ednea registraron unos beneficios multimillonarios<\/a> e inusuales tras la recuperaci\u00f3n posterior al Covid-19, el margen de explotaci\u00f3n del primer trimestre del a\u00f1o \u201ces el m\u00e1s elevado de la industria desde 2010\u201d. Aquel ejercicio \u201cfue inusualmente fuerte, con un comercio mundial que estuvo impulsado por los programas de est\u00edmulo posteriores a la crisis financiera de 2008\u201d, explican los analistas de Alphaliner.<\/p>\n\n\n\n

LOS FLETES Y LAS RUTAS SIGUEN SIENDO LOS FACTORES CLAVE DE LA RENTABILIDAD<\/strong>
La comparaci\u00f3n de las tarifas y los vol\u00famenes muestra que \u201cel aumento de los fletes en determinadas rutas fue el principal factor de rentabilidad, pero no el \u00fanico\u201d. La ya citada HMM y la taiwanesa Evergreen registraron las mayores subidas de los fletes y los mejores m\u00e1rgenes del trimestre junto a la tambi\u00e9n asi\u00e1tica Yang Ming. No obstante, ambos armadores sufrieron un descenso de los vol\u00famenes, del 5% en el caso de la surcoreana y de apenas medio punto en el caso de la compa\u00f1\u00eda con sede en Taoyuan, seg\u00fan datos de la casa de an\u00e1lisis francesa,<\/p>\n\n\n\n

HMM y Evergreen operan el 75% y el 70% de sus flotas fuera de Extremo Oriente, respectivamente. Las cifras de Container Trade Statistics (STC), que se nutre de los datos suministrados por las navieras de portacontenedores, muestran que las exportaciones a Extremo Oriente aumentaron el 16,5% interanual en el primer trimestre de 2024.<\/p>\n\n\n\n

A contracorriente de esta tendencia se situ\u00f3 la japonesa Ocean Network Express (ONE), que tuvo un margen Ebit del 5,8% a pesar de que el 66% de su negocio est\u00e1 fuera de Extremo Oriente. La naviera con sede en Tokio aument\u00f3 sus tarifas el 19% en el primer trimestre del a\u00f1o, pero \u201cregistr\u00f3 un incremento de los costes del fletamento de los buques\u201d, un mercado que ha protagonizado una fuerte recuperaci\u00f3n al albur de la crisis del Mar Rojo, debido a \u201cla elevada proporci\u00f3n de tonelaje alquilado\u201d. La nipona tiene una flota de 235 celulares, de los que el 60% son fletados, tal como se puede observar en el cuadro adjunto de Alphaliner.<\/p>\n\n\n\n

No obstante, ONE \u201cpodr\u00e1 recuperar parte de estos gastos de manera indirecta\u201d, indica la consultora, ya que tiene una participaci\u00f3n del 28,5% en el gestor de activos Atlas Corporation, con sede en Hong Kong. Este grupo es propietario del proveedor canadiense de tonelaje Seaspan, que proporciona a ONE gran parte de su la flota fletada. La operaci\u00f3n se cerr\u00f3 en marzo de 2023. El consorcio brit\u00e1nico Poseidon, donde participa ONE, pag\u00f3 10.900 millones de d\u00f3lares en efectivo para hacerse con Atlas.<\/p>\n\n\n\n

Se han incrementado los precios de fletamento de portacontenedores por la crisis del Mar Rojo<\/p>\n\n\n\n

Seaspan tiene una flota operativa de 142 portacontenedores, con capacidad para 1,4 millones de teus, y una cartera de pedidos de 47 buques que recibir\u00e1 antes de que termine el a\u00f1o. Entre los clientes de Seaspan tambi\u00e9n est\u00e1n la china Cosco, la alemana Hapag Lloyd, la israel\u00ed ZIM y la propia Maersk. <\/a> <\/p>\n\n\n\n

Por su parte, ZIM, que opera el 63% de su flota fuera de Extremo Oriente, tambi\u00e9n experiment\u00f3 un fuerte aumento del 32% en las tarifas, el segundo mayor y a la par que Evergreen entre las nueve navieras. Sin embargo, los gastos en alquiler de flota -tiene fletados el 90% de los 127 barcos que opera-, \u201dir\u00e1n en detrimento de los ingresos de la compa\u00f1\u00eda\u201d con sede en Haifa, que registr\u00f3 un margen operativo del 10,7% hasta marzo.<\/p>\n\n\n\n

ROLF HABBEN HANSEN: \u201cES UN POCO DIF\u00cdCIL DE ENTENDER DE D\u00d3NDE VIENE EL REPUNTE DE FLETES\u201d<\/strong>
A la vista de estos resultados y de la evoluci\u00f3n de los fletes en el mercado spot, \u201clos armadores son ahora mucho m\u00e1s optimistas para 2024 que a principios de a\u00f1o\u201d, subraya Alphaliner, aunque la incertidumbre sigue marcando el paso del sector. Por ejemplo, ZIM y Hapag-Lloyd, que registr\u00f3 un ratio de explotaci\u00f3n del 8,4% y un aumento del 14% en los fletes hasta marzo<\/a>, han descartado la posibilidad de p\u00e9rdidas en 2024. Y seg\u00fan Alphaliner, ambas navieras \u201cllevan camino de lograr los mejores resultados del sector a corto plazo\u201d, al margen, obviamente, de los obtenidos con posterioridad a la pandemia. 

No obstante, el consejero delegado de la naviera con sede en Hamburgo, Rolf Habben Jansen, no las tiene todas consigo: \u201cEstamos asistiendo a un aumento muy pronunciado de los fletes al contado. Es un poco dif\u00edcil entender de d\u00f3nde viene ese repunte. Tambi\u00e9n hemos observado una fuerte demanda en las \u00faltimas semanas, pero el trasfondo no est\u00e1 claro. \u00bfEs un repunte a corto plazo? \u00bfO tiene algo que ver con el inicio de la temporada alta o con la reposici\u00f3n de existencias?\u201d, se pregunt\u00f3 en un reciente encuentro con los clientes. En opini\u00f3n de Habben<\/a>, \u201cno me sorprender\u00eda que en alg\u00fan momento los precios en el mercado spot volvieran a bajar\u2026 de nuevo, retornando a los niveles que vimos hace cuatro o cinco semanas m\u00e1s o menos\u201d. 

Asimismo, Maersk ha mejorado el balance final de sus previsiones de Ebit, ya que \u201cesperamos que estas condiciones contin\u00faen hasta bien entrada la segunda mitad del a\u00f1o\u201d, seg\u00fan su consejero delegado, Vincent Clerc. En el peor de los escenarios, la danesa ha situado las p\u00e9rdidas de explotaci\u00f3n para 2024 en un tope de 2.000 millones de d\u00f3lares frente a los 5.000 millones previstos al cierre de 2023.

La inesperada escalada de los fletes tambi\u00e9n se ha dejado notar en los parqu\u00e9s internacionales. Tras la presentaci\u00f3n de resultados el pasado de 2 de mayo, los inversores penalizaron la acci\u00f3n de AP M\u00f6ller\u2013Maersk, que cay\u00f3 algo m\u00e1s de cinco puntos en las siguientes 48 horas, situ\u00e1ndose en 1.390 d\u00f3lares (9.562 coronas danesas). No obstante, la naviera cotizada en la bolsa de Copenhague ha recuperado y superado este valor, llegando a los 1.672 d\u00f3lares (11.505 coronas danesas) el pasado viernes, seg\u00fan datos de Refinitiv. Ese d\u00eda, la capitalizaci\u00f3n del armador se situ\u00f3 en los 27.089 millones de d\u00f3lares. Por una parte, esta cifra supone una mejora del 37,6% frente a su cotizaci\u00f3n m\u00e1s baja del a\u00f1o, que cay\u00f3 hasta los 19.690 millones a principios de marzo. Por otra, muestra una recuperaci\u00f3n de los valores de la danesa previos al estallido de la crisis del Mar Rojo y una tendencia positiva para reconquistar el umbral de los 30.000 millones<\/a> con los que arranc\u00f3 el ejercicio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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