{"id":6586,"date":"2024-04-05T10:49:03","date_gmt":"2024-04-05T10:49:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=6586"},"modified":"2024-04-05T10:49:03","modified_gmt":"2024-04-05T10:49:03","slug":"la-terminal-de-cosco-en-valencia-retoma-el-pulso-de-la-mano-de-la-crisis-del-mar-rojo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2024\/04\/05\/la-terminal-de-cosco-en-valencia-retoma-el-pulso-de-la-mano-de-la-crisis-del-mar-rojo\/","title":{"rendered":"La terminal de Cosco en Valencia retoma el pulso de la mano de la crisis del Mar Rojo"},"content":{"rendered":"\n

El transbordo espolea los vol\u00famenes, con un crecimiento medio del 11,8% en los \u00faltimos meses y picos del 44% en diciembre<\/h1>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

CSP Spain<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I\u00d1AKI CARRERA<\/strong> Bilbao<\/p>\n\n\n\n

4 de abril de 2024<\/p>\n\n\n\n

Las instalaciones de Cosco Shipping Ports Spain (CSP Spain) en la d\u00e1rsena de Valencia han recuperado el pulso en los \u00faltimos meses de la mano de la crisis del Mar Rojo, que ha obligado a los armadores de l\u00ednea a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza en la ruta entre Asia y Europa. En concreto, la instalaci\u00f3n que explota a trav\u00e9s de su filial CSP Iberian Valencia Terminal ha registrado un crecimiento del 11,8% desde octubre de 2023 a febrero de 2024, con un pico de hasta el 44% en diciembre. Estas cifras son el resultado de un an\u00e1lisis elaborado por esta publicaci\u00f3n en base a los datos del gigante chino Cosco Shipping Holdings, que acaba de presentar las cuentas del ejercicio pasado, y de Puertos del Estado.<\/p>\n\n\n\n

Navegar por el Cabo de Buena Esperanza hasta el fondo del Mediterr\u00e1neo para volver a salir supone a\u00f1adir 10 d\u00edas<\/p>\n\n\n\n

La terminal valenciana ha movido 1,1 millones de teus en este periodo a caballo entre 2023 y 2024 frente a los 997.218 teus de octubre de 2022 a febrero del pasado a\u00f1o, lo que supone sumar 117.000 unidades. \u201cCon el conflicto (israel\u00ed-palestino y su derivada hut\u00ed), las l\u00edneas de Asia a Europa, que antes cruzaban el Canal de Suez y descargaban en distintos puertos del Mediterr\u00e1neo, tienen que navegar por el Cabo de Buena Esperanza. Y son muy pocas las navieras que pasan de Gibraltar. La estrategia que est\u00e1 siguiendo la mayor\u00eda de los armadores es dejar la carga en Tanger Med, que ha tenido alg\u00fan problema de saturaci\u00f3n y de mala mar por los temporales de invierno, y tambi\u00e9n en Algeciras, donde tienen buques lanzaderas, por ejemplo, a Valencia, para su posterior redistribuci\u00f3n a otras d\u00e1rsenas del Mediterr\u00e1neo oriental\u201d, explican expertos de la industria en Espa\u00f1a.\u201cNavegar hasta el fondo del Mediterr\u00e1neo para volver a salir supone a\u00f1adir 10 d\u00edas m\u00e1s a la ya de por s\u00ed larga traves\u00eda por el Cabo de Buena Esperanza. Tambi\u00e9n es cierto que alg\u00fan buque est\u00e1 haciendo escala en la terminal (de CSP Spain en Valencia) sin pasar por Tanger Med y Algeciras, pero son los menos. En cualquier caso, todo es transbordo, que deja un margen muy escaso, porque la carga de import-export, que es el principal activo de cualquier terminal, sigue sin crecer\u201d, a\u00f1aden.<\/p>\n\n\n\n

En su opini\u00f3n, \u201ces dif\u00edcil saber cu\u00e1ndo terminar\u00e1 la crisis del Mar Rojo, puede que el conflicto se mantenga durante todo el a\u00f1o\u201d. Sin embargo, contin\u00faan los expertos, \u201clo que s\u00ed es cierto es que los armadores de l\u00ednea han invertido dos meses en ajustar todos los servicios y ya se han acostumbrado, por lo que es probable que sean reticentes a volver hacia atr\u00e1s\u201d.<\/p>\n\n\n\n

La buena nota de la terminal de Cosco en Valencia durante el periodo analizado no ha sido suficiente para impulsar los vol\u00famenes de CSP Spain, que tambi\u00e9n incluyen su instalaci\u00f3n en el puerto de Bilbao, a lo largo del a\u00f1o pasado. En 2023, el holding portuario de la asi\u00e1tica en nuestro pa\u00eds,\u00a0que tiene como socio al armador franc\u00e9s CMA CGM<\/a>, registr\u00f3 un descenso en su tr\u00e1fico del 8,4% hasta los 3,1 millones de teus, seg\u00fan datos de Cosco Shipping Holdings (ver cuadro adjunto). De esta \u00faltima cifra, poco m\u00e1s de 490.000 teus corresponden a la terminal de Bilbao, que apenas perdi\u00f3 un punto, con lo que gran parte del retroceso cay\u00f3 sobre las espaldas de la instalaci\u00f3n de Valencia.<\/p>\n\n\n\n

Por su parte, Cosco Shipping Ports, la matriz portuaria con sede en Hong Kong, obtuvo un crecimiento interanual del 4,4% hasta los 135,8 millones de teus. Adem\u00e1s, el negocio overseas (terminales del grupo fuera de China), que es donde est\u00e1n incluidas las terminales de CSP Spain, aument\u00f3 el 3,1%, hasta los 32,7 millones de teus. Este segmento represent\u00f3 el 24,1% del total del grupo. Los ingresos fueron de 1.454 millones de d\u00f3lares, lo que supuso un ligero alza del 0,9% frente a 2022, y el beneficio bruto fue de 420,9 millones, con un descenso del 2,1%.<\/p>\n\n\n\n

De cara a este ejercicio,\u00a0Cosco Shipping Ports mantiene su apuesta por \u201cinvertir en los mercados emergentes, especialmente los incluidos en el tratado RCEP (la zona de libre comercio en Asia oriental y Australia), los regionales y los de terceros pa\u00edses\u201d<\/a>, y por \u201cexplorar las oportunidades en puertos que son claves para la cadena de suministro\u201d, indican en su informe de resultados.<\/p>\n\n\n\n

COSCO FUE EL ARMADOR DE L\u00cdNEA M\u00c1S RENTABLE DE LA INDUSTRIA EN 2023<\/strong>
Por otra lado, la pata naviera Cosco Shipping Holdings, que incluye los armadores Cosco y OOCL, registr\u00f3 un beneficio neto de 3.400 millones de d\u00f3lares en 2023 frente a los 16.300 de 2022, con un retroceso del casi el 80%. Las ventas se situaron en 21.915 millones de d\u00f3lares, con una reducci\u00f3n del 60% frente a los 54.481 millones de 2022.<\/p>\n\n\n\n

El flete medio de Cosco para las rutas internacionales se sit\u00faa en el nivel m\u00e1s alto de la industria<\/p>\n\n\n\n

En el cuarto trimestre y en l\u00ednea con el resto de la industria<\/a>, el resultado cay\u00f3 hasta los 214 millones y el margen operativo descendi\u00f3 al 4,5%, aunque sigui\u00f3 siendo positivo. El margen EBIT anual de Cosco Shipping Holdings fue del 17,5%. Estos ratios sit\u00faan al armador asi\u00e1tico como el carrier de l\u00ednea m\u00e1s rentable de la industria en 2023, seg\u00fan Alphaliner. Como ya adelant\u00f3 la consultora, el margen operativo medio de las nueve principales navieras de portacontenedores en los \u00faltimos tres meses de 2023 fue del -3,8%, el primer trimestre negativo para el sector desde 2018.<\/p>\n\n\n\n

ed Seg\u00fan recoge el informe financiero, en un ejercicio condicionado por una brusca ca\u00edda de los fletes y la crisis del Mar Rojo a partir de noviembre, los resultados se deben al programa de reducci\u00f3n de gastos, que ha conseguido que los costes de explotaci\u00f3n disminuyeran un 33% en 2023. Por \u00faltimo, el grupo Cosco, el cuarto armador de l\u00ednea del mundo con una flota de 492 portacontenedores con capacidad para 3,1 millones de teus, registr\u00f3 un descenso del 3,6% en el volumen transportado, pasando de 24,4 millones de teus en 2022 a 23,5 millones en 2023. El flete medio para las rutas internacionales del holding fue de 1.055 d\u00f3lares\/teu frente a los 2.637 d\u00f3lares\/teu de 2022, lo que supone un ca\u00edda del 60%. No obstante, seg\u00fan Alphaliner, esta tarifa \u201cse sit\u00faa en el nivel m\u00e1s alto de la industria y por encima de otros armadores de l\u00ednea de m\u00e1s de dos millones de teus de capacidad de flota, caso de Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd\u201d.<\/p>\n\n\n\n

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