IRENE LI\u00d1\u00c1N<\/strong> Madrid<\/p>\n\n\n\n 1 de abril de 2024<\/p>\n\n\n\n La estrategia de circunnavegar \u00c1frica para evitar los ataques hut\u00edes a los buques mercantes a su paso por el Mar Rojo retrasa entre 10 y 15 d\u00edas las llegadas de los buques a los puertos europeos desde Asia y acent\u00faa las emisiones contaminantes de la navegaci\u00f3n. La crisis ha estallado justo cuando el Sistema de Comercio de Emisiones de la Uni\u00f3n Europea (EU ETS<\/a>) para el transporte mar\u00edtimo entraba en vigor con la misi\u00f3n de poner precio a los gases de efecto invernadero emitidos por los buques con un doble cometido: por un lado, reducir la diferencia de precio entre las tecnolog\u00edas f\u00f3siles y las limpias; y por otro, generar ingresos y aplicar el principio de que \u2018quien contamina, paga\u2019. Se trata, como objetivo final, de una herramienta para disminuir las emisiones y no un instrumento con af\u00e1n recaudatorio. Sin embargo, el alargamiento de las rutas por la crisis del Mar Rojo<\/a> ha desactivado, por el momento, la reducci\u00f3n de emisiones y est\u00e1 motivando m\u00e1s ingresos de los inicialmente planeados. En todo caso, los actores del shipping no creen que el mecanismo de la UE vaya a servir para sacar r\u00e9dito econ\u00f3mico, aunque el transporte prolongue sus rutas.<\/p>\n\n\n\n \u201cEl ETS est\u00e1 dise\u00f1ado para que los afectados no saquen un beneficio de ello\u201d \u201cEl ETS est\u00e1 dise\u00f1ado para que los afectados no saquen un beneficio de ello\u201d, afirma el director general de Marguisa, naviera del grupo Sea & Ports, Juan Arroyo. Al ser \u00e9ste un instrumento financiero, opina el directivo, se crear\u00e1 una industria de servicios a los armadores sobre la que ser\u00e1 necesario mantener un conocimiento actualizado de su funcionamiento \u00fanicamente financiero, y no tanto en relaci\u00f3n con el mundo mar\u00edtimo. \u201cLo que es importante aqu\u00ed es que la UE establezca un claro sistema de reinversi\u00f3n de los fondos obtenidos en hacer m\u00e1s accesible y econ\u00f3mico el fin del ETS, es decir, la descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo, y que se pierda lo m\u00ednimo por el camino\u201d, explica Arroyo. Desde enero de este a\u00f1o, el ETS ha ampliado su alcance para abarcar las actividades del transporte mar\u00edtimo dentro del Espacio Econ\u00f3mico Europeo (EEE), incluyendo a Islandia y Noruega.<\/p>\n\n\n\n Esta expansi\u00f3n obliga a los operadores de buques a monitorear, informar y pagar derechos por cada tonelada de CO2 que emitan. Seg\u00fan la nueva normativa, el precio del carbono en el espacio europeo se determina en funci\u00f3n de los buques, y no de la carga, y adem\u00e1s su extensi\u00f3n llegar\u00e1 m\u00e1s all\u00e1 de las fronteras comunitarias, de forma que la mitad de las emisiones generadas durante el trayecto estar\u00e1n bajo el paraguas del ETS europeo si el viaje se ha dado entre un puerto de la UE y un recinto extracomunitario<\/a>. La nueva realidad geopol\u00edtica podr\u00eda dificultar estas intenciones y sus objetivos. \u201cNo es culpa de las navieras que tengan que repensar las rutas, aunque esperamos que las consecuencias de la situaci\u00f3n en el Mar Rojo duren poco\u201d, sostiene la secretaria general de la Organizaci\u00f3n Europea de Puertos Mar\u00edtimos (ESPO), Isabelle Ryckbost.<\/p>\n\n\n\n \u201cLos primeros resultados del ETS est\u00e1n afectados por el factor de la crisis del Mar Rojo\u201d Considera, adem\u00e1s, que los resultados del primer tramo de puesta en pr\u00e1ctica del ETS \u201cquedar\u00e1n un poco parcializados y no ser\u00e1n verdaderamente objetivos y reales\u201d precisamente por la afectaci\u00f3n del desv\u00edo de rutas mar\u00edtimas por el Cabo de Buena Esperanza, que complicar\u00e1n los an\u00e1lisis de forma aislada. En cambio, el analista de Pol\u00edticas de la Federaci\u00f3n de Empresas y Terminales Portuarias Privadas Europeas (Feport), Maarten Boot, no observa una gran relaci\u00f3n directa entre el ETS y la crisis del Mar Rojo, pero s\u00ed reconoce que \u201cel seguimiento deber\u00eda hacerse ahora, por supuesto teniendo en cuenta que la crisis de Oriente Medio s\u00ed podr\u00eda afectar a los resultados\u201d.<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan un informe de diciembre de 2023 del lobby ecologista Transport & Environment, alejarse del Mar Rojo y tomar el desv\u00edo por Sud\u00e1frica a\u00f1ade alrededor de 6.500 kil\u00f3metros las rutas mar\u00edtimas. El responsable de Pol\u00edtica Mar\u00edtima de la organizaci\u00f3n, Jacob Armstrong, calcula que el espacio econ\u00f3mico europeo recuperar\u00e1 unos 7.200 millones de euros anuales<\/a> con la aplicaci\u00f3n de las pol\u00edticas sostenibles en materia de transporte mar\u00edtimo. \u201cTeniendo en cuenta que por el Canal de Suez transitan una media de 68 buques al d\u00eda, y que actualmente se est\u00e1 desviando aproximadamente el 95% del tr\u00e1fico, esto podr\u00eda suponer un aumento de 162.727 toneladas de emisiones por cada d\u00eda que dure el conflicto\u201d, seg\u00fan sus cifras. Si bien matiza que la velocidad de los buques, y no la distancia, es lo que supone una mayor amenaza clim\u00e1tica, reconoce que el desv\u00edo de rutas en el comercio mundial \u201ces realmente malo para el clima\u201d.<\/p>\n\n\n\n Por parte de los armadores y operadores europeos, tambi\u00e9n hay un deseo manifiesto de que el conflicto dure lo menos posible: \u201cEl impacto es muy elevado y conlleva un incremento de costes por dos v\u00edas\u201d, explica Juan Arrojo (Marguisa): primero, por un mayor consumo de combustible, y por tanto, mayores costes en derechos de emision; segundo, por un aumento de flota necesaria para mantener frecuencias. \u201cEs cierto que los buques tienen otras rutas con millas extras, lo que redunda en m\u00e1s emisiones, y ello est\u00e1 siendo un punto de atenci\u00f3n por los mayores costes que esto implica\u201d, concede Isabelle Ryckbost (ESPO). \u201cLa cuesti\u00f3n est\u00e1 en cu\u00e1nto durar\u00e1 y a qu\u00e9 velocidad avanzar\u00e1 o retroceder\u00e1 el conflicto, as\u00ed como las consecuencias medioambientales del mismo\u201d.<\/p>\n\n\n\n \u201cLa Comisi\u00f3n Europea cree que las navieras est\u00e1n sobreactuando\u201d DE INCIDENTE LOCAL A INCIDENTE \u201cPLANETARIO\u201d El estudio al que hace referencia Esp\u00edn no ser\u00eda el \u00fanico que sustentar\u00eda esta tesis: Transport & Environment tambi\u00e9n apunta a que los grandes armadores tambi\u00e9n se est\u00e1n beneficiando de la tasas de emisiones de carbono de la UE, lejos de evadirlos. Una muestra de m\u00e1s de 500 viajes hacia y desde puertos europeos muestra que en casi el 90% de los casos, las compa\u00f1\u00edas navieras cobran a los clientes m\u00e1s que los costes reales del EU ETS. En un caso extremo, la compa\u00f1\u00eda danesa Maersk probablemente ganar\u00e1 m\u00e1s de 300.000 euros adicionales con un s\u00f3lo viaje, se\u00f1ala el lobby. Los buques s\u00f3lo tendr\u00e1n que pagar por el 40% de las emisiones en 2024. Esto aumentar\u00e1 al 70% en 2025 y al 100% en 2026.<\/p>\n\n\n\n \u201cLos gigantes del shipping est\u00e1n estafando a sus clientes; las navieras siempre ganan\u201d \u201cLos gigantes del transporte mar\u00edtimo est\u00e1n estafando a sus clientes utilizando medidas medioambientales como forma de cobrarles m\u00e1s. Ya sea por perturbaciones en el Mar Rojo o por un nuevo precio del carbono, las compa\u00f1\u00edas navieras siempre ganan\u201d, sentencia Jacob Armstrong. Los gobiernos del sur de Europa, asegura, \u201cadvierten que el ETS les costar\u00e1 negocios debido a que los barcos evaden sus puertos, pero \u00bfpor qu\u00e9 lo har\u00edan si est\u00e1n ganando dinero con ello?\u201d, se pregunta. La investigaci\u00f3n de Transport & Environment analiz\u00f3 565 viajes de 20 barcos diferentes de cada una de las cuatro compa\u00f1\u00edas navieras m\u00e1s grandes de Europa: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. En el caso m\u00e1s extremo, en un solo viaje de China a Alemania, \u201ces probable que Maersk obtenga 325.000 euros en beneficios por recargos\u201d, se\u00f1ala el estudio.<\/p>\n\n\n\n Y esto no ser\u00eda nada en comparaci\u00f3n con los recargos, mucho mayores, impuestos en respuesta a la interrupci\u00f3n del comercio en el Mar Rojo tras los ataques de militares hut\u00edes. Seg\u00fan los an\u00e1lisis de Transport & Environment de las rutas empleadas por CMA CGM de Asia a Europa, el coste del ETS representa menos del 1% del precio de un contenedor. Nada que ver con el 18% del coste total del mismo contenedor que representa el recargo por el Mar Rojo. \u201cLas econom\u00edas de escala significan que el negocio del transporte mar\u00edtimo puede absorber shocks de precios bastante grandes. La perturbaci\u00f3n del Mar Rojo es tan grave como parece, pero el comercio mundial a\u00fan no se ha detenido. El ETS es una miseria en comparaci\u00f3n\u201d, advierte Armstrong. Con ello hace alusi\u00f3n a que el coste no es una barrera para la descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo \u201ccuando las medidas ecol\u00f3gicas m\u00e1s ambiciosas agregar\u00edan s\u00f3lo unos c\u00e9ntimos a la mayor\u00eda de los bienes de consumo\u201d.<\/p>\n\n\n\n Para el director de Marguisa, Juan Arroyo, ello est\u00e1 causado porque \u201ces evidente que existe un conflicto\u201d entre la aplicaci\u00f3n del ETS y el desv\u00edo de rutas mar\u00edtimas a causa de la crisis del Mar Rojo. \u201cA pesar de que la generalidad de los armadores estamos de acuerdo con la pol\u00edtica de reducci\u00f3n de gasto de combustibles y buscar una forma m\u00e1s sostenible de realizar el transporte mar\u00edtimo, es obvio que todos buscamos reducir los costes operativos al m\u00e1ximo, m\u00e1s a\u00fan en una situaci\u00f3n econ\u00f3mica que se prev\u00e9 complicada para los pr\u00f3ximos a\u00f1os\u201d, argumenta. Por ello, aboga por una mayor claridad en el marco legislativo de la pol\u00edtica de ETS, sin posibilidad de fugas para asegurar las mismas reglas a todos los operadores y armadores, sean europeos o no.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La crisis de Oriente Medio alarga las rutas mar\u00edtimas por Sud\u00e1frica y acent\u00faa las emisiones contaminantes de la navegaci\u00f3n APM Terminals \/ CMA CGM \/ Puerto de Hamburgo IRENE LI\u00d1\u00c1N Madrid 1 de abril de 2024 La estrategia de circunnavegar \u00c1frica para evitar los ataques hut\u00edes a los buques mercantes a su paso por el Mar … <\/p>\n
Juan Arroyo<\/strong>\u00a0Director general de Marguisa (Grupo Sea & Ports)<\/p>\n\n\n\n
Isabelle Ryckbost<\/strong>\u00a0Secretaria general de ESPO<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/Rotterdam-2.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\n
Jordi Esp\u00edn<\/strong>\u00a0Responsable de Relaciones Estrat\u00e9gicas de European Shippers’ Council<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Al respecto de los costes extras por el desv\u00edo de rutas y las disrupciones en el comercio mundial, desde European Shippers\u2019 Council se encarg\u00f3 un estudio a la Escuela de Negocios de Rotterdam para tener una certeza acerca del impacto real en el negocio mar\u00edtimo. Seg\u00fan el responsable de Relaciones Estrat\u00e9gicas del organismo europeo, Jordi Esp\u00edn, dicho an\u00e1lisis apunt\u00f3 a que m\u00e1s del 50% de los costes extras provienen del combustible y que el coste m\u00e1ximo por teu deber\u00eda ser de 200 euros, muy lejos en comparaci\u00f3n con los precios de los armadores, que oscilan entre los 1.000 y los 2.000 euros. \u201cLa Comisi\u00f3n Europea cree que las navieras est\u00e1n sobreactuando<\/a> y que est\u00e1n convirtiendo el incidente del Mar Rojo en planetario, cuando deber\u00eda ser regional\u201d, defiende Esp\u00edn. Sumado a la reorganizaci\u00f3n de loops por parte de las navieras para desembarcar mercanc\u00edas en puertos no europeos \u201cpara pagar menos\u201d, seg\u00fan Esp\u00edn, genera un estado de tormenta perfecta que el ETS afronta en un estado de prueba.<\/p>\n\n\n\n
Jacob Armstrong<\/strong>\u00a0Responsable de Pol\u00edtica Mar\u00edtima de Transport & Environment<\/p>\n\n\n\n