{"id":5719,"date":"2023-12-21T12:33:52","date_gmt":"2023-12-21T12:33:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=5719"},"modified":"2023-12-21T12:33:52","modified_gmt":"2023-12-21T12:33:52","slug":"el-ocaso-temporal-de-los-dioses","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2023\/12\/21\/el-ocaso-temporal-de-los-dioses\/","title":{"rendered":"El ocaso (temporal) de los dioses"},"content":{"rendered":"\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"643\" src=\"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/MSC-Capellini-1024x643.webp\" alt=\"\" class=\"wp-image-5720\" srcset=\"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/MSC-Capellini-1024x643.webp 1024w, https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/MSC-Capellini-300x188.webp 300w, https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/MSC-Capellini-768x483.webp 768w, https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/MSC-Capellini.webp 1068w\" sizes=\"auto, (max-width: 767px) 89vw, (max-width: 1000px) 54vw, (max-width: 1071px) 543px, 580px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>21 diciembre 2023<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Desde hace ya casi un mes las navieras que cotizan en Bolsa han ido publicando las cuentas de resultados del tercer trimestre de 2023. Como era de esperar el panorama que dibujan es muy sombr\u00edo tanto por el fort\u00edsimo ajuste de cuentas sufrido a lo largo de este a\u00f1o, como lo que pueda suceder durante los seis u ocho trimestres siguientes, salvo sorpresas positivas que, al menos en el momento presente, no se aventuran en el horizonte.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Para empezar, tal vez convendr\u00eda resaltar algo obvio pero que a veces se nos olvida. Las navieras son la pieza clave a considerar y cuidar a la hora de tratar de consolidar los tr\u00e1ficos en un puerto, o conseguir o no que ese puerto acabe siendo hub de tr\u00e1ficos a escala mundial. Ellas son las que deciden las rutas a seguir por sus barcos, las que concentran la carga de transbordo en un puerto o la desv\u00edan hacia otros, las que invierten en terminales en una determinada ubicaci\u00f3n, en definitiva, son el origen de la cadena log\u00edstica y el final de la misma y pueden realizar su tarea como consideren m\u00e1s rentable y eficiente.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sin lugar a dudas el peso econ\u00f3mico de un pa\u00eds, su apertura externa y, por lo tanto, su capacidad de generar carga, la ubicaci\u00f3n geoestrat\u00e9gica de cada puerto, los costes de la manipulaci\u00f3n de la mercanc\u00eda, la conectividad de dichos puertos, sus transit time, o cualquier otra variable que afecte a los costes globalmente considerados son relevantes, pero al final, las decisiones finales las adoptan las navieras y son a ellas a las que hay que convencer de la bondad de nuestros puertos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Dicho esto, y para entender un poco mejor una parte de este sector log\u00edstico tan vital, estrat\u00e9gico y necesario como es el que integra a todas las navieras, vamos a intentar explorar la informaci\u00f3n disponible (que no es muy abundante) para obtener la imagen m\u00e1s fiel posible.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>1) No somos el ombligo del sector mar\u00edtimo<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Tal vez la primera idea a combatir es algo tan sencillo como asumir que el tr\u00e1fico de contenedores no es el principal tr\u00e1fico mar\u00edtimo, por mucho que le pese a alguno de mis amigos del sector.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sea cual sea el indicador que tomemos (tr\u00e1ficos, toneladas de peso muerto, o cualquier otro), el peso del sector, de acuerdo con la UNCTAD, se mueve entre el 15,7% (del total de t transportadas por mar en 2022) y el 13% (del peso muerto del total de la flota mundial de buques en el 2022). Bien es cierto que su peso en d\u00f3lares es superior, y, sobre todo, que ha sido en las \u00faltimas tres d\u00e9cadas el tr\u00e1fico mar\u00edtimo que m\u00e1s ha crecido.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>2) Datos de referencia<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El sector naviero de portacontenedores se podr\u00eda concretar en unos cuantos datos, tomados de Alphaliner.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">a.&nbsp;<strong>Tama\u00f1o de la flota.&nbsp;<\/strong>A 1 de septiembre de 2023 la flota ascend\u00eda a 6.692 buques.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u00b7&nbsp;5.858 eran barcos dise\u00f1ados espec\u00edficamente para llevar contenedores (barcos celulares).<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u00b7&nbsp;834 eran no celulares.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong><em>Las navieras tienen pendientes de entrega barcos que pueden manejar 7,8 millones de TEUs, lo que significa que en un plazo de tres a\u00f1os la flota (oferta) se incrementar\u00e1 en casi un 28%<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">b.&nbsp;La&nbsp;<strong>capacidad<\/strong>&nbsp;de la flota era de 27,7 millones de TEUs.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u00b7&nbsp;27,3 millones de flota celular.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u00b7&nbsp;0,4 millones de flota no celular (barcos m\u00e1s peque\u00f1os, con mayor edad media, utilizados normalmente para tr\u00e1ficos short sea y polivalentes).<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">c.&nbsp;Pedidos. En este momento, resultado del boom de tr\u00e1fico vivido en 2021 y 2022, las navieras contrataron y tienen pendientes de entrega barcos que pueden manejar 7,8 millones de TEUs. Esto significa que en un plazo de tres a\u00f1os la flota (oferta) se incrementar\u00e1 en casi un 28%.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">d.&nbsp;Edad. La mayor parte de la flota es moderna. Casi la mitad tiene 10 a\u00f1os o menos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">e.&nbsp;El&nbsp;<strong>tama\u00f1o medio&nbsp;<\/strong>de la flota ha crecido espectacularmente en los \u00faltimos 20 a\u00f1os, pasando de 2 millones de TEUs de capacidad media por buque en 2003 a 4,7 millones en 2023. Esta tendencia es producto de la din\u00e1mica del mercado. Si los grandes flujos de comercio son entre Asia y Norte de Europa o EEUU, parece razonable pensar para reducir los costes operativos y aprovechar las econom\u00edas de escala hay que utilizar buques cada vez m\u00e1s grandes.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">f.&nbsp;De los 5.858 barcos celulares, 2.562 (con una capacidad de transporte de 12,1 millones de TEUs) son propiedad de empresas&nbsp;<strong>(grandes armadores<\/strong>&nbsp;hist\u00f3ricos) que los alquilan a las navieras cuando estas los demandan. Esta caracter\u00edstica permite a las navieras una cierta flexibilidad a la hora de ajustarse a las fluctuaciones de los mercados, en la medida que pueden trasladar una parte del ajuste a los barcos alquilados.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">g.&nbsp;El resto (3.296 barcos y 15,2 millones de TEUs de capacidad) es propiedad de las&nbsp;<strong>navieras<\/strong>&nbsp;de l\u00ednea regular.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">h.&nbsp;Por lo tanto, en el tr\u00e1fico de portacontenedores, el 44% de los barcos operados por los carriers son alquilados y el resto son propiedad de las navieras. Este porcentaje de alquiler est\u00e1 reduci\u00e9ndose con gran rapidez en la medida que las grandes navieras han comprado barcos en uso en el mercado para explotarlos en propiedad.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">i.&nbsp;Por \u00faltimo, el mercado opera como un&nbsp;<strong>oligopolio<\/strong>&nbsp;<strong>imperfecto<\/strong>&nbsp;en la medida que las cinco grandes navieras controlan el 65,3% de los tr\u00e1ficos mundiales y las 10 grandes el 85% del mercado.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gr\u00e1fico n\u00ba 1 &#8211; Fuente: UNCTAD 2023.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>3. Del para\u00edso al infierno en 4 a\u00f1os<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ya conocemos un poco mejor el sector. Ahora vamos a estudiar lo que ha pasado en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Como vemos en el Gr\u00e1fico 2 la vida de las navieras no era tan pl\u00e1cida como pudi\u00e9ramos pensar. Entre 2009 y 2019 el EBIT promedio de esos a\u00f1os fue el -1,5% de la cifra de ingresos. Pocos empresarios se establecer\u00edan en un sector que, adem\u00e1s de exigir grandes niveles de capital e inversi\u00f3n, promete una rentabilidad tan baja.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ciertamente, el sector desde siempre ha apostado por una integraci\u00f3n vertical que permit\u00eda equilibrar las cuentas con los resultados favorables de las otras \u00e1reas de negocios (gesti\u00f3n de terminales, por ejemplo). Estas bajas rentabilidades explican, a su vez, los constantes proceso de integraci\u00f3n horizontal que se producen en cada fase negativa de las crisis.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pues bien, como sabemos, la crisis trajo consigo una distorsi\u00f3n de todos los eslabones de las cadenas log\u00edsticas, que se tradujo en largos tiempos de espera en fondeo o incluso en las terminales, retrasos en la operativa en puerto, d\u00e9ficit de contenedores, falta de mano de obra, ausencia de barcos, etc. El resultado fue una escalada sin precedentes de los fletes que multiplicaron por 5 los valores previos a la crisis (Gr\u00e1fico 2).<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Tal vez habr\u00eda que aprovechar este punto para hacer alguna reflexi\u00f3n que r\u00e1pidamente quedar\u00e1 en el olvido de los deseos. Si exigimos tanto a las navieras hasta llevarlas a EBIT negativos durante a\u00f1os, \u00bfc\u00f3mo podemos quejarnos de que en coyunturas favorables no intenten maximizar sus ingresos, aunque solo sea para reducir su endeudamiento? \u00bfNo ser\u00eda mejor acordar por ambas partes unos precios justos de los fletes y as\u00ed poder planificar sin sobresaltos una estrategia log\u00edstica por ambas partes? Bueno, vale, despierta y no sigas escribiendo tonter\u00edas.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong><em>Si exigimos tanto a las navieras hasta llevarles a EBIT negativos durante a\u00f1os, \u00bfc\u00f3mo podemos quejarnos de que en coyunturas favorables no intenten maximizar sus ingresos?<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En el Gr\u00e1fico 2 se observa como la escalada de los fletes y el crecimiento del EBIT se superponen como im\u00e1genes fotocopiadas. Los fletes subieron y lo hicieron igualmente los ingresos de las navieras. A corto plazo los gastos para atender esas demandas no lo hicieron en igual medida y el resultado fue un incremento exponencial de los EBIT y de los beneficios finales de las navieras.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Si pensamos que en esta muestra est\u00e1 recogido el 70% aproximadamente del mercado, suponiendo que el resto se beneficiara en igual medida de la excelente coyuntura del mercado, los ingresos totales del sistema rondar\u00edan los 390.000 millones de d\u00f3lares en 2021 y los 470.000 millones en 2022. Si pensamos que el EBIT de 2019 del sistema fue del 2,4% de los ingresos y que el de 2021 fue el 49% y en 2022 el 50% y aplicamos esos diferenciales al total ingresado, obtenemos la impresionante cifra de 127.000 millones de d\u00f3lares en 2021 y 157.000 en 2022.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En resumen, contando \u00fanicamente los a\u00f1os 2021 y 2022, las navieras obtuvieron unos ingresos extraordinarios cuantificables en el entorno de los 284.000 millones de d\u00f3lares aproximadamente.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Estas cifras tan extraordinarias han sido utilizadas de muy diversas formas por las navieras. En primer lugar, han servido para sanear sus balances despu\u00e9s de muchos a\u00f1os de resultados negativos, esto es, han reducido dr\u00e1sticamente las deudas acumuladas en los a\u00f1os anteriores y han incrementado substancialmente los recursos propios. Adicionalmente, han aumentado sus flotas propias, o han acelerado procesos de integraci\u00f3n vertical para consolidar su posici\u00f3n en el mercado.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En definitiva, resulta evidente que aquellas compa\u00f1\u00edas, que hayan hecho bien su trabajo, tendr\u00e1n ahora una mayor capacidad de resistencia, ante una coyuntura adversa como la que se avecina.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gr\u00e1fico n\u00ba 2 &#8211; Fuente: SCFI De Shanghai y el EBIT de SSE.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>4. Inc\u00f3gnitas de futuro<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El problema estriba en tratar de aventurar cu\u00e1l puede ser el futuro a medio plazo. Veamos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">a.&nbsp;Los desequilibrios entre oferta y demanda no son nuevos. De hecho, podr\u00edamos aventurar que son recurrentes con una periodicidad (si nos atenemos al \u00faltimo ciclo) de unos 12\/15 a\u00f1os. En 2008 se alcanz\u00f3 el anterior pico de demanda de nuevos barcos y desde entonces hasta 2021 se produjo una reducci\u00f3n ininterrumpida de esa demanda.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">b.&nbsp;Ahora estamos ante un claro exceso de oferta que hay que reducir con tiempo. Por ejemplo, las navieras ya han empezado a retirar los buques m\u00e1s obsoletos (los 53 buques achatarrados hasta el verano ten\u00edan una media de 28 a\u00f1os).<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">c.&nbsp;Tomemos como aproximaci\u00f3n a ese exceso de oferta tres indicadores: el n\u00famero de buques inactivos (casi 90 de tama\u00f1o peque\u00f1o); el grado de utilizaci\u00f3n media de los barcos que operan en la actualidad; y la reestructuraci\u00f3n de oferta por l\u00edneas llevada a cabo por las navieras, desviando la oferta en las rutas con menor demanda (por ejemplo, entre un 12 y un 15% en la ruta Far East to USA). En los tres casos seconfirma esa presi\u00f3n de la oferta (m\u00e1s buques inactivos, menor porcentaje de utilizaci\u00f3n, reestructuraci\u00f3n constante de l\u00edneas).<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">d.&nbsp;Para agravar este escenario, frente a este exceso de oferta, las navieras tienen que recibir los nuevos buques encargados, con lo que dicha oferta se incrementar\u00e1 un 28% en los pr\u00f3ximos 3 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">e.&nbsp;Mientras, la demanda va a crecer muy lentamente, seg\u00fan la UNCTAD.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">f.&nbsp;Estos desajustes del mercado van a ser m\u00e1s duraderos de lo que cabr\u00eda esperar y las navieras deben enfrentarse a un per\u00edodo largo de ajuste.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>5. Al final no todas son iguales<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ahora bien, no todas las navieras se encuentran en la misma posici\u00f3n de salida. Los datos aportados sobre la evoluci\u00f3n del EBIT a lo largo de los \u00faltimos trimestres nos dan buena prueba de ello.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El cuadro n\u00ba 3 nos ofrece mucha informaci\u00f3n y nos adelanta lo que puede suceder en los pr\u00f3ximos trimestres.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">a.&nbsp;Todas las grandes compa\u00f1\u00edas mejoraron sus EBIT en proporciones m\u00e1s o menos similares durante la fase alcista del ciclo (2021 y 2022).<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">b.&nbsp;Sin embargo, no todas est\u00e1n ajust\u00e1ndose de la misma manera a la fase recesiva del mismo. El tercer trimestre de 2023 muestra c\u00f3mo mientras la mitad de la muestra se mantiene en EBIT positivo, la otra mitad se adentra ya en cifras negativas. Si pensamos que todav\u00eda no ha cesado el ajuste en los fletes (de hecho, han continuado a la baja durante octubre y noviembre), los datos del cuarto trimestre pueden empeorar significativamente los presentados hasta el tercer trimestre.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">c.&nbsp;La raz\u00f3n principal y primera de esos resultados no es otra que la dificultad de ajustar los gastos a la ca\u00edda de ingresos. Los gastos de las navieras son mucho m\u00e1s r\u00edgidos que la ca\u00edda de ingresos que viene dada por el mercado.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">d.&nbsp;Si tomamos como referencia la publicaci\u00f3n de las cuentas de resultados de algunas de las principales navieras (Maersk, Hapag-Lloyd, HMM&#8230;) En todas se aprecia una estabilidad considerable de los gastos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Veamos, como ejemplo, los resultados de Maersk y Hapag-Lloyd.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">1.&nbsp;El cuadro n\u00ba 4 nos muestra c\u00f3mo la rigidez de los gastos a corto y medio plazo impide ajustar las cuentas frente a una ca\u00edda de ingresos tan acusada y tan acelerada como la vivida en el mundo mar\u00edtimo en los \u00faltimos trimestres.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">2&nbsp;Es interesante observar la rigidez de los costes de red, o de la propia operativa mar\u00edtima.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">g.&nbsp;En el lado opuesto la bajada de costes del bunkering compensa en parte la debacle de la cuenta de resultados.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En fin, es todo un c\u00famulo de informaci\u00f3n que exigir\u00eda un estudio mucho m\u00e1s detallado.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>6. Y por qu\u00e9 esas divergencias<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Este es un terreno mucho m\u00e1s complicado porque intervienen un c\u00famulo de variables que se escapan del objetivo de este peque\u00f1o informe. Por ejemplo:<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">a. El tama\u00f1o de la flota.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">b.&nbsp;Su estructura por capacidades.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">c.&nbsp;El porcentaje de barcos propios y alquilados.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">d.&nbsp;Los precios de coste.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">e.&nbsp;Las rutas en las que son m\u00e1s fuertes.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">f.&nbsp;El nivel de competencia en esas rutas.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">g.&nbsp;La mayor o menor flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda por l\u00edneas.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">h. La estructura del balance.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">i.&nbsp;La operativa fiscal.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">j.&nbsp;Los propios costes derivados de la organizaci\u00f3n de la red.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>7. Conclusi\u00f3n<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Podr\u00edamos seguir, pero con esta aproximaci\u00f3n creo que podemos hacernos una idea de lo que puede suceder en los pr\u00f3ximos trimestres\/a\u00f1os: mayor competencia en el mercado, excesos de capacidad, fletes que podr\u00edan bajar un poco m\u00e1s pero no en exceso, b\u00fasqueda de nuevas rutas con futuro (India, \u00c1frica&#8230;), achatarramiento acelerado de los buques m\u00e1s obsoletos, crecimiento de nuevo del endeudamiento de las navieras, posibilidad de alguna concentraci\u00f3n horizontal&#8230; El a\u00f1o 2024 va a ser clave en este proceso.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Adenda: contra toda racionalidad<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Perdonen que acabe como adenda con un tema recurrente que no podemos olvidar en el sector. \u00bfC\u00f3mo es posible que, con este marco tan desenfocado y alejado del equilibrio, la Comisi\u00f3n Europea se empe\u00f1e, contra toda racionalidad, en aplicar la normativa ETS, con independencia de que, obviamente, se acabe trasladando o no su coste al consumidor \u00faltimo? \u00bfC\u00f3mo es posible que sean tan insensibles a los desv\u00edos de tr\u00e1ficos hacia rutas m\u00e1s largas o hacia para\u00edsos medioambientales que inevitablemente va a producirse? \u00bfC\u00f3mo podemos entender que no vean que con su medida no consiguen en absoluto su objetivo, sino que puede ser que se incrementen las emisiones? \u00bfHan pensado algo para compensar a los puertos que van a tener que soportar unos costes elevados en t\u00e9rminos de empleo, competitividad, tr\u00e1ficos&#8230;? \u00bfD\u00f3nde est\u00e1 la racionalidad en la aplicaci\u00f3n inmediata de esta medida en este momento?<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u00danicamente se les puede ocurrir a los afortunados funcionarios que viven en su torre de marfil, que ni oyen ni razonan, dar por contestaci\u00f3n a preguntas concretas de aplicaci\u00f3n de la medida que: ya lo tienen todo previsto\u201d. Sin comentarios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>21 diciembre 2023 Para empezar, tal vez convendr\u00eda resaltar algo obvio pero que a veces se nos olvida. 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