{"id":5353,"date":"2023-11-10T09:50:06","date_gmt":"2023-11-10T09:50:06","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=5353"},"modified":"2023-11-10T09:50:06","modified_gmt":"2023-11-10T09:50:06","slug":"descarbonizacion-un-viaje-lento-e-incierto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2023\/11\/10\/descarbonizacion-un-viaje-lento-e-incierto\/","title":{"rendered":"Descarbonizaci\u00f3n, un viaje lento e incierto"},"content":{"rendered":"\n
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MAR\u00cdTIMO \u00b7 El informe \u201cMaritime Forecast to 2050\u201d de DNV apunta a la necesidad de colaboraci\u00f3n antes los elevados costes para la industriaLa industria del transporte mar\u00edtimo tendr\u00e1 importantes dificultades para acceder a un suministro suficiente de combustibles neutros en carbono, dados sus actuales ritmos de producci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

11 noviembre 2023<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u201cLa descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo avanza lentamente como un superpetrolero acerc\u00e1ndose\u201d, concluye el informe \u201cMaritime Forecast to 2050\u201d de DNV, que revela que los pedidos de buques aptos para navegar con combustibles limpios aumentan, pero son muy pocos a\u00fan los que est\u00e1n hoy operativos,<\/p>\n\n\n\n

BILBAO. Los nuevos objetivos de emisiones en el transporte mar\u00edtimo para 2030 plantean a la industria naviera serias dificultades para poder asegurarse el suministro suficiente de combustibles neutros en carbono para seguir moviendo el comercio mundial.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan la \u00faltima edici\u00f3n del informe \u201cMaritime Forecast to 2050\u201d de DNV (Det Norske Veritas), la sociedad de clasificaci\u00f3n l\u00edder mundial y asesor de referencia en la industria mar\u00edtima, el sector naviero tendr\u00e1 grandes dificultades para tener un suministro suficiente de combustibles neutros en carbono, subrayando tambi\u00e9n la necesidad de tomar en cuenta todas las medidas y enfoques alternativos para lograr el objetivo de reducir las emisiones y asegurar el \u00e9xito futuro.<\/p>\n\n\n\n

La creciente presi\u00f3n regulatoria para descarbonizar el transporte mar\u00edtimo, incluidos los ambiciosos objetivos fijados por la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI) en julio, implica que la industria naviera necesita lograr una reducci\u00f3n del 20% en las emisiones para 2030 y emisiones netas cero para 2050 o alrededor de esa fecha.<\/p>\n\n\n\n

El informe \u201cMaritime Forecast to 2050\u201d de DNV llama a los armadores a situar el foco m\u00e1s all\u00e1 de los combustibles y adoptar medidas de eficiencia energ\u00e9tica<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Si bien la implementaci\u00f3n de medidas de eficiencia energ\u00e9tica reducir\u00e1 la necesidad de combustibles alternativos y la tecnolog\u00edas de captura de carbono y nuclear pueden aliviar la necesidad de dichos combustibles, lo cierto es que \u00e9stos son indispensables para descarbonizar el transporte mar\u00edtimo, por lo que su producci\u00f3n es un factor clave. y que presenta un importante desaf\u00edo.<\/p>\n\n\n\n

Actualmente, s\u00f3lo el 0,1% de los combustibles utilizados por la marina mercante son biocombustibles, mientras que el 99,9% son combustibles f\u00f3siles. Para satisfacer la demanda prevista de 17 millones de toneladas equivalentes de petr\u00f3leo (Mtep) al a\u00f1o para 2030, por la industria mar\u00edtima , esta necesita acceder a nada menos que a un 30-40% del suministro mundial proyectado de combustible neutro en carbono, lo que se antoja pr\u00e1cticamente imposible de lograr.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, los armadores deben situar el foco m\u00e1s all\u00e1 de los combustibles; en particular, en aquellas acciones que hoy son capaces de lograr eficiencias energ\u00e9ticas y reducciones de emisiones.<\/p>\n\n\n\n

EL DATO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

30-40%<\/strong><\/p>\n\n\n\n

combustible neutro. Para satisfacer la demanda prevista de 17 millones de toneladas equivalentes de petr\u00f3leo (Mtep) al a\u00f1o para 2030, el sector mar\u00edtimo necesita acceder a un 30-40% del suministro mundial proyectado de combustible neutro.<\/p>\n\n\n\n

Acciones tangibles<\/h2>\n\n\n\n

Para el director ejecutivo de DNV Maritime, Knut \u00d8rbeck-Nilssen, \u201c2020 marca la d\u00e9cada decisiva para el transporte mar\u00edtimo por lo que es vital garantizar un suministro de combustible m\u00e1s ecol\u00f3gico, y poner el foco s\u00f3lo en los combustibles puede distraernos del objetivo de lograr un impacto positivo en esta d\u00e9cada\u201d. \u201cLo que necesitamos -dice- son acciones tangibles que reduzcan las emisiones y las medidas de eficiencia energ\u00e9tica pueden generar ya resultados de descarbonizaci\u00f3n hasta 2030\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El informe \u201cMaritime Forecast to 2050\u201d presenta una visi\u00f3n actualizada sobre una amplia variedad de regulaciones y palancas para la descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo, siendo las m\u00e1s importantes las nuevas regulaciones de la OMI y la inclusi\u00f3n del transporte mar\u00edtimo en el R\u00e9gimen de Comercio de Emisiones de la UE.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: \u201cMaritime Forecast to 2050\u201d de DNV.La mitad del tonelaje actualmente en pedido es capaz de usar GNL, GLP o metanol, cuando el a\u00f1o pasado era un tercio<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Medidas de eficiencia energ\u00e9tica<\/h2>\n\n\n\n

Para superar los retos de la descarbonizaci\u00f3n, el sector mar\u00edtimo puede adoptar medidas operativas de eficiencia energ\u00e9tica, como sistemas de lubricaci\u00f3n por aire y propulsi\u00f3n asistida por viento. Estos \u00faltimos, como las velas de succi\u00f3n, ya se han instalado en casi una treintena de buques de gran porte, lo que est\u00e1 permitiendo ahorros de combustible de entre un 5% y un 9%. Y su potencial, cuando se modernicen los barcos existentes, puede alcanzar hasta el 25%. Adem\u00e1s, tecnolog\u00edas como la captura y almacenamiento de carbono a bordo y la propulsi\u00f3n nuclear pueden abordar la competencia por la biomasa sostenible y la electricidad renovable.<\/p>\n\n\n\n

Tecnolog\u00eda de combustibles<\/h2>\n\n\n\n

El informe presenta un an\u00e1lisis econ\u00f3mico de ambas opciones con detallados casos de estudio que pueden ayudar a las partes interesadas a tomar decisiones sobre estas tecnolog\u00edas. El informe analiza la transici\u00f3n energ\u00e9tica en marcha desde la \u00f3ptica de la tecnolog\u00eda de combustibles, desvelando que la mitad del tonelaje actualmente en pedido es capaz de usar gas natural licuado (GNL), gas licuado de petr\u00f3leo (GLP) o metanol en motores de combustible dual, en comparaci\u00f3n con un tercio del tonelaje en pedido el a\u00f1o pasado.<\/p>\n\n\n\n

S\u00f3lo el 0,1% de los combustibles utilizados actualmente en el transporte mar\u00edtimo son biocombustibles y su ritmo de producci\u00f3n es uno de los grandes retos<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

As\u00ed, de los buques actualmente en operaci\u00f3n, el 6,5% del tonelaje puede operar con combustibles alternativos en comparaci\u00f3n con el 5,5% del a\u00f1o pasado. La adopci\u00f3n de combustibles como metanol y GLP tambi\u00e9n est\u00e1 empezando a reflejarse en las estad\u00edsticas, junto con las primeras nuevas construcciones alimentadas por hidr\u00f3geno.<\/p>\n\n\n\n

En la actualidad existen varios proyectos de prueba de concepto en curso para buques propulsados por amon\u00edaco y la cartera de pedidos de buques con este combustible sigue aumentando.<\/p>\n\n\n\n

Captura de carbono, una opci\u00f3n prometedora<\/p>\n\n\n\n

Teniendo en cuenta la captura de carbono a bordo y la propulsi\u00f3n nuclear, DNV ha realizado un estudio de viabilidad utilizando como caso el modelo FuelPath de un buque portacontenedores de 15.000 TEUs, compar\u00e1ndolo con fuel oil, GNL, metanol y amoniaco. El estudio revela que la captura de carbono a bordo puede ser operativamente factible para un gran buque portacontenedores que utilice 4.000 metros c\u00fabicos de almacenamiento de CO2 a bordo, descargue este CO2 dos veces por viaje Asia-Europa y capture anualmente el 70% del di\u00f3xido de carbono. .<\/p>\n\n\n\n

Si el aumento en el uso de energ\u00eda para capturar CO2 se puede mantener por debajo del 15%, y si el costo de descargar, transportar y capturar el CO2 es inferior a 40 USD\/tonelada, la captura de carbono a bordo puede ser una opci\u00f3n competitiva para la descarbonizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Tres claves: Pol\u00edticas y regulaciones, acceso a financiaci\u00f3n, cargadores y consumidores<\/p>\n\n\n\n

En 2023 se han tomado decisiones importantes con respecto a las ambiciones y regulaciones en materia de Gases de Efecto Invernadero (GEI). La Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI) revis\u00f3 su estrategia de GEI, reforzando las ambiciones para el transporte mar\u00edtimo global. Los nuevos objetivos incluyen una reducci\u00f3n del 20% de las emisiones para 2030, una reducci\u00f3n del 70% para 2040 (en comparaci\u00f3n con los niveles de 2008), y el objetivo final de lograr emisiones netas cero para 2050. Se espera que entren en vigor nuevas regulaciones a mediados de 2027.<\/p>\n\n\n\n

La UE ha acordado incluir al transporte mar\u00edtimo en su R\u00e9gimen de Comercio de Derechos de Emisi\u00f3n (EU ETS) a partir de 2024 y en el establecimiento de requisitos sobre las emisiones de GEI de los pa\u00edses ricos (FuelEU Maritime) a partir de 2025.<\/p>\n\n\n\n

DNV espera que tres fundamentos clave, como son las pol\u00edticas y regulaciones, el acceso al capital y la financiaci\u00f3n, y las expectativas de cargadores y consumidores, act\u00faen como palancas clave para impulsar la descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo a lo largo de la presente d\u00e9cada y en las siguientes. Cuentan, para ello, con el respaldo de marcos y normas que especifican criterios de evaluaci\u00f3n de la sostenibilidad y objetivos, m\u00e9todos de c\u00e1lculo de emisiones de GEI, y los requisitos de informaci\u00f3n. Las regulaciones y pol\u00edticas siguen siendo los principales impulsores de la descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo mediante requisitos directos para buques y l\u00edneas navieras.<\/p>\n\n\n\n

La estrategia de GEI ahora tambi\u00e9n aborda las emisiones del ciclo de vida completo del transporte mar\u00edtimo, con el objetivo general de reducir las emisiones dentro de los l\u00edmites del sistema energ\u00e9tico del transporte mar\u00edtimo internacional y evitar una transferencia de emisiones a otros sectores.<\/p>\n\n\n\n

Para garantizar que el sector alcance estas ambiciones, la OMI ha decidido implementar un conjunto de medidas, cuyo desarrollo, seg\u00fan el cronograma acordado, incluye su adopci\u00f3n en 2025 con entrada en vigor alrededor de mediados de 2027.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

MAR\u00cdTIMO \u00b7 El informe \u201cMaritime Forecast to 2050\u201d de DNV apunta a la necesidad de colaboraci\u00f3n antes los elevados costes para la industriaLa industria del transporte mar\u00edtimo tendr\u00e1 importantes dificultades para acceder a un suministro suficiente de combustibles neutros en carbono, dados sus actuales ritmos de producci\u00f3n. 11 noviembre 2023 \u201cLa descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo … <\/p>\n

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