{"id":5331,"date":"2023-11-06T06:18:10","date_gmt":"2023-11-06T06:18:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=5331"},"modified":"2023-11-06T06:18:10","modified_gmt":"2023-11-06T06:18:10","slug":"msc-se-apoya-en-el-transitario-para-ganar-la-batalla-en-un-mercado-hostil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2023\/11\/06\/msc-se-apoya-en-el-transitario-para-ganar-la-batalla-en-un-mercado-hostil\/","title":{"rendered":"MSC se apoya en el transitario para ganar la batalla en un mercado hostil"},"content":{"rendered":"\n

Apuesta por \u201cuna ofensiva con precios muy atractivos\u201d frente a \u201cla estrategia conservadora\u201d de sus competidores<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

MSC<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I\u00d1AKI CARRERA<\/strong> Bilbao<\/p>\n\n\n\n

30 de octubre de 2023<\/p>\n\n\n\n

Las grandes navieras europeas est\u00e1n apostando por diferentes estrategias para no perder cuota en un negocio<\/a> que se est\u00e1 viendo seriamente afectado por la lenta recuperaci\u00f3n de la econom\u00eda china y por la ca\u00edda de los fletes en el comercio mar\u00edtimo internacional de contenedores desde verano de 2022. En este escenario de debilitamiento del mercado y de hostilidades entre competidores, el armador \u00edtalo-suizo Mediterranean Shipping Company (MSC), el primero del mundo con una cuota del 19% y una flota de 775 portacontenedores con capacidad para 5,2 millones de teus, est\u00e1 ganando la mano. La naviera con sede en Ginebra est\u00e1 desarrollando \u201cuna estrategia muy ofensiva en alianza con los grandes transitarios o Nvocc (transportista que no dispone de buques, pero emite conocimientos de embarque)\u201d, seg\u00fan el \u00faltimo bar\u00f3metro sectorial de la consultora Upply. <\/p>\n\n\n\n

Por el contrario, sus principales competidores, caso de Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd, que han hecho de la integraci\u00f3n y la consolidaci\u00f3n su raz\u00f3n de ser, \u201chan adoptado posiciones m\u00e1s conservadoras\u201d. Como se puede observar en el cuadro adjunto, en el primer semestre de 2023, las principales navieras europeas de l\u00ednea registraron un descenso de sus ingresos de entre el 40% y el 45%. Sus costes de explotaci\u00f3n disminuyeron, aunque no en la misma proporci\u00f3n, y el Ebitda (el beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones) sufri\u00f3 tambi\u00e9n una fuerte ca\u00edda. Sin embargo, la disminuci\u00f3n de los vol\u00famenes de carga sigui\u00f3 siendo \u201cmodesta\u201d, lo que indica \u201cuna gran reducci\u00f3n de los ingresos por contenedor transportado\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\u201cMSC ha optado claramente por una estrategia de ingresos muy agresiva. Con unos fletes tres veces reducidos, la ecuaci\u00f3n es sencilla. Significa que la empresa tiene que transportar tres veces m\u00e1s carga. Y para hacerlo de manera r\u00e1pida, la \u00fanica opci\u00f3n es dirigirse a los grandes transitarios con ofertas en condiciones muy atractivas. Esto es lo que est\u00e1 ocurriendo\u201d, explica el autor del informe de Upply, el exdirector general de NYK Line en Francia y experto en transporte mar\u00edtimo J\u00e9r\u00f4me De Ricql\u00e8s. En la pugna entre las navieras que han optado por integrar sus actividades transitarias y log\u00edsticas, caso de la danesa Maersk y la francesa CMA CGM, y aquellas que se han mantenido fieles a los transitarios, \u201cla tradicional alianza tripartita entre armador, Nvocc y cargador\u201d, que es la clave de b\u00f3veda de MSC, \u201cha tomado una clara ventaja despu\u00e9s del verano\u201d, a\u00f1ade el analista de la consultora francesa.<\/p>\n\n\n\n

De hecho, para ganar cuota de mercado, \u201cMSC se est\u00e1 comportando como si la alianza 2M ya no existiera\u201d<\/a>. A principios de a\u00f1o, MSC y Maersk anunciaron que su acuerdo en el seno de la 2M finalizar\u00e1 en enero de 2025<\/a>, lo que algunos analistas interpretaron como una ventana abierta a \u201cuna mayor competencia\u201d y a \u201cuna batalla de precios\u201d<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\u201cLa tradicional alianza entre armador, Nvocc y cargador ha tomado ventaja tras el verano\u201d
J\u00e9r\u00f4me\u00a0De Ricql\u00e8s<\/strong>\u00a0Liner Shipping Expert de Upply<\/p>\n\n\n\n

Visto con el paso de los meses, la pol\u00edtica de MSC, atacando los mercados de buques de segunda mano y realizando nuevos pedidos, parec\u00eda anticipar la reciente decisi\u00f3n de la Comisi\u00f3n Europea de no prorrogar la normativa que exime a los consorcios de transporte mar\u00edtimo de l\u00ednea regular de las normas de defensa de la competencia<\/a>, que expirar\u00e1 en abril de 2024. \u201cNo hay que dar cuartel, como dec\u00edan los piratas. MSC lucha por cada caja, ofrece condiciones que pocos pueden igualar y se aprovecha de la falta de reacci\u00f3n de sus competidores, a los que les cuesta aceptar la ca\u00edda de la rentabilidad que amenaza su estabilidad financiera\u2026 y las primas individuales\u201d, subraya De Ricql\u00e8s.<\/p>\n\n\n\n

Por otra parte, las principales navieras europeas que publican sus cifras de negocio han aceptado \u201creducciones parecidas\u201d de rentabilidad e ingresos. MSC, como no publica resultados financieros, \u201cevita tener que revelar el alcance de su deterioro, pero est\u00e1 claro que su carrera por ganar cuota de mercado le est\u00e1 costando cara\u201d, opina el experto de Upply. En este teatro de operaciones, despu\u00e9s de dos ejercicios con beneficios milmillonarios, las navieras han tenido que \u201cintentar resolver una compleja ecuaci\u00f3n en la que intervienen los ingresos, el Ebitda y la participaci\u00f3n en el mercado\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Las navieras afrontan un mercado de fletes en las rutas este-oeste \u201cpeligrosa e hist\u00f3ricamente bajos\u201d<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan De Ricql\u00e8s, \u201cganar cuota de mercado implica cierta astucia\u201d. Los armadores \u201cnecesitan mantener una fuerte presencia en las rutas este-oeste para poder presumir de ser transportistas globales\u201d. Pero ocurre que los fletes en este mercado \u201cson peligrosa e hist\u00f3ricamente bajos\u201d<\/a> y que China est\u00e1 sufriendo la d\u00e9bil demanda occidental y \u201cuna oferta excesiva de contenedores vac\u00edos\u201d. Al mismo tiempo, las navieras tienen que \u201caprovechar nichos m\u00e1s lucrativos en las rutas Norte-Sur y de corta distancia\u201d. Permitir que los ingresos caigan en proporciones excesivas significa \u201creducir la liquidez de la empresa\u201d, aunque vienen de generar grandes bolsas de cash en los dos \u00faltimos ejercicios, y \u201csu capacidad para ganar nuevos clientes en un mercado gobernado por depredadores\u201d, subraya el analista de Upply.<\/p>\n\n\n\n

EL HISTORIAL DE MSC EN LA REDUCCI\u00d3N DE EMISIONES DE CARBONO<\/strong>
Sin embargo, uno de los peros en los resultados de MSC es su curr\u00edculum medioambiental. \u201cLa enorme flota de MSC tiene un pobre historial de emisiones de carbono. Esto representa un riesgo real para la empresa en un momento en que el sistema de comercio de derechos de emisi\u00f3n de la UE entrar\u00e1 en vigor en 2024\u201d, apunta De Ricql\u00e8s. Por su parte, en el cap\u00edtulo de la descarbonizaci\u00f3n de la flota, la danesa Maersk ha adoptado \u201cuna l\u00ednea m\u00e1s virtuosa\u201d, de la que \u201cespera beneficiarse en el marco de sus relaciones contractuales directas a largo plazo con los cargadores<\/a>\u201d. No obstante, en un mercado deteriorado, \u201cla virtud es m\u00e1s bien una desventaja porque aumenta los costes\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, los grandes cargadores \u201ctradicionalmente no han podido o no han querido respetar sus previsiones de volumen de carga\u201d. Al contrario que los transitarios y los Nvocc, que \u201ctienen un mayor inter\u00e9s desde el punto de vista financiero en cumplir con los compromisos de carga que asumen en sus contratos\u201d. Transitarios que, por cierto, tambi\u00e9n se sumaron al fest\u00edn de beneficios con posterioridad a la pandemia.<\/p>\n\n\n\n

La reversi\u00f3n en la tendencia de los tipos de inter\u00e9s \u201cha sido especialmente dolorosa para los peque\u00f1os y medianos transitarios\u201d, que \u201cse ven incapaces de realizar compras competitivas debido a la presi\u00f3n ejercida en el mercado por los gigantes del negocio\u201d, explica la consultora con sede en el distrito de Nanterre. Esto ocurre en \u201cun mercado que carece de carga y que tiende, en cualquier caso, a enviar m\u00e1s volumen proporcionalmente a los grandes transitarios, que pueden negociar grandes cantidades de carga a corto plazo con los armadores que buscan cuota de mercado\u201d. En opini\u00f3n De Ricql\u00e8s, los cargadores deber\u00edan ser los primeros interesados en  \u201capoyar a las compa\u00f1\u00edas regionales especializadas y a los transitarios peque\u00f1os y medianos\u201d para \u201cmantener cierto pluralismo en el futuro mercado del transporte mar\u00edtimo de contenedores\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El analista de Upply destaca la importancia para los cargadores de apoyar a transitarios peque\u00f1os y medianos<\/p>\n\n\n\n

El investigador del mercado mar\u00edtimo de Upply reconoce que \u201ces dif\u00edcil no sucumbir a los cantos de sirena de las tarifas bajas, pero la capacidad de transporte mar\u00edtimo sigue reduci\u00e9ndose\u201d. Es un hecho que el mercado est\u00e1 \u201cmuy da\u00f1ado\u201d, por lo que \u201cforjar relaciones a largo plazo con operadores m\u00e1s peque\u00f1os tiene una gran importancia para la capacidad de las empresas de elegir a sus transportistas de forma independiente en el futuro\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Fuera de China, algunos analistas afirman que los fletes al contado para los contenedores de grupaje est\u00e1n subiendo por encima de los precios contractuales ofrecidos a los cargadores directos. \u201cParece que se trata de un fen\u00f3meno pasajero. El incremento tarifario no han sido aceptado por el mercado, que sigue embarcando cargas a fletes muy bajos con algunas grandes navieras\u201d, comenta De Ricql\u00e8s.<\/p>\n\n\n\n

Las tarifas para el contenedor de grupaje var\u00edan entre las compa\u00f1\u00eda que operan en la misma ruta, dependiendo del nivel de negocio que representen los distintos clientes. \u201cLa diferencia puede alcanzar los 300 y los 400 d\u00f3lares por un contenedor de 40 pies, para gran frustraci\u00f3n de los peque\u00f1os transitarios y  cargadores directos\u201d, concluye el analista de Upply.<\/p>\n\n\n\n

LOS BENEFICIOS DE MSC DEJAN DE SER EL SECRETO MEJOR GUARDADO DEL SHIPPING<\/strong>
Las cifras de MSC han dejado de ser el secreto mejor guardado de la industria mar\u00edtima europea. Seg\u00fan el peri\u00f3dico italiano \u2018Il Messaggero\u2019,  el grupo con sede en Ginebra, con 53 a\u00f1os de historia, obtuvo unos ingresos de 91.100 millones de d\u00f3lares en 2022, un Ebitda de 45.800 millones, un resultado de explotaci\u00f3n (Ebit) de 37.800 millones y un beneficio neto de 38.4000 millones. Esto cubre todas las actividades del holding de los Aponte, incluidos el negocio del contenedor, los cruceros, las terminales, el ferrocarril y la carga a\u00e9rea. Poniendo los n\u00fameros en perspectiva, MSC gan\u00f3 aproximadamente tres veces m\u00e1s en Ebit que Amazon en 2022. O lo que es igual de sorprendente, obtuvo un beneficio neto de 104,6 millones de d\u00f3lares al d\u00eda durante todo el a\u00f1o. El grupo cuenta con una caja de 66.800 millones de d\u00f3lares y un patrimonio neto de 96.500 millones. La deuda neta a medio y largo plazo se sit\u00faa en 27.600 millones de d\u00f3lares, seg\u00fan las cifras publicadas por Il Messaggero\u2019.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Apuesta por \u201cuna ofensiva con precios muy atractivos\u201d frente a \u201cla estrategia conservadora\u201d de sus competidores MSC I\u00d1AKI CARRERA Bilbao 30 de octubre de 2023 Las grandes navieras europeas est\u00e1n apostando por diferentes estrategias para no perder cuota en un negocio que se est\u00e1 viendo seriamente afectado por la lenta recuperaci\u00f3n de la econom\u00eda china y por la … <\/p>\n

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