BILBAO. Como ya adelant\u00f3 Diario del Puerto la pasada semana desde Londres con motivo de la presentaci\u00f3n oficial del informe que elabora la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), el tr\u00e1fico global de contenedores, que en 2022 disminuy\u00f3 un 3,7%, se espera crezca un 1,2% en 2023 y m\u00e1s del 3% entre 2024 y 2028, mostrando su resiliencia en un entorno con numerosos desaf\u00edos.<\/p>\n\n\n\n
Se prev\u00e9 que la oferta efectiva crezca a una tasa de dos d\u00edgitos, lo que refleja el aumento de la productividad de la flota a medida que se alivia la congesti\u00f3n<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n M\u00e1s all\u00e1 de los datos de tr\u00e1fico, seg\u00fan el informe, en 2022 la capacidad de la flota portacontenedores creci\u00f3 a un ritmo relativamente moderado del 3,9% en comparaci\u00f3n con el 4,1% de 2021. La flota sumaba 5.852 buques a comienzos de 2023 con un total de 25,8 millones de TEUs y se prev\u00e9 que esta capacidad crezca un 6,3% en 2023 y un 8,1% en 2024. Sin embargo, seg\u00fan Drewry Maritime Research, se prev\u00e9 que la oferta efectiva crezca a una tasa de dos d\u00edgitos, lo que refleja el aumento de la productividad de la flota a medida que se alivia la congesti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Para gestionar la capacidad en un entorno de mercado m\u00e1s d\u00e9bil, las navieras recurrieron a cancelaciones, redujeron la velocidad de navegaci\u00f3n, desviaron algunos barcos de retorno y dejaron inactiva parte de la capacidad. As\u00ed, en el primer trimestre de 2023, la velocidad media de navegaci\u00f3n baj\u00f3 un 4% y podr\u00eda caer un 10% en 2025.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n es probable que aumenten los achatarramientos y el reciclaje de buques. En el primer trimestre de 2023, la capacidad inactiva de portacontenedores alcanz\u00f3 el 3,2% de la flota, frente al 2,2% del trimestre anterior, seg\u00fan Clarksons Research.<\/p>\n\n\n\n Dependiendo de si las l\u00edneas retrasan la entrega o cancelan algunas nuevas construcciones y de que las velocidades disminuyan debido a las nuevas reglas de la OMI, el suministro efectivo de buques sigue siendo incierto. Se espera que el cumplimiento de los requisitos EEXI y CII estipulados por la OMI resulte en unas velocidades de navegaci\u00f3n m\u00e1s bajas y un cambio en la oferta efectiva.<\/p>\n\n\n\n El tiempo necesario para modernizar las flotas tambi\u00e9n ser\u00e1 un factor a tener en cuenta. Maersk, por ejemplo, anunci\u00f3 que podr\u00eda necesitar hasta un 15% m\u00e1s de buques para mantener sus niveles de servicio, mientras que Hapag-Lloyd estima un aumento de entre el 5 y el 10%.<\/p>\n\n\n\n Asimismo, en los \u00faltimos tiempos, han surgido nuevos actores y operadores en el mercado log\u00edstico, incluido el transporte mar\u00edtimo de contenedores. Algunos peque\u00f1os operadores que llegaron en el momento \u00e1lgido de la pandemia abandonaron el mercado. En junio de 2022, por ejemplo, las dos l\u00edneas de contenedores chinas BAL Container Line y CULines, suspendieron sus operaciones en sus rutas del Pac\u00edfico y en diciembre CULines tambi\u00e9n suspend\u00eda su servicio conjunto China-Europa con T.S. Lines.<\/p>\n\n\n\n El dato<\/strong><\/p>\n\n\n\n +8,1%<\/strong><\/p>\n\n\n\n capacidad en 2024<\/p>\n\n\n\n En septiembre de 2022, la brit\u00e1nica Allseas Shipping interrumpi\u00f3 su servicio Asia-Reino Unido, mientras que en Estados Unidos, el mayorista Costco, que hab\u00eda fletado siete portacontenedores a trav\u00e9s del operador Pasha Hawaii, enfrent\u00f3 un cargo de 93 millones de d\u00f3lares en noviembre de 2022 debido a la terminaci\u00f3n anticipada de sus acuerdos de fletamento.<\/p>\n\n\n\n Otros, con un enfoque m\u00e1s estrat\u00e9gico, como plataformas de comercio electr\u00f3nico como Amazon, que han ampliado su oferta de servicios log\u00edsticos, as\u00ed como transitarios digitales y mercados como Flexport y Fortos\/Freighthub, contin\u00faan operando.<\/p>\n\n\n\n Mientras tanto, las l\u00edneas navieras de contenedores tradicionales trabajan por fortalecer su posici\u00f3n y mitigar el efecto de las desaceleraciones en los ciclos econ\u00f3micos generando ingresos adicionales e invirtiendo en nuevos activos y una log\u00edstica m\u00e1s amplia.<\/p>\n\n\n\n La Figura de la p\u00e1gina anterior representa las diez principales l\u00edneas por cuota de mercado en capacidad entre 2006 y 2023. Estos operadores han estado invirtiendo en soluciones de extremo a extremo para reforzarse como integradores de servicios y han diversificado su cartera para centrarse en sectores cada vez m\u00e1s rentables.<\/p>\n\n\n\n Por ejemplo, CMA CGM cre\u00f3 su propio negocio de carga a\u00e9rea con aviones propios y ha adquirido la actividad log\u00edstica de Bollor\u00e9. MSC adquiri\u00f3 puertos africanos operados por Bollor\u00e9. Hapag Lloyd se hizo con un negocio de terminales para gestionar y operar terminales ubicadas en Am\u00e9rica y \u00c1frica.<\/p>\n\n\n\n Mientras tanto, la mayor\u00eda de las l\u00edneas aumentaron su capacidad de transporte mar\u00edtimo, excepto Maersk y, en cierta medida, Zim, que la vieron disminuir ligeramente. Cabe recordar c\u00f3mo en 2022 MSC super\u00f3 a Maersk como el mayor operador de l\u00ednea mundial.<\/p>\n\n\n\n En 2023, Maersk, MSC y COSCO han desplegado el mayor nivel de capacidad en 55 de un total de 84 puertos de aguas profundas. En los \u00faltimos cuatro a\u00f1os, estas l\u00edneas han modificado su presencia en los puertos. Si bien MSC aument\u00f3 el n\u00famero de puertos donde despleg\u00f3 capacidad en comparaci\u00f3n con 2019, Maersk y COSCO la redujeron.<\/p>\n\n\n\n MSC cerr\u00f3 la brecha con Maersk, que ocupaba el liderazgo en capacidad en 38 de los 153 pa\u00edses atendidos por las principales l\u00edneas de contenedores en 2019. A principios de 2023, MSC super\u00f3 a Maersk y ahora lidera en 36 pa\u00edses, entre ellos India y Estados Unidos, mientras que Maersk mantiene su liderazgo en 30 pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n MSC lidera el mercado en 36 pa\u00edses, entre ellos India y Estados Unidos, mientras Maersk lo mantiene en 30<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n En los puertos y terminales, la presencia de navieras y la capacidad de los buques atendidos son subindicadores clave para la conectividad del transporte mar\u00edtimo, por lo que es preciso seguir monitorizando las tendencias y c\u00f3mo los puertos ajustan sus relaciones comerciales con las grandes navieras, con un ojo puesto en c\u00f3mo siguen evolucionando las alianzas y la propia industria.<\/p>\n\n\n\n Fuente: UNCTAD con datos de MDS Transmodal.Del mismo modo, el panorama regulatorio cobra especial importancia ya que las l\u00edneas navieras est\u00e1n en el foco de atenci\u00f3n de los reguladores, como lo prueba la reciente propuesta de Ley de Aplicaci\u00f3n de las Leyes Antimonopolio en el Transporte Mar\u00edtimo en Estados Unidos, que pretende abolir la excepci\u00f3n antimonopolio para el transporte mar\u00edtimo. Si bien el futuro de la legislaci\u00f3n propuesta sigue siendo incierto, su aprobaci\u00f3n tiene un efecto domin\u00f3 que requiere un mayor seguimiento.<\/p>\n\n\n\n Fuente: UNCTAD, Clarksons Research y Container Intelligence Monthly. Nota: Los datos de oferta se refieren a la capacidad total de la flota de contenedores, incluidos los buques multiprop\u00f3sito y otros con alguna capacidad de carga de contenedores.<\/p>\n\n\n\n La b\u00fasqueda del equilibrio se topa con la volatilidad de los fletes<\/p>\n\n\n\n Las tarifas de flete de contenedores tuvieron un comportamiento radicalmente opuesto en las dos mitades de 2022, al dispararse a niveles r\u00e9cord a principios de a\u00f1o, reflejando un repunte relacionado con la pandemia y la crisis de la cadena de suministro global, y disminuyendo en la segunda mitad del a\u00f1o en la mayor\u00eda de las principales rutas comerciales, llegando a estabilizarse a principios de 2023.<\/p>\n\n\n\n El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) se desplom\u00f3 m\u00e1s de un 80% hasta los 967 puntos el pasado mes de junio, una ca\u00edda desde su m\u00e1ximo de 5.067 puntos en enero de 2022 que fue cinco veces superior a su nivel antes en enero de 2019. Las l\u00edneas navieras de contenedores lograron en 2022 ganancias sin precedentes estimadas en casi 300.000 millones de d\u00f3lares antes de intereses e impuestos (EBIT) en 2022.<\/p>\n\n\n\n Ahora, despu\u00e9s de un a\u00f1o de elevadas ganancias, la ca\u00edda de los fletes est\u00e1 generando ciertos desequilibrios financieros en algunas compa\u00f1\u00edas. Una es la surcoreana HMM, cuyos ingresos cayeron un 58% a 1.600 millones de d\u00f3lares en el primer trimestre de 2023, frente a los 3.700 millones de d\u00f3lares en el mismo per\u00edodo de 2022.<\/p>\n\n\n\n El negocio mar\u00edtimo de Maersk tambi\u00e9n experiment\u00f3 una ca\u00edda de ingresos de 5.700 millones de d\u00f3lares al facturar 9.900 millones de d\u00f3lares en el primer trimestre de 2023, lo que supone un descenso aproximado del 37% en comparaci\u00f3n con el primer trimestre de 2022.<\/p>\n\n\n\n OOIL, que opera Overseas Orient Container Line (OOCL), report\u00f3 ingresos de 2.180 millones de d\u00f3lares para el primer trimestre de 2023, una disminuci\u00f3n de alrededor del 58% con respecto al mismo per\u00edodo en 2022, en gran parte debido a la ca\u00edda tarifas de flete de contenedores.<\/p>\n\n\n\n Por su parte, las compa\u00f1\u00edas m\u00e1s peque\u00f1as, incluidas aquellos que se incorporaron al mercado para aprovechar las elevadas tarifas de flete, tienen ante s\u00ed desaf\u00edos a\u00fan m\u00e1s importantes que pueden afectar su rentabilidad y sostenibilidad. Estas empresas, que ya se enfrentan a la ca\u00edda de los fletes, pueden verse obligadas a reducir su oferta de capacidad, lo que podr\u00eda implicar una reducci\u00f3n del n\u00famero de buques o de los servicios que ofrecen.<\/p>\n\n\n\n Estas compa\u00f1\u00edas podr\u00edan tambi\u00e9n considerar la posibilidad de acordar eventuales fusiones y consolidaciones con otras similares con el objetivo de mejorar su competitividad y asegurar su viabilidad en un mercado en el que la incertidumbre sigue siendo la t\u00f3nica dominante. Una consecuencia de esta posible disminuci\u00f3n de la competencia traer\u00eda consigo unas tarifas m\u00e1s altas en el largo plazo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" LOG\u00cdSTICA \u00b7 El informe Review of Maritime Transport 2023 de la UNCTAD repasa algunas claves de su evoluci\u00f3n y adelanta previsiones Las l\u00edneas navieras de contenedores tradicionales trabajan por fortalecer su posici\u00f3n y mitigar el efecto de las desaceleraciones en los ciclos econ\u00f3micos. BILBAO. Como ya adelant\u00f3 Diario del Puerto la pasada semana desde Londres con … <\/p>\nModernizaci\u00f3n de flotas<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/container-20.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\nEvoluci\u00f3n de la capacidad<\/h2>\n\n\n\n
Panorama regulatorio<\/h2>\n\n\n\n