{"id":4442,"date":"2023-07-13T07:55:25","date_gmt":"2023-07-13T07:55:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=4442"},"modified":"2023-07-13T07:57:44","modified_gmt":"2023-07-13T07:57:44","slug":"4442","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2023\/07\/13\/4442\/","title":{"rendered":"\u00abLos derechos de emisi\u00f3n en tr\u00e1ficos con puertos europeos deber\u00e1n asumirlos los fletadores\u201d"},"content":{"rendered":"\n

Alejandro Aznar\u00a0<\/strong>Presidente del Grupo Ibaizabal y de la Asociaci\u00f3n de Navieros Vascos<\/em><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Alejandro Aznar, presidente de Grupo Ibaizabal y de la Asociaci\u00f3n de Navieros Vascos | Anave<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I\u00d1AKI CARRERA<\/strong> Bilbao<\/p>\n\n\n\n

12 de julio de 2023<\/p>\n\n\n\n

 Perfil<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Alejandro Aznar<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Preside el Grupo Ibaizabal, lo que es sin\u00f3nimo de 150 a\u00f1os de cr\u00f3nica familiar ligada al sector mar\u00edtimo a trav\u00e9s de hist\u00f3ricas compa\u00f1\u00edas como Euskalduna, astillero fundado en 1900 en la margen izquierda de la r\u00eda de Bilbao, y Naviera Sota y Aznar, uno de los armadores espa\u00f1oles m\u00e1s importantes de principios de siglo XX. Hoy, el grupo factura 90 millones en Espa\u00f1a y desarrolla su negocio en segmentos como el transporte de crudo con una flota de ocho petroleros de 160.000 toneladas (Ibaizabal Tankers); el servicio de remolcadores de puerto y altura (Compa\u00f1\u00eda de Remolcadores Ibaizabal, Sertosa Norte y Remolques y Navegaci\u00f3n); y el apoyo a plataformas de exploraci\u00f3n y producci\u00f3n de petr\u00f3leo y gas en alta mar (Flotanor, Ibaigol e Ibaizabal Management Servicios). Alejandro Aznar (Madrid, 1961), licenciado en Econ\u00f3micas por el American College en Leysin (Suiza) y MBA por el Instituto de Empresa (Madrid), tambi\u00e9n es presidente de las bodegas Vinos de los Herederos del Marqu\u00e9s de Riscal, la Asociaci\u00f3n de Navieros Vascos (Anavas) y del Cl\u00faster Mar\u00edtimo Espa\u00f1ol.<\/p>\n\n\n\n

La transici\u00f3n energ\u00e9tica y la descarbonizaci\u00f3n se han convertido en un factor de competitividad de los armadores y, por ende, en el primer cap\u00edtulo de sus planes estrat\u00e9gicos para afrontar una avalancha normativa europea e internacional<\/a> que dar\u00e1 un vuelco al modelo de negocio. El presidente del Grupo Ibaizabal, Alejandro Aznar, que mueve petr\u00f3leo para las principales energ\u00e9ticas del pa\u00eds en tr\u00e1ficos internacionales, asegura que \u201ces necesario dar un respiro regulatorio al sector\u201d para que \u201cpodamos definir las estrategias\u201d y \u201cadoptar las decisiones correctas\u201d. En el caso del impuesto al carbono de la UE que entra en vigor en 2024<\/a>, se\u00f1ala que \u201cel coste de derechos de emisi\u00f3n asociados a tr\u00e1ficos en puertos europeos deber\u00e1 ser asumido por los fletadores\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Grupo Ibaizabal, con ocho petroleros en la flota, \u00bfc\u00f3mo est\u00e1 afrontando la transici\u00f3n energ\u00e9tica y la descarbonizaci\u00f3n?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La transici\u00f3n energ\u00e9tica y la descarbonizaci\u00f3n conllevan retos para los que trabajamos al alim\u00f3n con los astilleros, los proveedores y nuestros fletadores en la b\u00fasqueda continua de soluciones. Estamos implementando algunas de estas soluciones en los buques a corto plazo como parte de un proceso de mejora constante de la eficiencia de nuestra flota. Otras de ellas necesitan desarrollos adicionales para su implantaci\u00f3n en el futuro.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfLa descarbonizaci\u00f3n es ineludible en las estrategias de los armadores?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Efectivamente. En nuestro caso, hemos desarrollado un plan estrat\u00e9gico y de sostenibilidad para reducir las emisiones que ha sido verificado por una sociedad de clasificaci\u00f3n y est\u00e1 alineado con los requerimientos europeos y de la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI). El plan es ambicioso. Incluye soluciones tecnol\u00f3gicas que van desde la mejora de la hidrodin\u00e1mica de los buques hasta el aumento de la eficiencia de la demanda energ\u00e9tica a bordo en sus diferentes modos de operaci\u00f3n, pasando por herramientas y procesos de digitalizaci\u00f3n. Y tambi\u00e9n por la instalaci\u00f3n de medios de generaci\u00f3n adicionales de energ\u00eda renovable a bordo. Los buques con soluciones de este tipo son los denominados \u2018eco\u2019, como es el caso de nuestros eco-Suezmax (150.000 toneladas de peso muerto) de \u00faltima generaci\u00f3n.  <\/p>\n\n\n\n

Tenemos un plan para reducir las emisiones verificado por una sociedad de clasificaci\u00f3n\u201d<\/p>\n\n\n\n

\u00bfY qu\u00e9 nuevos combustibles barajan para la propulsi\u00f3n de los petroleros?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente contemplamos el uso de combustibles alternativos. De hecho, ya hemos realizado pruebas con biocombustibles y los resultados obtenidos han sido muy satisfactorios. En los proyectos de nuevas construcciones, estamos valorando conceptos m\u00e1s novedosos como la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica o el buque h\u00edbrido utilizando gas natural y las nuevas alternativas de combustibles como el metanol, amon\u00edaco, hidr\u00f3geno, as\u00ed como tecnolog\u00edas de absorci\u00f3n del CO2.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00bfEs eficiente el esquema de la OMI de clasificar los barcos en funci\u00f3n de sus emisiones de di\u00f3xido de carbono para la descarbonizaci\u00f3n del sector?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El esquema de la OMI es reciente y constituye un primer avance, aunque esperamos que sea mejorado en revisiones futuras. El sector naviero ya ha identificado varias carencias del sistema propuesto<\/a>. Una es que penaliza al buque por los tiempos de espera en puerto. Sin embargo, el tiempo de espera no depende del barco, sino de la congesti\u00f3n en las d\u00e1rsenas que genera retrasos en la operativa, etc. Otra laguna del esquema, por ejemplo, es el Indicador de Intensidad de Carbono (CII), que califica la eficiencia energ\u00e9tica del buque en una escala de cinco grados en base a sus toneladas de peso muerto. Este indicador deber\u00eda tener en cuenta el ratio de lastre y carga navegado por el buque en un determinado periodo de tiempo, que es el mejor \u00edndice para reflejar la eficiencia en el transporte de mar\u00edtimo.<\/p>\n\n\n\n

El Indicador de Intensidad de Carbono debe tener en cuenta el ratio de lastre y carga en un periodo\u201d<\/p>\n\n\n\n

\u00bfEn qu\u00e9 medida afectar\u00e1 a la flota petrolera de Ibaizabal la compra de derechos de emisi\u00f3n dentro del sistema ETS de la UE a partir de 2024? <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tendremos que adaptarnos a esta nueva realidad. En el caso de los buques fletados por tiempo, cuyos contratos se firmaron con anterioridad a la introducci\u00f3n del sistema ETS, puede haber alguna omisi\u00f3n al respecto que requiera enmiendas a los contratos. La organizaci\u00f3n BIMCO (Baltic and International Maritime Council),  que representa los intereses del 60% de la flota mundial, ya ha circulado alguna propuesta que podr\u00e1 servir de ayuda. <\/p>\n\n\n\n

La cl\u00e1usula contractual que ha propuesto BIMCO afirma que el fletador es responsable de comprar y transferir a los armadores los derechos para cubrir las emisiones reales del buque utilizadas en las \u00e1reas ETS durante el fletamento. \u00bfEs factible trasladar este coste a los fletadores?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Naturalmente, la elecci\u00f3n de los tr\u00e1ficos de los buques corresponde a los fletadores, que son quienes instruyen a los buques en los contratos por tiempo. Por lo tanto, el coste de derechos de emisi\u00f3n asociados a tr\u00e1ficos en puertos europeos deber\u00e1 ser asumido por los fletadores.<\/p>\n\n\n\n

Las instituciones europeas permitir\u00e1n a los bancos aplicar ponderaciones de riesgo preferentes en la financiaci\u00f3n mar\u00edtima. \u00bfEs suficiente esta media para salvaguardar la competitividad de la industria naviera europea?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La transici\u00f3n energ\u00e9tica y los procesos de descarbonizaci\u00f3n requieren fuertes inversiones en las que las entidades financieras juegan, sin duda, un papel fundamental. Para mantener la competitividad y el acceso a la financiaci\u00f3n por parte de los armadores europeos una medida como la ponderaci\u00f3n de riesgo preferente es muy bien recibida, pero no funciona por s\u00ed sola.<\/p>\n\n\n\n

Las entidades financieras juegan un papel fundamental en los procesos de descarbonizaci\u00f3n\u201d<\/p>\n\n\n\n

Si tenemos en cuenta que la banca tradicional est\u00e1 reduciendo su participaci\u00f3n en la financiaci\u00f3n mar\u00edtima, \u00bfqu\u00e9 otras herramientas necesitan los armadores europeos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Es fundamental que se instrumenten ayudas a la transici\u00f3n energ\u00e9tica de las nuevas construcciones para hacer las flotas cada vez m\u00e1s eficientes en el actual contexto de descarbonizaci\u00f3n. Y tambi\u00e9n es necesario un programa de cr\u00e9ditos espec\u00edficos para el sector mar\u00edtimo y un programa de garant\u00edas de la Uni\u00f3n Europea vinculado a la financiaci\u00f3n de la actividad de las navieras.<\/p>\n\n\n\n

La flota operada bajo pabell\u00f3n espa\u00f1ol se ha reducido 13 puntos porcentuales en la \u00faltima d\u00e9cada. En 2023, siete buques (100.000 toneladas de arqueo bruto) han abandonado el pabell\u00f3n nacional. \u00bfQu\u00e9 medidas son necesarias implementar en el registro especial de buques de Espa\u00f1a para que sea competitivo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El registro especial de buques en Espa\u00f1a ha llevado a cabo en los \u00faltimos a\u00f1os mejoras a nivel de las normas y las certificaciones estatutarias propias de la bandera y, en estos aspectos, es competitivo con respecto a otros registros europeos.  Sin embargo, los armadores venimos reclamando desde hace a\u00f1os mejoras en materias como el enrole de marinos extranjeros, la horas de trabajo y descanso, la reducci\u00f3n de la complejidad administrativa y una mayor agilidad a la hora de atender las necesidades de inspecci\u00f3n y gesti\u00f3n de certificados de los buques. Es cierto que algo se ha avanzado en este sentido, por ejemplo, autorizando a las sociedades de clasificaci\u00f3n a atender los buques en nombre de la bandera en caso necesario. Pero pensamos que la agilidad que requiere este sector choca a veces con algunos procedimientos burocr\u00e1ticos por parte de la Administraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 otras medidas legislativas echan de menos los armadores espa\u00f1oles para ser igual de competitivos que los principales navieros europeos, caso de los daneses o noruegos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Echamos de menos el desarrollo de una pol\u00edtica nacional de marina mercante que reconozca el transporte mar\u00edtimo como un activo imprescindible para el crecimiento econ\u00f3mico del pa\u00eds. Otros pa\u00edses ya han hecho esta reflexi\u00f3n y han actualizado sus estrategias mar\u00edtimas para adaptarlas a los intereses nacionales y potenciar el crecimiento de un sector naviero competitivo.<\/p>\n\n\n\n

Echamos de menos que se reconozca al transporte mar\u00edtimo como un activo imprescindible\u201d<\/p>\n\n\n\n

Preside la Asociaci\u00f3n de Navieros Vascos (Anavas), que aglutina a 11 armadores con 83 buques y 1,6 millones de toneladas de peso muerto. \u00bfCu\u00e1les son los principales retos de la flota vasca y, por a\u00f1adidura, de la espa\u00f1ola?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los principales retos a los que nos enfrentamos son los mismos que los del transporte mundial. Sobre todos ellos destacar\u00eda, en especial, la falta de previsibilidad del marco normativo, principalmente en lo que se refiere a la transici\u00f3n energ\u00e9tica y la regulaci\u00f3n de las emisiones de CO2. Esta incertidumbre legislativa genera inseguridad jur\u00eddica, dificulta la definici\u00f3n de las estrategias y retrasa la toma de decisiones. Solo hace falta dar un repaso. Este a\u00f1o han entrado en vigor las normas de eficiencia energ\u00e9tica de la OMI que ya hemos comentado. En 2024, el transporte mar\u00edtimo se incluir\u00e1 en el r\u00e9gimen de comercio de derechos de emisi\u00f3n de la UE. Y en 2025 comenzar\u00e1 la aplicaci\u00f3n de una norma tambi\u00e9n europea sobre la intensidad de carbono de los combustibles marinos y el Convenio de Hong Kong sobre desguace de buques. A m\u00e1s a m\u00e1s, la OMI ya ha anunciado la revisi\u00f3n de sus normas de eficiencia energ\u00e9tica en 2026 y la implementaci\u00f3n de medidas de mercado a partir de esa fecha. <\/p>\n\n\n\n

Una avalancha normativa en toda regla<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

Y todo esto sin que existan las tecnolog\u00edas y los combustibles necesarios para cumplir con los ambiciosos objetivos establecidos. Es necesario dar un respiro regulatorio al sector y, sobre todo, evitar la proliferaci\u00f3n de normativas regionales que generan una burocracia excesiva y una carga innecesaria en t\u00e9rminos de coste. Y todo ello, sin proporcionar ventajas claras, ni siquiera medioambientales.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo est\u00e1 contribuyendo los navieros vascos al fomento de la vocaci\u00f3n mar\u00edtima que ha sido hist\u00f3rica en el Pa\u00eds Vasco?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Llevamos desde 1993 promoviendo la carrera profesional en el sector mar\u00edtimo. En concreto, facilitamos las pr\u00e1cticas de alumnos de las escuelas de n\u00e1utica en los buques de nuestros asociados. Con el objetivo de impulsar el relevo generacional, contribuimos con nuestro proyecto denominado \u2018Fomentando Vocaciones\u2019, informando e inspirando a trav\u00e9s de charlas y programas divulgativos en centros de ense\u00f1anza obligatoria, con la colaboraci\u00f3n del Gobierno Vasco y otras entidades del sector.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Alejandro Aznar\u00a0Presidente del Grupo Ibaizabal y de la Asociaci\u00f3n de Navieros Vascos Alejandro Aznar, presidente de Grupo Ibaizabal y de la Asociaci\u00f3n de Navieros Vascos | Anave I\u00d1AKI CARRERA Bilbao 12 de julio de 2023  Perfil Alejandro Aznar Preside el Grupo Ibaizabal, lo que es sin\u00f3nimo de 150 a\u00f1os de cr\u00f3nica familiar ligada al sector mar\u00edtimo a … <\/p>\n

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