{"id":2572,"date":"2022-12-02T10:41:13","date_gmt":"2022-12-02T10:41:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=2572"},"modified":"2022-12-02T10:41:13","modified_gmt":"2022-12-02T10:41:13","slug":"el-transporte-maritimo-desacelera-y-crecera-solo-un-21-anual-en-el-periodo-2023-2027","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2022\/12\/02\/el-transporte-maritimo-desacelera-y-crecera-solo-un-21-anual-en-el-periodo-2023-2027\/","title":{"rendered":"El transporte mar\u00edtimo desacelera y crecer\u00e1 \u201cs\u00f3lo\u201d un 2,1% anual en el per\u00edodo 2023-2027"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Informe sobre el Transporte Mar\u00edtimo 2022 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"691\" src=\"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2022\/12\/DP-WORLD-1024x691.webp\" alt=\"\" class=\"wp-image-2573\" srcset=\"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2022\/12\/DP-WORLD-1024x691.webp 1024w, https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2022\/12\/DP-WORLD-300x203.webp 300w, https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2022\/12\/DP-WORLD-768x518.webp 768w, https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-content\/uploads\/2022\/12\/DP-WORLD.webp 1068w\" sizes=\"auto, (max-width: 767px) 89vw, (max-width: 1000px) 54vw, (max-width: 1071px) 543px, 580px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En 2021 se transportaron por v\u00eda mar\u00edtima, con el Canal de Suez como una de sus principales arterias (foto), unos 11.000 millones de toneladas de mercanc\u00edas, menos que antes de la pandemia. <\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>02 diciembre 2022<\/strong><\/li>\n\n\n\n<li><strong>&nbsp;<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong><a href=\"https:\/\/www.diariodelpuerto.com\/tag\/-\/meta\/jaime-pinedo\">Jaime Pinedo<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>&nbsp;<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong><a href=\"https:\/\/www.diariodelpuerto.com\/tag\/-\/meta\/dp\">DP<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Tras una contracci\u00f3n del 3,8% en 2020, el comercio mar\u00edtimo global se recuper\u00f3 en 2021 con un crecimiento aproximado del 3,2%, aunque las previsiones apuntan a una desaceleraci\u00f3n hasta el 2,1% anual en el per\u00edodo 2023-2027, seg\u00fan la UNCTAD.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">BILBAO.&nbsp;La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) ha hecho p\u00fablico esta semana su Informe sobre el Transporte Mar\u00edtimo 2022 en el que apunta que, si bien el comercio mar\u00edtimo se recuper\u00f3 en 2021, en 2022 se enfrenta a un complejo entorno operativo \u201cplagado de riesgos e incertidumbres\u201d.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Los 11.000 millones de toneladas transportadas por v\u00eda mar\u00edtima en 2021 distan ligeramente de los niveles pre-COVID, debido a que el comercio todav\u00eda se hallaba lastrado por una pandemia prolongada y por el bloqueo sin precedentes del sistema log\u00edstico mundial provocado por una amplia reactivaci\u00f3n de la demanda y una grave escasez de capacidad de la oferta. As\u00ed, seg\u00fan las previsiones de la UNCTAD, en 2022 el crecimiento del comercio mar\u00edtimo se moderar\u00e1 al 1,4%, y en el per\u00edodo de 2023-2027 aumentar\u00e1 a raz\u00f3n de un 2,1% anual, lo que representa un ritmo menor que el promedio del 3,3 % de los tres decenios anteriores.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Un panorama complejo<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Durante a\u00f1os, el segmento que creci\u00f3 con mayor rapidez fue el comercio contenerizado, cuyo crecimiento en 2022 se situar\u00e1 en un tibio 1,2%, para luego remontar ligeramente al 1,9% en 2023. La desaceleraci\u00f3n prevista no se debe s\u00f3lo a los confinamientos provocados por la pandemia, sino tambi\u00e9n a potentes vientos contrarios en el terreno de la macroeconom\u00eda y a un debilitamiento de la econom\u00eda china. Adem\u00e1s, el aumento de la inflaci\u00f3n y el costo de la vida ha llevado a los consumidores a gastar menos, y el gasto se ha desviado en cierta medida de los bienes a los servicios.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En 2022, el panorama operativo sigue siendo complejo. A nivel mundial, la inflaci\u00f3n y el costo de la vida no dejan de aumentar. En China, que es el mayor exportador del mundo, la pol\u00edtica de cero COVID ha provocado cierres y perturbaciones en la producci\u00f3n, la log\u00edstica y las cadenas de suministro. En Ucrania, un gran exportador de alimentos, los puertos del Mar Negro han estado cerrados desde que comenz\u00f3 la guerra.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong><em>Los fletes y su volatilidad depender\u00e1n cada vez m\u00e1s de la reglamentaci\u00f3n ambiental, sostiene la UNCTAD<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El transporte mar\u00edtimo tambi\u00e9n se ha visto afectado por acciones colectivas y huelgas en varios puertos del mundo, como en Alemania, Reino Unido, Corea del Sur y Sud\u00e1frica.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Al mismo tiempo, tambi\u00e9n han dejado sentir su impacto varios fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos extremos, como inundaciones, huracanes y olas de calor en Australia, Brasil, Pakist\u00e1n, \u00c1frica Oriental, Europa o Estados Unidos. Todos estos problemas conllevar\u00e1n ulteriores dificultades para las cadenas mundiales de suministro y la log\u00edstica y por ende para el comercio mar\u00edtimo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cuotas de mercado (%) de las 4, 10 y 20 principales navieras (2011-2022). UNCTAD<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Recuperaci\u00f3n de escalas<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En el cuarto trimestre de 2022, las previsiones relativas al crecimiento se hab\u00edan revisado a la baja y se tem\u00eda que la econom\u00eda mundial pudiera entrar en recesi\u00f3n y estanflaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Hasta cierto punto, el comercio en toneladas-milla se mantiene gracias a la sustituci\u00f3n de mercados y proveedores.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ante las medidas restrictivas econ\u00f3micas y de otro tipo impuestas a Rusia, el pa\u00eds ha comenzado a buscar mercados alternativos y los importadores europeos est\u00e1n barajando otras fuentes de suministro. La demanda de toneladas-milla tambi\u00e9n podr\u00eda crecer como consecuencia de que los pa\u00edses africanos se abastezcan de cereales en lugares m\u00e1s lejanos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Al igual que el comercio mar\u00edtimo, las escalas se recuperaron en 2021 en un contexto \u00fanico de congesti\u00f3n portuaria, en el cual las zonas cr\u00edticas fueron Estados Unidos, Europa y China. En el norte de Europa, algunas navieras quisieron ganar en eficiencia limitando el n\u00famero de escalas por rotaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ello supuso un incremento del volumen del intercambio de carga en cada escala, m\u00e1s horas de trabajo en las terminales y una mayor presi\u00f3n para los grandes puertos. Los efectos de la congesti\u00f3n y los bloqueos se propagaron a sectores como los del autom\u00f3vil, la sanidad y la electr\u00f3nica, y se manifestaron especialmente en una grave escasez de semiconductores.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong><em>Las escalas cambian por el aumento de la congesti\u00f3n y las variaciones en la conectividad del transporte mar\u00edtimo<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Volatilidad de los fletes<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">A comienzos de 2022, los fletes de los contenedores eran altos y vol\u00e1tiles, si bien comenzaron a disminuir en el segundo trimestre del a\u00f1o. En el futuro, los fletes depender\u00e1n de varios factores que, tanto si act\u00faan juntos como en solitario, apuntan a una mayor volatilidad de los fletes y a una tendencia general a la baja en algunos segmentos. Entre ellos figuran una mayor incertidumbre en relaci\u00f3n con la demanda, el grado de congesti\u00f3n de los puertos, las posibles nuevas perturbaciones de las cadenas de suministro y los efectos de la guerra de Ucrania, as\u00ed como unos mayores costos de combustible.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>EL DATO<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>1,4%<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">2022. Seg\u00fan las previsiones de la UNCTAD, en 2022 el crecimiento del comercio mar\u00edtimo se moderar\u00e1 al 1,4%.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">A comienzos de 2022, los fletes ya hab\u00edan comenzado a disminuir en algunas rutas, y a partir de mediados de a\u00f1o se desplomaron dr\u00e1sticamente. En el espacio de cuatro semanas entre agosto y septiembre, se produjo una ca\u00edda de dos d\u00edgitos. En la tercera semana de septiembre, el \u00cdndice de Fletes de Carga Contenerizada de Shangh\u00e1i cay\u00f3 cerca del 60%, pero las tarifas en cuesti\u00f3n siguen duplicando los promedios de antes de la pandemia.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cabe esperar que los fletes de los contenedores sigan bajando a medida que el comercio de mercanc\u00edas se vaya normalizando y entren en el mercado nuevos buques. Con todo, los fletes y su volatilidad depender\u00e1n cada vez m\u00e1s de la reglamentaci\u00f3n ambiental.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Comercio mar\u00edtimo internacional y PIB mundial. Fuente: UNCTAD, \u201dInforme sobre el transporte mar\u00edtimo 2022\u201d.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Medidas medioambientales<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En 2023, las medidas de la OMI relativas al \u00edndice de eficiencia energ\u00e9tica aplicable a los buques existentes (EEXI) y a los indicadores de intensidad de carbono (CII) entrar\u00e1n en vigor para todo tipo de buques. Es probable que la capacidad de transporte se vea reducida, ya que dichas medidas impondr\u00e1n velocidades de navegaci\u00f3n m\u00e1s lentas para ahorrar combustible y exigir\u00e1n reformar o reciclar algunos buques.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En muchos casos, es posible atenuar las perturbaciones de las cadenas de suministro y los bloqueos log\u00edsticos mediante la facilitaci\u00f3n del comercio, especialmente en los pa\u00edses en desarrollo y menos adelantados, y en particular a trav\u00e9s de la digitalizaci\u00f3n, que aumenta la transparencia, agiliza el despacho, permite la gesti\u00f3n de riesgos y la tramitaci\u00f3n previa a la llegada y hace posibles procesos m\u00e1s reactivos y \u00e1giles. Si la pandemia de COVID-19 se hubiera producido decenios antes, el descalabro habr\u00eda sido mucho mayor.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Escaso crecimiento de la flota<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En 2021, la flota mercante mundial creci\u00f3 menos de un 3%, la segunda tasa de crecimiento m\u00e1s baja desde 2005. Los que m\u00e1s crecieron fueron los buques para el transporte de gas natural licuado, gracias a la demanda mundial de gas, seguidos de portacontenedores y graneleros. Desde 2011, se ha producido un envejecimiento de la flota. La media de edad actual ponderada por n\u00famero de buques es de 21,9 a\u00f1os y por capacidad de carga es de 11,5 a\u00f1os. Los graneleros son los m\u00e1s nuevos, seguidos de los portacontenedores y los petroleros, con 11,1, 13,7 y 19,7 a\u00f1os, respectivamente.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Aumento de la edad media<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El aumento del promedio de edad de los buques se ha debido, entre otros motivos, a las dudas de los armadores, especialmente de graneles secos y l\u00edquidos, sobre la evoluci\u00f3n de la tecnolog\u00eda y los combustibles m\u00e1s rentables, as\u00ed como sobre los cambios en la reglamentaci\u00f3n y los precios del carbono. Para beneficiarse de los altos precios de los fletes y las tarifas de fletamento, han optado por mantener activos sus antiguos buques. En t\u00e9rminos de tonelaje bruto, en 2020 las entregas se contrajeron, pero en 2021 hubo un aumento del 5,2%. Sin embargo, el volumen de construcci\u00f3n naval est\u00e1 por debajo de los niveles el per\u00edodo 2014-2017.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Informe sobre el Transporte Mar\u00edtimo 2022 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) En 2021 se transportaron por v\u00eda mar\u00edtima, con el Canal de Suez como una de sus principales arterias (foto), unos 11.000 millones de toneladas de mercanc\u00edas, menos que antes de la pandemia. 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