{"id":153,"date":"2022-02-22T08:30:02","date_gmt":"2022-02-22T08:30:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=153"},"modified":"2022-02-22T08:30:02","modified_gmt":"2022-02-22T08:30:02","slug":"alvaro-rodriguez-dapena-presidente-de-puertos-del-estado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2022\/02\/22\/alvaro-rodriguez-dapena-presidente-de-puertos-del-estado\/","title":{"rendered":"\u00c1lvaro Rodr\u00edguez Dapena Presidente de Puertos del Estado<\/em>"},"content":{"rendered":"\n

\u201cSi los puertos quieren competir en precio, todos tenemos que arrimar el hombro\u201d<\/h1>\n\n\n\n

\"\"El presidente de Puertos del Estado, \u00c1lvaro Rodr\u00edguez Dapena |\u00a0E.M.JUAN CARLOS PALAU<\/strong>\u00a0Madrid22 de febrero de 2022<\/p>\n\n\n\n

Perfil<\/p>\n\n\n\n

\"\u00c1lvaro\u00c1lvaro Rodr\u00edguez DapenaNacido en 1963, es Doctor Ingeniero T\u00e9cnico Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid. Antes de su nombramiento como presidente de Puertos del Estado, ha desempe\u00f1ado el cargo de director de Planificaci\u00f3n y Desarrollo del organismo p\u00fablico. Lleva cerca de un cuarto de siglo vinculado al organismo, en elque ha transitado por numerosas responsabilidades. Tambi\u00e9n es miembro de los consejos de administraci\u00f3n de la Autoridad Portuaria de Algeciras y de Renfe Mercanc\u00edas. Durante su trayectoria, ha sido, entre otros, presidente de la empresa ferroviaria Conterail, as\u00ed como miembro de los consejos de administraci\u00f3n de las autoridades portuarias de Cartagena y Mar\u00edn y R\u00eda de Pontevedra.<\/p>\n\n\n\n

\u00c1lvaro Rodr\u00edguez Dapena es presidente del organismo p\u00fablico Puertos del Estado desde el pasado 30 de noviembre, momento en el que se oficializ\u00f3 su nombramiento en sustituci\u00f3n de Francisco Toledo. Un hombre de la casa, con m\u00e1s de 24 a\u00f1os de trayectoria en el ente regulador de los puertos espa\u00f1oles y conocedor de la realidad de todos ellos. En mitad de la gira que le est\u00e1 llevando por todos los recintos para reunirse con sus directivos y sus comunidades portuarias, analiza cuestiones de actualidad que afectan a los puertos espa\u00f1oles y temas m\u00e1s de fondo relacionados con la gobernanza, el transporte ferroviario y las tasas, entre otros.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 objetivos se ha marcado para su presidencia en Puertos del Estado?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El m\u00e1s importante a corto plazo es el relacionado con el marco estrat\u00e9gico<\/a>. Es una figura que tenemos contemplada en la ley y que queremos sustituir al vigente, que se cre\u00f3 hace ya m\u00e1s de 20 a\u00f1os. Fue \u00fatil en su momento, pero el contexto socioecon\u00f3mico a escala local de cada autoridad portuaria nacional e internacional nos aboca a poner en marcha uno nuevo.<\/p>\n\n\n\n

En el \u00faltimo paso, nos retrasamos seis meses, porque como contempla una extensi\u00f3n de plantilla de las autoridades portuarias hace falta pasarlo por la comisi\u00f3n delegada de Asuntos Econ\u00f3micos y ah\u00ed se nos tuvo que habilitar en presupuestos la posibilidad de que nos pudi\u00e9ramos acoger a un instrumento de extensi\u00f3n de plantillas con base a un instrumento de planificaci\u00f3n que es el marco estrat\u00e9gico. Ya est\u00e1n en vigor los Presupuestos Generales del Estado de 2022 y tenemos ya preparado todo para ser enviado al ministerio. Me han pedido que haga una presentaci\u00f3n interna. El trabajo est\u00e1 hecho con arreglo a lo que ellos piden y si, efectivamente se autoriza por parte de la citada comisi\u00f3n, se elevar\u00e1 a Orden Ministerial, que ser\u00e1 un tr\u00e1mite muy r\u00e1pido porque la ministra me ha apoyado mucho en este tema.<\/p>\n\n\n\n

Hemos multiplicado por dos el tr\u00e1fico y disminuido las plantillas de los puertos el 6% en 20 a\u00f1os\u201d<\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfColma la aspiraci\u00f3n de muchas autoridades portuarias que siempre se hab\u00edan quejado de la capacidad de poder generar personal o la falta de personal?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tenemos un problema de necesidad de recursos humanos en n\u00famero y estructura. Y otro problema de recualificaci\u00f3n y reestructuraci\u00f3n de los niveles competenciales de las autoridades portuarias. El primero viene derivado de que en los \u00faltimos 20 a\u00f1os nos hemos multiplicado por dos en tr\u00e1ficos, actividad, puesta en valor de suelo portuario y, sin embargo, las plantillas son el 6% menos de lo que ten\u00edamos. Eso viene unido a que, a lo largo del tiempo, otras leyes sectoriales nos han ido atribuyendo competencias, sin prever que se necesitan recursos para ello. Por esa v\u00eda, tenemos que armar nuevas estructuras. Hay un abanico contemplado en el marco estrat\u00e9gico con unas metas que nos obligan a reconfigurarnos.<\/p>\n\n\n\n

En esta reestructuraci\u00f3n, \u00bftiene sentido que exista un ente coordinador como Puertos del Estado, que es una excepci\u00f3n dentro de los sistemas portuarios de nuestro entorno?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Creo que s\u00ed. La propia Uni\u00f3n Europea se fija mucho en nosotros. Le resulta m\u00e1s f\u00e1cil a las instituciones europeas canalizar una pol\u00edtica portuaria y unas directivas y reglamentos que se nos aplican a los puertos cuando se encuentran con un organismo que funciona a modo de \u2018focal point\u2019 con el cual ir implementando una pol\u00edtica portuaria o colateral a la pol\u00edtica portuaria. Italia ha hecho una reforma en la que reconoce ya un ente nacional portuario y hay otros pa\u00edses que lo est\u00e1n empezando a mirar.<\/p>\n\n\n\n

Nuestro modelo es \u00fatil desde el punto de vista de estrategias emanadas desde el sector p\u00fablico hacia el \u00e1mbito privado. Eso no implica que una entidad como Puertos del Estado tiene que entender las claves locales y del entorno socioecon\u00f3mico de cada uno de los puertos. Lo que le da valor a este tipo de organismos es leer el mercado y saber entender din\u00e1micas locales para no ser un organismo \u2018administrativista\u2019, sino dar apoyo t\u00e9cnico y facilitar el mejor encaje de cada puerto en sus redes. Es verdad que, desde un punto de vista muy purista, jugamos un doble papel de copromotor y coregulador, y eso las administraciones tienden a separarlo. En nuestro caso, creo que est\u00e1 funcionando bien.<\/p>\n\n\n\n

Hay que estudiar la jerarquizaci\u00f3n de los puertos desde un punto de vista t\u00e9cnico y no de emoci\u00f3n\u201d<\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

Hay un conjunto de puertos que demandan una mayor independencia de gesti\u00f3n a la hora de fijar tasas o establecer pol\u00edticas comerciales m\u00e1s r\u00e1pidas. \u00bfC\u00f3mo se puede dar cabida a estas cuestiones?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aqu\u00ed caben varias cuestiones. Voy a poner sobre la mesa un abanico de posibilidades. Est\u00e1 incidir desde el sector p\u00fablico en jerarquizar, clasificar o concentrar puertos o autoridades portuarias, y est\u00e1 en no incidir, no poner ning\u00fan sello. En la Uni\u00f3n Europea, se tiende a incidir en el tema de hacer una clasificaci\u00f3n o jerarquizaci\u00f3n y concentraci\u00f3n de autoridades portuarias gestionando un mayor n\u00famero de puertos. La primera que hemos vivido es a trav\u00e9s de la red transeuropea de transporte<\/a>, la \u2018core network\u2019 y la \u2018comprehensive network\u2019. Ah\u00ed aparece una jerarquizaci\u00f3n. En Espa\u00f1a, que tenemos 46 puertos de inter\u00e9s general, 13 son de la \u2018core network\u2019. \u00bfPara qu\u00e9 sirve esta jerarquizaci\u00f3n? En principio, en lo m\u00e1s pragm\u00e1tico y desde un punto de vista de la financiaci\u00f3n, para poder acceder con mayores probabilidades a fondos europeos. Tambi\u00e9n sirve para que determinadas normativas se refieran a los puertos de la red b\u00e1sica, cuestiones de referencia a puertos, seg\u00fan su categor\u00eda, para cumplir determinada normativa. <\/p>\n\n\n\n

Los pa\u00edses tambi\u00e9n est\u00e1n identificando qu\u00e9 puertos son importantes y cu\u00e1les no. Ah\u00ed tenemos algunos que segregan en primera divisi\u00f3n y el resto, que se transfieren a departamentos territoriales, caso de Francia, y los principales los denomina \u2018Grand Port Maritime\u2019. Por su parte, otros como Italia o Portugal lo que han hecho es seguir reconociendo los puertos como de inter\u00e9s general, pero reducen autoridades portuarias que gestionan puertos pr\u00f3ximos. En nuestro caso, habr\u00eda que estudiar el tema para ver qu\u00e9 encaje es el mejor posible, y cabe el franc\u00e9s, el italiano y portugu\u00e9s. Siempre he manifestado que esto es complicado de hacer en Espa\u00f1a, donde el proceso ha sido el contrario. A corto plazo, no se puede plantear una reforma legal sin que se llegue a un acuerdo general interterritorial para alcanzar el mejor modelo posible, estudiando todas las posibilidades. Ojal\u00e1 fuera desde un plano muy fr\u00edo, t\u00e9cnico-econ\u00f3mico, y no de emoci\u00f3n de la relevancia de cada cual.<\/p>\n\n\n\n

Un cambio de ese tipo deber\u00eda plasmarse en una reforma de la Ley de Puertos que est\u00e1 un poco descafeinada.<\/strong>..<\/p>\n\n\n\n

Las modificaciones que pueda haber en materia portuaria<\/a> son unas que estamos planteando de corte muy t\u00e9cnico, asociadas a una reforma de un poco m\u00e1s de calado en la parte de Marina Mercante. Tienen que ver simplemente con una compatibilizaci\u00f3n plena entre nuestro marco legal y el reglamento 352 de la Uni\u00f3n Europea que regula la prestaci\u00f3n de servicios portuarios y alg\u00fan tema de transparencia financiera. Una reforma en profundidad del sistema de gobernanza de los puertos se tiene que hacer ad hoc despu\u00e9s de este trabajo que he comentado, no se puede inocular en el Parlamento una cosa sin haberse sustentado muy bien t\u00e9cnica e interterritorialmente.<\/p>\n\n\n\n

El papel de los puertos en las terminales ferroviarias puede servir para impulsarlas\u201d<\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 papel deber\u00edan jugar los puertos en el desarrollo del ferrocarril de mercanc\u00edas?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El papel de las autoridades portuarias tiene que ser de empujar el uso del ferrocarril. Hemos habilitado un fondo que permite financiar mejoras de accesibilidad terrestre, porque estamos viendo que, del tr\u00e1fico ferroviario actual, m\u00e1s del 50% est\u00e1 apoyado en una cadena mar\u00edtimo-portuaria, y en el futuro esto va a crecer m\u00e1s. Es un despliegue en el que est\u00e1n movilizados m\u00e1s de 800 millones de euros, es lo que puede dar el sistema portuario. Tenemos 14 convenios con Adif para lo que es la red general. Para lo que es una conexi\u00f3n directa, terminamos por adscribir a zona de servicio esa misma conexi\u00f3n que se convierte en un inmovilizado de la autoridad portuaria, es una inversi\u00f3n. <\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo avanza la idea de incorporar a los puertos en la gesti\u00f3n de terminales de Adif?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En la parte nodal, es posible generar una promoci\u00f3n p\u00fablico-privada o totalmente p\u00fablica<\/a> y luego sacar a concurso la explotaci\u00f3n de esa terminal y en esa promoci\u00f3n pueden participar Adif, autoridades portuarias interesadas, las entidades p\u00fablicas en donde se asienta ese nodo\u2026 Esa f\u00f3rmula la veo bien para impulsar las terminales ferroviarias. Para nosotros, el papel de las autoridades portuarias en estos elementos de promoci\u00f3n de infraestructura lo vemos muy interesante. Luego, cada una de ellas empujar\u00e1 a sus operadores de terminal a que participen a su vez en la explotaci\u00f3n de las terminales. Eso s\u00ed, hay que actuar en terminales donde haya carga reconocible.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 abanico se puede abrir con los fondos apalancados que atesoran los puertos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los 800 millones de euros que he comentado antes vienen de ah\u00ed. Hay que tener en cuenta que el sistema portuario, cuando uno lo mira en su conjunto, genera esto. Pero la mitad de las autoridades portuarias o m\u00e1s tienen una econom\u00eda muy ajustada, no tienen capacidad de maniobra como para mucho. En cambio, hay otras muy potentes. Estas, a su vez, tienen que tener capital en reserva, porque para impulsar grandes inversiones hay dos v\u00edas: o te endeudas, haces una inversi\u00f3n y vas pagando el principal y los intereses, o vas acumulando para hacerla llegado el momento. La mayor parte de las autoridades portuarias tienen el mix. Controlamos que exista un endeudamiento m\u00e1s o menos razonable, en funci\u00f3n de las perspectivas de futuro, de generaci\u00f3n de ingresos para tengan una solvencia o liquidez m\u00ednimas, pero, a su vez, tengamos en caja preparado.<\/p>\n\n\n\n

Entonces, \u00bflos puertos deben reducir o incrementar esos fondos en la coyuntura actual?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Las anualidades en el conjunto del sistema portuario en el a\u00f1o 2007 eran de 1.700 millones de euros y ahora son de entre 400 y 500 millones. El juego est\u00e1 en transferir inversi\u00f3n del lado mar\u00edtimo al lado terrestre, que es donde hay much\u00edsimo cuello de botella y cada vez va a haber m\u00e1s. A la vez, de forma muy selectiva, ver d\u00f3nde podemos seguir reduciendo tasas<\/a>. Dentro de que, en el coste de paso de la mercanc\u00eda por un puerto, la tasa supone el 20%. Si tambi\u00e9n queremos competir en precio, todos los dem\u00e1s tienen que arrimar el hombro, la comunidad portuaria y las prestadoras de servicios t\u00e9cnico-n\u00e1uticos, de manipulaci\u00f3n de mercanc\u00edas, etc. Todo ello es lo que conforma el precio final del paso de mercanc\u00edas por un puerto. Dicho eso, queremos seguir contribuyendo a la reducci\u00f3n de tasas, la estamos haciendo progresivamente, encaj\u00e1ndola selectivamente, pero eso no significa que no sea bueno tener capital preparado para iniciar una inversi\u00f3n importante. <\/p>\n\n\n\n

Las nuevas tendencias nos generar\u00e1n otro tipo de flujos sobre los que habr\u00e1 que actuar\u201d<\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

Llevamos a\u00f1os repitiendo que las grandes obras a pie de muelle est\u00e1n ya pr\u00e1cticamente todas desarrolladas. En este mundo, con m\u00e1s incertidumbre, y con los flujos replante\u00e1ndose, \u00bfc\u00f3mo puede afectar al tr\u00e1fico portuario espa\u00f1ol una relocalizaci\u00f3n productiva?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Hay signos en el mercado global que llevan a pensar que hay determinados cambios de pautas. Uno es el refuerzo del comercio electr\u00f3nico, otro tiene que ver con la proximidad en la producci\u00f3n, porque en la log\u00edstica la hay, pero no en la producci\u00f3n y, luego, todo lo que es econom\u00eda 4.0 que busca optimizar el aprovechamiento de slots. Eso provoca que, en forma de tr\u00e1fico de buques o de contenedores, respecto al movimiento de carga, haya menos intensidad. A mi juicio, el movimiento transoce\u00e1nico servido por grandes buques que, al final, son entre Asia y tres o cuatro puertos en Espa\u00f1a, lo que puede ocurrir es que pase del 5% acumulado anual al 2% o el 3%, pero va a seguir creciendo. Eso, unido a que se sigue tendiendo al gigantismo, va a motivar que necesitemos terminales como la de Valencia, porque tiene una restricci\u00f3n de capacidad en la actualidad.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfUna aproximaci\u00f3n productiva no puede motivar cambios en los flujos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Estas tendencias nos van a generar otro tipo de tr\u00e1ficos sobre los que tenemos que actuar. Uno de ellos es el Ro-Ro. Por ejemplo, el norte de Marruecos. En los \u00faltimos a\u00f1os, se ha desarrollado mucho y ahora que est\u00e1 Tanger Med, que est\u00e1 compitiendo por llevarse contenedor mar\u00edtimo en tr\u00e1nsito Lo-Lo, pero a su vez, le est\u00e1 inyectando a Algeciras y resto de puertos un tr\u00e1fico de corta distancia Ro-Ro, muy apoyado en elementos de carretera, que hace 15 a\u00f1os eran 30.000 unidades y ahora son m\u00e1s de 300.000 unidades al a\u00f1o<\/a>. Est\u00e1 creciendo al mismo ritmo que crecen los camiones en La Jonquera. Esto nos tiene que hacer reaccionar a todos. Hubiera sido ideal una buena autopista ferroviaria<\/a> o una conexi\u00f3n mar\u00edtima con un buen desempe\u00f1o ambiental preparada. No es el caso, pero se est\u00e1 trabajando en ello, y como ese, otros casos.<\/p>\n\n\n\n

Respecto al r\u00e9gimen de derechos de emisi\u00f3n (ETS) de la Uni\u00f3n Europea, \u00bfcree que se podr\u00e1 modificar para evitar afecciones a los puertos espa\u00f1oles, sobre todo en el caso del transbordo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

 Espa\u00f1a est\u00e1 absolutamente de acuerdo con la descarbonizaci\u00f3n. Otra cosa es la forma en que se aplique una norma<\/a>. Si esta en vez de ser emitida por las instituciones europeas es emitida por la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI), la apoyamos en su totalidad. Como es por la Uni\u00f3n Europea y va a mayor ritmo que el resto<\/a>, durante un plazo determinado nos puede generar una desventaja competitiva. Con la particularidad de que si el barco, en vez de tocar Algeciras toca Tanger Med, no se logra el objetivo. Ese es el mensaje que estamos trasladando. Como no se vea obligado el entorno, no se va a lograr el objetivo. Pensemos en la manera de lograrlo.<\/p>\n\n\n\n

La concentraci\u00f3n vertical de las navieras puede hacer perder calidad en el trato con el cliente\u201d<\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

\u00bf C\u00f3mo puede afectar a los puertos espa\u00f1oles y a sus operadores el actual proceso de concentraci\u00f3n vertical de las navieras?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aqu\u00ed est\u00e1 el paso de un \u201cpuerto a puerto\u201d a un \u201cpuerta a puerta\u201d<\/a>. Tras su desembarco en el campo de las terminales portuarias, est\u00e1n tomando posici\u00f3n de control en determinadas empresas ferroviarias y posiciones de control o pseudocontrol en terminales ferroviarias. Ahora la batalla est\u00e1 en dos campos: transitarios y operadores log\u00edsticos, que son el interlocutor del cliente final en todas las zonas que haya gran capacidad de producci\u00f3n y consumo y, la otra, todav\u00eda les queda alg\u00fan nicho en el que puedan dominar.<\/p>\n\n\n\n

Han llevado a cabo alg\u00fan intento, aunque no muy importante, en temas de servicios portuarios, etc. Mi posici\u00f3n es la de llegar a un acuerdo. Que se respete una evoluci\u00f3n que hemos tenido en los puertos que creo que es buena, de externalizaci\u00f3n de servicios portuarios y, por una cuesti\u00f3n de divisi\u00f3n del trabajo, empresas especializadas prestando los servicios con mucha vocaci\u00f3n, mucho arraigo territorial y buen trato a sus clientes. Si viene una naviera e intenta echar y posicionarse, a la larga se pueden perder algunos par\u00e1metros de calidad. Sobre todo, esa calidad que muchas veces es un intangible, que es la atenci\u00f3n personalizada a los clientes, que es clave en el mundo de la log\u00edstica.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1l es la situaci\u00f3n de la terminal norte del puerto de Valencia?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Desde un punto de vista econ\u00f3mico, si hay un operador que est\u00e1 dispuesto a invertir alrededor de 1.000 millones de euros y eso nos refuerza la conectividad mar\u00edtima, adelante. Ahora mismo, hay dos expedientes, el que hace la autoridad portuaria, est\u00e1 el proyecto constructivo redactado por la autoridad portuaria, y el informe vinculante<\/a> que vamos a remitir estos d\u00edas. A ese expediente le falta el informe de compatibilidad con estrategias marinas, est\u00e1 lanzado y lo tiene que emitir la direcci\u00f3n general de Costas. En cuanto a la concesi\u00f3n, lo habitual es que tengas el proyecto aprobado y, una vez aprobado pasar\u00eda ya a la ejecuci\u00f3n. En esa ejecuci\u00f3n, hay una la licitaci\u00f3n que tiene que aprobar el Consejo de Ministros, y la autoridad portuaria quiere, aunque no tiene motivo, tener la seguridad absoluta con la autorizaci\u00f3n del Consejo de Ministros. Est\u00e1 secuenciando el otorgamiento de la concesi\u00f3n a tener todo esto previo. Esperamos que a lo largo del a\u00f1o se cumplan todas las etapas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\u201cSi los puertos quieren competir en precio, todos tenemos que arrimar el hombro\u201d El presidente de Puertos del Estado, \u00c1lvaro Rodr\u00edguez Dapena |\u00a0E.M.JUAN CARLOS PALAU\u00a0Madrid22 de febrero de 2022 Perfil \u00c1lvaro Rodr\u00edguez DapenaNacido en 1963, es Doctor Ingeniero T\u00e9cnico Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid. Antes de su nombramiento … <\/p>\n

Continuar leyendo \u00ab\u00c1lvaro Rodr\u00edguez Dapena Presidente de Puertos del Estado<\/em>\u00ab<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[11],"tags":[],"class_list":["post-153","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-noticias-estatales"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=153"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":154,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153\/revisions\/154"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=153"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=153"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=153"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}