{"id":11472,"date":"2026-09-04T06:16:47","date_gmt":"2026-09-04T06:16:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/?p=11472"},"modified":"2026-09-04T06:16:47","modified_gmt":"2026-09-04T06:16:47","slug":"ets-como-resolvemos-este-desaguisado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/2026\/09\/04\/ets-como-resolvemos-este-desaguisado\/","title":{"rendered":"ETS: c\u00f3mo resolvemos este desaguisado"},"content":{"rendered":"\n
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Aurelio Mart\u00ednez<\/a> <\/h1>\n\n\n\n

Presidente de la AP de Valencia<\/strong> 
2015-2023<\/strong> 
Catedr\u00e1tico de Econom\u00eda Aplicada <\/p>\n\n\n\n

Ahora que empiezan a aparecer algunos resultados del impacto que ha causado y va a seguir causando la aplicaci\u00f3n de los ETS al tr\u00e1fico mar\u00edtimo, merece la pena hacer un an\u00e1lisis profundo. <\/p>\n\n\n\n

Antes que nada he de subrayar que es la tercera vez que me toca corregir este art\u00edculo en las \u00faltimas semanas. Ha sido ponerme a escribir sobre los impactos de los ETS en el sector mar\u00edtimo y empezar a aparecer otros art\u00edculos, informes o trabajos sobre el tema que corrigen o alteran los resultados estimados. Al menos me queda el consuelo de que se trata de un tema de actualidad. <\/p>\n\n\n\n

La idea original era, a la vista de los datos disponibles (hace ya ahora dos meses), analizar el impacto que han causado y van a seguir causando los ETS en el tr\u00e1fico mar\u00edtimo. <\/p>\n\n\n\n

Lo primero que hay que dejar claro, antes de entrar en materia, es que no se trata de criticar o trivializar la pol\u00edtica medioambientalista de la Comisi\u00f3n. El verano de 2026 va a pasar a la historia como el de la emergencia nacional europea por las olas de calor sufridas en media Europa, los incendios forestales, la sequ\u00eda extrema de los principales r\u00edos europeos, o por la muerte prematura de miles de personas afectadas por las temperaturas. <\/p>\n\n\n\n

El cambio clim\u00e1tico es un hecho, a pesar de que algunos sigan neg\u00e1ndolo en contra de toda la informaci\u00f3n disponible y, adem\u00e1s, Europa como continente va a ser, probablemente, uno de los centros clave en el que ese cambio impacte con mayor intensidad. <\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, una cosa es defender e intensificar la lucha contra ese cambio clim\u00e1tico y otra criticar algunas de las medidas adoptadas -cuando existen otras alternativas de igual eficacia- sin aceptar las opiniones de los t\u00e9cnicos y sin valorar el impacto previsible que esas medidas van o iban a tener en la sociedad, en la econom\u00eda y, todav\u00eda m\u00e1s grave, en la propia eficacia de las mismas. <\/p>\n\n\n\n

Los ETS para el sector mar\u00edtimo est\u00e1n funcionando en la pr\u00e1ctica m\u00e1s como un instrumento recaudatorio que como un mecanismo de reducci\u00f3n real de emisiones globales. Una pena <\/p>\n\n\n\n

Los or\u00edgenes<\/strong> 
Para empezar, merece la pena hacer un recordatorio de los precedentes y todo lo que ha sucedido estos a\u00f1os hasta llegar a la situaci\u00f3n presente. Hay que pensar que desde principios de los a\u00f1os 2000 la UE ya estaba articulando medidas en materia medioambiental. Tal vez los hitos m\u00e1s importantes fueron: <\/p>\n\n\n\n

1.- La aprobaci\u00f3n en 2003 y su aplicaci\u00f3n desde 2005 del R\u00e9gimen de Comercio de Derechos de Emisi\u00f3n de la UE (ETS). La idea sencilla era fijar un techo a las emisiones de CO2 por sectores para ir reduci\u00e9ndolos paulatinamente. Las empresas pueden optar por invertir para reducir sus emisiones o comprar derechos a las empresas que hayan emitido menos que lo que ten\u00edan aprobado. 
2.- Y, la Ley Europea del Clima aprobada en 2021 y modificada en marzo de 2026 que incorpora el nuevo objetivo medioambiental de la UE, \u201creducir un 90% las emisiones de CO2 en el 2040\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Con estos antecedentes, cuando Ursula von der Leyen se hace cargo de la presidencia de la Comisi\u00f3n en diciembre de 2019, ese mismo mes lanza el programa European Green Deal, en el que fija como objetivo reducir en el horizonte 2030 las emisiones de CO2 en la UE al menos entre un 50 y un 55%. El programa se aprob\u00f3 por el Parlamento Europeo en enero de 2020. <\/p>\n\n\n\n

La Comisi\u00f3n empieza a estudiar el paquete de medidas que deber\u00edan adoptarse para conseguir ese objetivo y en julio de 2021 presenta al Parlamento un conjunto de propuestas bajo el paraguas del denominado \u201cFit for 55\u201d que, en sus l\u00edneas generales, se aprueba entre 2022 y 2023. Posteriormente, la Comisi\u00f3n va presentando otras iniciativas legislativas como la reforma del R\u00e9gimen de Comercio de Derechos de Emisi\u00f3n, un nuevo Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono, un Fondo Social para el Clima, etc. <\/p>\n\n\n\n

Aunque todos los responsables y parlamentarios estaban de acuerdo en que ese paquete deber\u00eda incluir al transporte mar\u00edtimo, en las primeras fases de la implementaci\u00f3n se desisti\u00f3 de su aplicaci\u00f3n inmediata, porque no se ten\u00eda claro cu\u00e1les iban a ser los impactos log\u00edsticos de dicha medida, pero ya se pensaba que iban a ser importantes. <\/p>\n\n\n\n

A pesar de la ausencia de estudios en profundidad sobre su impacto, en 2022 se aprueban dos medidas de aplicaci\u00f3n al sector mar\u00edtimo: <\/p>\n\n\n\n

1.- La obligaci\u00f3n de reducir la intensidad del carbono en el fuel mar\u00edtimo y en los combustibles mar\u00edtimos en general. 
2.- Los ETS (Emissions Trading System), que entrar\u00e1n en vigor escalonadamente a partir del 1 de enero de 2024. En esencia, la idea consiste en que las navieras paguen derechos por las emisiones de sus buques realizadas en los trayectos. <\/p>\n\n\n\n

El ETS mar\u00edtimo supon\u00eda que todos los viajes dentro de la UE ten\u00edan que cotizar por el 100% de sus emisiones de CO2. En los viajes extra-UE deb\u00edan pagar por el 50% de las emisiones y las emisiones por operaciones dentro de los puertos el 100%. La tasa recaer\u00eda en los barcos de 5.000 GT o superiores. <\/p>\n\n\n\n

El calendario de aplicaci\u00f3n implicaba que a partir del 1 de enero de 2024 los barcos deber\u00edan cubrir un 40% de la tasa con derechos, en 2025 se elevar\u00eda al 70% y en 2026 al 100%. El pago de dichos derechos reca\u00eda sobre el operador del buque (b\u00e1sicamente las navieras). <\/p>\n\n\n\n

Con la informaci\u00f3n facilitada por la Comisi\u00f3n, el coste adicional aproximado de la aplicaci\u00f3n de los ETS al transporte de contenedores en el a\u00f1o 2026 depend\u00eda de varias variables: la distancia, el tama\u00f1o del buque, la velocidad, etc., pero, para un buque entre 15\/18.000 contenedores para un trayecto Shangh\u00e1i-Valencia, a una velocidad est\u00e1ndar, se situar\u00eda en el entorno de los 400.000 euros. Es dif\u00edcil pensar que las navieras no fueran a tomar medidas para evitar ese sobrecoste, aunque pudieran repercutirlo. <\/p>\n\n\n\n

Por qu\u00e9<\/strong> 
\u00bfPor qu\u00e9 no se han planteado otros mecanismos, ya aprobados para otros sectores, adaptados al sector mar\u00edtimo como, por ejemplo, los CBAM (Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono), o alguno de los mecanismos aprobados en Kyoto adaptados como el MDL (Mecanismo de Desarrollo Limpio), o cualquiera de los que se propusieron en los informes que se prepararon a la Comisi\u00f3n? Por una sencilla raz\u00f3n: los ETS para el sector mar\u00edtimo est\u00e1n funcionando en la pr\u00e1ctica m\u00e1s como un instrumento recaudatorio que como un mecanismo de reducci\u00f3n real de emisiones globales. Una pena. <\/p>\n\n\n\n

Los riesgos que se asum\u00edan eran considerables. Las navieras, como era de esperar, han sorteado este incremento de costes de dos formas: <\/p>\n\n\n\n

1.- Cambiando la rotaci\u00f3n de las rutas, escalando en primer lugar en puertos pr\u00f3ximos a la UE a los que no se podr\u00edan aplicar dichas tarifas. 
2.- M\u00e1s sutilmente, fragmentando las rutas. De esta forma, el viaje se parte en dos trozos, el trayecto m\u00e1s largo se cierra en un puerto pr\u00f3ximo a la UE exento del pago de tasas, y, el m\u00e1s corto, entre ese puerto y el europeo de destino final. <\/p>\n\n\n\n

Hab\u00eda que esperar la ocasi\u00f3n para hacer efectiva esta estrategia y lleg\u00f3 con el cierre del canal de Suez por la amenaza de atentados por los hut\u00edes a finales de 2023 y la reestructuraci\u00f3n de las alianzas mar\u00edtimas, entre otras. <\/p>\n\n\n\n

La Comisi\u00f3n siempre ha sido muy refractaria a corregir cosas evidentes. Se conforman con presumir de que tienen el patio de casa limpio, aunque hayan trasladado la suciedad a los patios de otros pa\u00edses <\/p>\n\n\n\n

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Por favor, que se vayan<\/strong> 
Sigamos con nuestros ETS. Durante 2022 y 2023 se publicaron diversos informes de ESPO, Gobiernos de los pa\u00edses implicados, Puertos del Estado, puertos afectados (Algeciras, Valencia, Barcelona, junto con otros puertos del entorno mediterr\u00e1neo europeo) avisando y cuantificando el impacto previsible de la aplicaci\u00f3n de la medida, de su ineficacia de cara a la lucha contra el cambio clim\u00e1tico, proponiendo adem\u00e1s medidas alternativas que se consideraban m\u00e1s eficaces. <\/p>\n\n\n\n

Sobre todo, los informes explicaban que era una medida que en nada mejoraba el medio ambiente, \u00fanicamente cambiaba el lugar donde se contabilizaban las emisiones, pero globalmente, a escala planetaria, no se reducir\u00edan las emisiones, sino que, m\u00e1s bien, iban a incrementarse. <\/p>\n\n\n\n

La Comisi\u00f3n siempre ha sido muy refractaria a corregir cosas evidentes. Se conforman con presumir de que tienen el patio de casa limpio, aunque hayan trasladado la suciedad a los patios de otros pa\u00edses (ejemplos de este comportamiento tenemos muchos). El saldo global de emisiones para el planeta puede hasta empeorar, pero, eso s\u00ed, el patio de casa lo tenemos muy limpio. <\/p>\n\n\n\n

Como es habitual, en la Direcci\u00f3n General de Medio Ambiente no se hizo ning\u00fan caso a estos estudios avalados por los pa\u00edses y sectores afectados, y cuando vinieron a presentar sus medidas en algunos foros, mostraron una dosis de autosuficiencia, arbitrariedad y desprecio al resto de agentes que rayaba en la obscenidad: \u201cEllos lo ten\u00edan todo estudiado, no iban a tener efectos negativos en los puertos y si los hab\u00eda eran manejables, la reducci\u00f3n de emisiones ser\u00eda significativa, no habr\u00eda desv\u00edos importantes de tr\u00e1ficos, nada de para\u00edsos ecol\u00f3gicos, etc., etc. Y si hab\u00eda alg\u00fan problema, la normativa ten\u00eda sistemas de vigilancia que permitir\u00edan corregir las desviaciones de una manera inmediata\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Es cierto, que la Comisi\u00f3n aprob\u00f3 posibles mecanismos de correcci\u00f3n, pero a la vista de los resultados estos mecanismos ni pueden actuar a tiempo (de hecho, ya es tarde), y, sobre todo, no lo pueden hacer con la profundidad necesaria. 
No se puede ser m\u00e1s cretino, con un completo desconocimiento de c\u00f3mo funciona el mundo mar\u00edtimo y el empresarial en general. Ni siquiera hicieron caso a la Direcci\u00f3n General de Movilidad, que s\u00ed saben del tema. <\/p>\n\n\n\n

Las tomas de posiciones y las grandes inversiones que se realicen en un escenario son muy dif\u00edciles de revertir en el futuro, aunque cambie la normativa. Como han reconocido todos los estudios llevados a cabo sobre este tema: el cambio que se ha generado estos a\u00f1os es estructural y no se va a revertir con las medidas que se adopten. <\/p>\n\n\n\n

A la vista del desaguisado que han provocado, lo \u00fanico que hay que pedir a la Comisi\u00f3n es que, por el bien de los pa\u00edses de la UE, de sus sectores econ\u00f3micos y de sus ciudadanos, los cambien de trabajo inmediatamente, les proh\u00edban hacer experimentos con los temas medioambientales, que asuman alguna responsabilidad de los da\u00f1os que ocasionen, etc. <\/p>\n\n\n\n

Como sugerencia puedo apuntar que existe una tarea en la que no provocar\u00edan da\u00f1os al sistema econ\u00f3mico europeo y podr\u00edan aportar conocimiento cient\u00edfico al mundo. Que ayuden a la NASA, la ESA y al resto de organismos interesados, en la detecci\u00f3n y an\u00e1lisis de los cuerpos celestes del cintur\u00f3n de Kuiper, empezando por los planetas enanos (Plut\u00f3n, Caronte, Haumea, Eris, Makemake, Albi\u00f3n, etc.) y siguiendo por los m\u00e1s de 100.000 con un di\u00e1metro superior a los 100 Km. Creo que con esto pueden estar entretenidos un tiempo sin hacer da\u00f1o a nadie. <\/p>\n\n\n\n

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El da\u00f1o a los puertos europeos<\/strong> 
Hay varias formas de aproximarnos a la valoraci\u00f3n del impacto. Analizando simplemente la evoluci\u00f3n de los movimientos de tr\u00e1fico de los puertos o, como hace el \u201cETS Observatorio\u201d (informe de obligado estudio por todos, que recoge informaci\u00f3n del per\u00edodo enero 2023 a marzo 2026) con un an\u00e1lisis m\u00e1s sofisticado, introduciendo una variable alternativa (el indicador TEU-milla, que toma la capacidad de carga de los buques que escalan en un puerto multiplicada por la distancia navegada en su tramo de entrada o salida) y aplicando un modelo de elecci\u00f3n discreta (que trata de estimar la probabilidad de que un agente opte por una u otra alternativa portuaria, en nuestro caso, dadas las caracter\u00edsticas de cada una de ellas como costes o\/y beneficios asociados, por ejemplo). <\/p>\n\n\n\n

Volvamos a aproximarnos a la realidad de manera indirecta, dado que no tenemos informaci\u00f3n directa y precisa sobre el tema, que, por cierto, s\u00ed tiene la Comisi\u00f3n y no la hace p\u00fablica. Curioso. Con los datos de la UNCTAD tenemos: <\/p>\n\n\n\n

1.- Informaci\u00f3n detallada de los movimientos de contenedores de \u00c1frica, diferenciando Norte de \u00c1frica y el \u00c1frica Subsahariana hasta el 2023 
2.- Los a\u00f1os 2024 y 2025 aportan informaci\u00f3n sobre variaciones del tr\u00e1fico total en toneladas, no en TEUs. <\/p>\n\n\n\n

Si suponemos que el crecimiento del tr\u00e1fico de contenedores se ha movido estos dos \u00faltimos a\u00f1os a las mismas tasas que el volumen del comercio, y tomando como referencia otros bancos de datos privados, podemos extraer las siguientes conclusiones: <\/p>\n\n\n\n

1.- Los mayores crecimientos del tr\u00e1fico de contenedores en \u00c1frica entre el a\u00f1o 2020 y 2025 se han producido en la cornisa del norte de \u00c1frica. Ver cuadro n\u00ba1<\/em>. 
2.- Algo m\u00e1s del 50% del tr\u00e1fico de contenedores de \u00c1frica en 2025 se ha concentrado en Tanger Med (con m\u00e1s de 11 millones de TEUs) y m\u00e1s de 10 millones de TEUs en los puertos de Egipto. 
3.- El crecimiento de estos puertos ha sido superior al del resto del continente africano en su conjunto. Marruecos, Egipto y, en menor medida, Turqu\u00eda, est\u00e1n siendo hasta el presente los grandes beneficiados de estos cambios de rutas. 
4.- Este dinamismo de los puertos del Mediterr\u00e1neo africano obliga a matizar la expansi\u00f3n portuaria en el continente africano durante 2025. Si el tr\u00e1fico de TEUs en \u00c1frica creci\u00f3 el a\u00f1o pasado algo m\u00e1s de 2,6 millones TEUs, la fachada mediterr\u00e1nea aport\u00f3 1,9 millones, dejando menos de 0,7 para el resto del continente. 
5.- Este crecimiento de los tr\u00e1ficos se centra en especial en los transbordos, a pesar de que tambi\u00e9n han aumentado los tr\u00e1ficos derivados de la demanda interna, como consecuencia de la mayor capacidad exportadora de sus econom\u00edas. 
6.- Simplemente, y como ejemplo, Tanger Med ha pasado de manipular 8,6 millones de TEUs en 2023 a m\u00e1s de 11 millones en 2025. Esto es un crecimiento promedio de m\u00e1s de 1 mill\u00f3n de contenedores de aumento cada a\u00f1o. Obviamente, esos incrementos son, en gran parte, transbordos. 
7.- En esos mismos a\u00f1os (2023-2025) los transbordos en Algeciras, Barcelona y Valencia han crecido ligeramente, de 7,6 millones de TEUs a 8,1 millones a falta de cerrar por Puertos del Estado las cifras exactas. 
8.- Estos tres puertos durante estos 3 a\u00f1os han mantenido sus tr\u00e1ficos totales como consecuencia del suave crecimiento de las exportaciones e importaciones de Espa\u00f1a, en un contexto econ\u00f3mico favorable como el vivido. 
9.- Esta evoluci\u00f3n de los tr\u00e1ficos ha tenido otros efectos secundarios. Por ejemplo, Tanger Med ha pasado a los 3 puertos espa\u00f1oles y del resto de pa\u00edses mediterr\u00e1neos en \u00edndices de conectividad. Como es normal, las grandes l\u00edneas han optado por abrir l\u00edneas directas con Tanger mejorando su conectividad. Ver cuadro n\u00ba2<\/em>. 
10.- Esta tendencia empeorar\u00e1 en los pr\u00f3ximos a\u00f1os si tenemos en cuenta los planes de ampliaci\u00f3n de los puertos del Mediterr\u00e1neo africano. Por ejemplo, 
a. Ampliaci\u00f3n de la capacidad de Tanger Med. 
b. Adjudicaci\u00f3n de la nueva terminal de Nador. 
c. Nuevas terminales en Port Said y Sokna. 
d. Aumentos en Damietta y Alejandr\u00eda. 
e. Ampliaciones de muelles en Argel y Or\u00e1n. 
f. Planes en Rades y sobre todo en Enfidha para construir un puerto hub para transbordo. 
g. Mejoras en Tr\u00edpoli. 
11.- Ciertamente, el impacto econ\u00f3mico directo es menor en el transbordo que en el tr\u00e1fico import\/export, pero si la competencia crece y mejoran su conectividad y su competitividad, acabar\u00e1n teniendo una mayor capacidad de atracci\u00f3n de empresas que podr\u00edan haberse ubicado en territorio UE. Los impactos indirectos, por lo tanto, van a ser mucho m\u00e1s importantes y perdurables que los directos. 
12.- Incluso podr\u00eda llegar el caso de que, si las ventajas se consolidan, una parte reducida del tr\u00e1fico export\/import de Espa\u00f1a se desplazara hacia estos puertos. De hecho, Tanger Med ya ha anunciado que va a potenciar una estrategia de suministro \u201cjust in time\u201d para empresas espa\u00f1olas. <\/p>\n\n\n\n

Es cierto que la Comisi\u00f3n aprob\u00f3 posibles mecanismos de correcci\u00f3n, pero a la vista de los resultados estos mecanismos ni pueden actuar a tiempo (de hecho, ya es tarde), y, sobre todo, no lo pueden hacer con la profundidad necesaria <\/p>\n\n\n\n

; <\/p>\n\n\n\n

Reacci\u00f3n de la UE<\/strong> 
La UE, apremiada por las cr\u00edticas de la mitad de los pa\u00edses de la Uni\u00f3n, con Italia y Polonia a la cabeza, ha reconocido finalmente necesidades de ajuste del sistema (\u201criesgos de fuga de carbono mar\u00edtimo\u201d y \u201cdistorsiones competitivas\u201d), y en julio de 2026 ha presentado una propuesta de reforma. <\/p>\n\n\n\n

Se trata de un largo y engorroso texto de 100 p\u00e1ginas donde encontramos de todo menos disculpas y reconocimiento de sus errores. Empieza por lo bien que lo han hecho y sigue con los problemas que ellos no pod\u00edan prever, como la guerra de Ucrania o el conflicto en Oriente Medio. Por estas razones, \u201chay que adecuar la normativa al nuevo marco econ\u00f3mico\u201d, a lo que solo podemos decir: \u00a1\u00a1\u00a1\u00a1Fenomenal!!!! <\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 modificaciones propone ahora la Comisi\u00f3n? 
1.- Se incrementa el margen temporal para que los sectores afectados reduzcan sus emisiones a partir de 2031. 
2.- Se reajusta el calendario de reducci\u00f3n de emisiones. 
3.- Se abre la posibilidad de m\u00e1s emisiones si se compensan con inversiones verdes. 
4.- Se mantienen m\u00e1s tiempo los permisos gratuitos condicionados. 
5.- Se retocan diversos elementos para hacer m\u00e1s estables los derechos de emisi\u00f3n. 
6.- Se revisan las coberturas de los ETS mar\u00edtimos. 
7.- Se aprueba un mayor apoyo financiero a las tecnolog\u00edas limpias. 
8.- Se aprueban mecanismos de apoyo para defender la competitividad de la industria y se evitar\u00e1n duplicaciones de cargas. 
9.- Se moderan los costes de escala. 
10.- El ETS Observatory de Puertos del Estado se convierte en herramienta clave para el seguimiento de los flujos portuarios. <\/p>\n\n\n\n

Podemos estar o no de acuerdo con las propuestas, pero lo dram\u00e1tico, suponiendo que estemos de acuerdo, es \u00bfen qu\u00e9 plazo se aprobar\u00e1n esos cambios? Si somos muy optimistas, las modificaciones que se introduzcan no estar\u00e1n operativas hasta 2028. <\/p>\n\n\n\n

Pensemos. La Comisi\u00f3n ha pasado su propuesta al Parlamento, donde hay al menos tres bloques de diputados enfrentados y pa\u00edses con valoraciones cada vez m\u00e1s divergentes en los temas medioambientales. En consecuencia, se va a pelear por todo, los porcentajes de reducci\u00f3n buscando su ampliaci\u00f3n, se intentar\u00e1 introducir nuevos apartados, por ejemplo, los residuos urbanos como ya propone la Comisi\u00f3n, se negociar\u00e1 que lo que se recauda vaya a los sectores afectados en porcentajes crecientes (la Comisi\u00f3n propone que al menos se destine un 50% de lo recaudado), o se debatir\u00e1 exhaustivamente c\u00f3mo se van a articular y controlar los cr\u00e9ditos internacionales del carbono a las empresas que inviertan en el exterior, etc. <\/p>\n\n\n\n

\u00bfY todo ese debate va a valer para algo? \u00a1No!. El da\u00f1o ya est\u00e1 hecho. \u00bfAcaso las navieras que ya hayan apostado por tener terminales en otros puertos no UE van a cambiar sus emplazamientos y renunciar a sus multimillonarias inversiones? \u00c1nimo, grandes economistas medioambientalistas, \u00bfqu\u00e9 respond\u00e9is a esa realidad? \u00bfVais, al menos, a reconocer el error, vais a tomar alguna medida compensatoria? Me temo que no, porque como son omniscientes y, sobre todo, irresponsables, por desgracia, as\u00ed nos vamos a quedar. <\/p>\n\n\n\n

Si las ventajas se consolidan, una parte reducida del tr\u00e1fico export\/import de Espa\u00f1a se desplazar\u00e1 hacia el norte de \u00c1frica. Tanger Med ya ha anunciado que va a potenciar una estrategia de suministro \u201cjust in time\u201d para empresas espa\u00f1olas <\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 se podr\u00eda hacer<\/strong> 
Lo primero que hay que resaltar es que de ninguna forma se trata, y hoy menos que nunca, de renunciar a la lucha contra el cambio clim\u00e1tico, ni a reducir las emisiones de CO2, sino todo lo contrario. Se pretende que se apliquen medidas que sean \u00fatiles de verdad, como las que se propusieron en los diferentes informes a la Comisi\u00f3n y que \u00e9sta despreci\u00f3. <\/p>\n\n\n\n

En este escenario las propuestas son m\u00faltiples: 
\u00b7 Ampliaci\u00f3n de puertos vecinos en l\u00ednea con lo que propone el ETS Observatory, que implicar\u00eda incorporar a la lista ya aprobada 6 puertos m\u00e1s (3 en Reino Unido, 2 en Egipto y 1 en Israel) 
\u00b7 Neutralizar las ventajas de la fragmentaci\u00f3n de los viajes con mecanismos CLF (Carbon Leakage Factor): se reduce el porcentaje sujeto a ETS en el tramo largo y se penaliza el tramo corto, eliminando los beneficios de la fragmentaci\u00f3n. 
\u00b7 Reducir el ritmo de reducci\u00f3n del techo (cap) el LRF (Linear Reduction Factor) antes de 2031. 
\u00b7 Cambiar de estrategia con incentivos positivos en vez de negativos y primar a las compa\u00f1\u00edas que mejoren la senda suave de descensos trazada por la Comisi\u00f3n, dedicando una parte de la recaudaci\u00f3n a financiar esos incentivos. 
\u00b7 Vigilar que no se distorsione la competencia entre el tr\u00e1fico por carretera y el ro-ro. 
\u00b7 Utilizar la fiscalidad a lo largo de la cadena log\u00edstica para incentivar las opciones que se consideren m\u00e1s adecuadas. 
\u00b7 Elegir, dentro de las alternativas propuestas en los informes y estudios anteriores, las que se consideren m\u00e1s id\u00f3neas para minimizar el impacto y conseguir los objetivos. 
\u00b7 En este apartado, la OMI (2025-2026) ha propuesto todo un paquete de medidas (econ\u00f3micas, operativas y t\u00e9cnicas) que merecen un estudio y una adaptaci\u00f3n a las de la UE. Algunas destacadas entre las muchas alternativas aportadas, podr\u00edan ser: 
\u00b7 Un sistema global de precio del carbono. 
\u00b7 Un impuesto global sobre emisiones. 
\u00b7 Incentivar los combustibles limpios. 
\u00b7 Medidas operativas (velocidad, OPS, eficiencia). 
\u00b7 Mayor coordinaci\u00f3n internacional. 
\u00b7 Aplicar el EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), que mide la eficiencia de los buques, exigiendo un m\u00ednimo de emisiones por unidad de transporte (gCO2\/Tm-milla). 
\u00b7 Calcular el CII (Carbon Intensity Indicator) por buque en dise\u00f1o y, si rebasa unos l\u00edmites, aplicar un plan corrector. <\/p>\n\n\n\n

Obviamente, como es f\u00e1cil de constatar, muchas de las medidas propuestas no son excluyentes, sino que se complementan. S\u00ed que habr\u00eda que tener cuidado en que se aplique de forma coordinada para evitar que tratando de corregir un problema se acabe generando otro. <\/p>\n\n\n\n

Que no decaiga la fiesta<\/strong> 
Si todo fracasa, que es lo que por desgracia preveo, y no se hace caso a las propuestas de los t\u00e9cnicos externos y que todo el sector se\u00f1ala y avala, me inclino por la propuesta que he hecho anteriormente. Por favor, destinen a todos los funcionarios representativos a estudiar el cintur\u00f3n de Kuiper en apoyo a la NASA y a la ESA. Por lo menos, no har\u00e1n m\u00e1s da\u00f1o a otros sectores econ\u00f3micos. Y, eso s\u00ed, cubran las vacantes con personas igualmente defensoras del medio ambiente, pero m\u00e1s dialogantes, que sepan escuchar a los afectados, dispuestas a reformular sus propuestas sin alterar sus objetivos\u2026 bueno, que sean normales. \u00bfEs mucho pedir? <\/p>\n\n\n\n

; <\/p>\n\n\n\n

Efectos positivos y efectos discutibles <\/h2>\n\n\n\n

El mecanismo de Comercio de Derechos de Emisi\u00f3n ha tenido, como todo en esta vida, efectos positivos y otros mucho m\u00e1s discutibles. <\/p>\n\n\n\n

1.- Ha permitido reducir las emisiones de CO2. 
2.- Ha potenciado las inversiones en tecnolog\u00edas limpias. 
3.- Ha impulsado una industria basada en esas tecnolog\u00edas. 
4.- Ha creado un mercado de carbono en la UE. 
5.- Ha permitido recaudar a los gobiernos de la UE en su conjunto nada menos que 40.000 millones de euros en 2024. 
6.- Si consideramos exclusivamente el sector mar\u00edtimo, en el 2025 se recaudaron por los ETS 1.400 millones de euros y este a\u00f1o 2026 se espera que se alcancen los 2.700 millones de euros. 
7.- El impacto de los ETS en los fletes mar\u00edtimos oscila entre el 6% y el 12% del total del flete en algunas rutas. 
8.- Seg\u00fan la Comisi\u00f3n, los gobiernos \u00fanicamente han destinado un 5% de los ingresos a proyectos clim\u00e1ticos estrictos. <\/p>\n\n\n\n

; <\/p>\n\n\n\n

Conclusiones del ETS Observatory (julio 2026) <\/h2>\n\n\n\n

Las conclusiones del Observario del ETS impulsado por el Organismo P\u00fablico Puertos del Estado son m\u00faltiples, pero vamos a tomar las que el propio informe resalta al final de su an\u00e1lisis y que, en muchas ocasiones coinciden con las adelantadas en este art\u00edculo. 
1. La cuota de mercado de los principales puertos gateway europeos en tr\u00e1ficos de larga distancia cay\u00f3 del 67% (2023) al 57% (2026). 
2. Las grandes alianzas est\u00e1n reforzando los puertos gateway no EU. 
a) El Reino Unido casi duplic\u00f3 su cuota de mercado en el mismo porcentaje que el que perdieron Pa\u00edses Bajos y Alemania en su conjunto en el tr\u00e1fico de larga distancia. Ver Gr\u00e1fico n\u00ba1<\/em>. 
b) En el Mediterr\u00e1neo Oriental, el transbordo se ha relocalizado y los puertos no UE superaron los puertos de la UE. Pireo cay\u00f3 del 34% al 14% en beneficio especialmente de Egipto. El resultado est\u00e1 siendo una p\u00e9rdida sostenida en la conectividad de larga distancia. El causante de esa p\u00e9rdida, en este caso, est\u00e1 siendo la fragmentaci\u00f3n de rutas. Ver Gr\u00e1fico n\u00ba2<\/em>. 
c) En el Mediterr\u00e1neo occidental y la vertiente atl\u00e1ntica, el gran ganador est\u00e1 siendo Tanger Med, que ha aumentado su cuota del 35% al 37%. Los puertos espa\u00f1oles mantienen sus tr\u00e1ficos, pero ven descender ligeramente su cuota de mercado. 
Los puertos europeos mediterr\u00e1neos en su conjunto pierden un 5% de cuota de mercado de transbordo. Si se mantiene la tendencia, esa p\u00e9rdida podr\u00eda impactar en la propia competitividad de la econom\u00eda europea y en el control directo de la log\u00edstica mar\u00edtima. 
En este caso, la aplicaci\u00f3n de los ETS est\u00e1 siendo el principal factor a la hora de reconfigurar las rutas (explican el 76%). Ver Gr\u00e1fico n\u00ba3<\/em>. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n
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3. En aquellas rutas en las que el tr\u00e1fico mar\u00edtimo (ro-ro) compite directamente con el transporte por carretera, los ETS han distorsionado el equilibrio en beneficio de la carretera y en perjuicio del ro-ro, en contra de lo apuesta de la Comisi\u00f3n por las autopistas del mar. El ejemplo m\u00e1s palpable es el tr\u00e1fico entre Espa\u00f1a e Italia. El peso del tr\u00e1fico ro-ro en el total entre ambos pa\u00edses ha ca\u00eddo casi 10 puntos entre 2019 y 2025. Ver Gr\u00e1fico n\u00ba4<\/em>. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

4. Las previsiones a medio y largo plazo apuntan a una consolidaci\u00f3n de esta tendencia, no hacia una reversi\u00f3n. Basta con revisar las inversiones previstas en los pa\u00edses no UE y compararlas con las de la UE (cuadro n\u00ba 3<\/em>). El 63% de todas las inversiones portuarias previstas est\u00e1n programadas en pa\u00edses no UE y \u00fanicamente el 37% en pa\u00edses de la UE. El mayor desequilibrio se va a producir en el Mediterr\u00e1neo Oriental. Estamos ante un cambio estructural de largo recorrido impulsado por las err\u00f3neas medidas de la UE. La reversi\u00f3n de esa tendencia es impensable. Ver Cuadro n\u00ba3<\/em>. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

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Aurelio Mart\u00ednez  Presidente de la AP de Valencia 2015-2023 Catedr\u00e1tico de Econom\u00eda Aplicada  Ahora que empiezan a aparecer algunos resultados del impacto que ha causado y va a seguir causando la aplicaci\u00f3n de los ETS al tr\u00e1fico mar\u00edtimo, merece la pena hacer un an\u00e1lisis profundo.  Antes que nada he de subrayar que es la tercera vez que me toca corregir este art\u00edculo en las \u00faltimas semanas. Ha sido ponerme a escribir sobre los impactos de los ETS en el sector mar\u00edtimo y empezar a aparecer otros art\u00edculos, informes o trabajos sobre el tema que corrigen o alteran los resultados estimados. Al menos me queda el consuelo de que se trata de un tema de actualidad.  La idea original … <\/p>\n

Continuar leyendo \u00abETS: c\u00f3mo resolvemos este desaguisado\u00bb<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[12],"tags":[],"class_list":["post-11472","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-noticias-internacionales"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/11472","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=11472"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/11472\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":11482,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/11472\/revisions\/11482"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=11472"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=11472"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oepb.org\/web\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=11472"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}